[ 정기항로 그룹 재편과 평가 ]

세계 정기항로에서 1991년의 대재편 이후 무성한 소문들만 떠돌다가 약 4
년후인 1994년에 유럽항로·북미항로에서 또 한차례의 대재편극이 벌어진다
. 1991년이후 이들 재편선사들은 어떠한 이유로 새로운 선사들을 필요로 하
게 되었는지, 앞으로 서비스는 어떻게 추진할 것인지, 과연 재편후의 득과
실은 무엇인지에 대해 많은 의문을 불러일으키고 있다. 최근 유럽항로·북
미항로의 대규모 선사 재편의 배경과 앞으로 변모하게 될 서비스에 관련된
외신의 보도자료를 인용, 개재한다.(전문)

1994년도에 들어 발표된 국제적인 그룹 개편은 드디어 그 모습을 드러냈다.
유럽항로에서 트리오 그룹과 에이스 그룹이 해체되면서 NYK·NOL·하파그
로이드, MOL·APL·OOCL·TSA그룹, K-LINE·현대상선이 제휴하기로 했고 북
미항로에서도 하파그로이드와 TSA그룹만이 빠지고 같은 체제를 유지하고 있
다.
이번의 대규모 제휴로 인해 세계의 주요정기항로선사는 3개의 거대한 그룹
으로 나누어 진다고 보고있다. 먼저 머스크, 시랜드, P&OCL로 구성된 머스
크 중심 그룹과 APL, MOL, OOCL, CGM, 네들로이드, MISC로 구성된 APL 중심
그룹, NYK, 하파그로이드, NOL로 구성된 NYK 중심 그룹이다. 하지만 K-Lin
e과 현대상선, 에버그린, 양밍, 한진해운, COSCO등 독자적으로 뛰어난 활약
을 하는 선사들도 있다.
우선 각 선사끼리 제휴하게 된 배경을 살펴보고자 한다.
이번에 발표된 MOL과 APL, OOCL, TSA그룹으로 이뤄진 신그룹과 K-Line/현대
상선 그룹은 형성과정에 있어서 밀접한 관계가 있는 것으로 보인다. NYK가
하파그로이드, NOL과의 관계를 강화하여 유럽에서도 3사제휴를 진행하려는
움직임을 보이고 있었기 때문에 MOL과 K-Line은 95년이후에도 유럽항로를
유지하기 위해서는 현재 그룹을 대신할 새로운 제휴처를 찾아야 했다.
한편 APL은 유럽항로에 대해 강력히 진출하기를 희망하고 있었으나 EAC정기
항로 매수가 실패로 돌아가자 이후 계속적으로 제휴처를 찾아왔었다. 이러
한 이유로 교섭을 거친 APL과 OOCL은 MOL을 참가시켜 유럽에서 제휴관계를
체결했다.
북미항로에 있어서 MOL/K-Line은 제휴도 강화하지 못하고 근본적인 코스트
삭감도 제대로 되지 않은 상황이였다. 이러한 북미항로에서도 MOL과 K-Line
은 새로운 파트너를 찾고 있었다.
NYK의 일방적인 통보로 인해 감정의 찌꺼기를 가지고 있던 MOL은 그 대신
더 낫다고 생각되는 새로운 파트너와 미국동안에서의 서비스를 구축하려는
의욕을 가지고 있었다. 결과적으로 유럽과 함께 북미항로(동안 포함)에 있
어서도 MOL과 APL은 제휴관계를 맺게 된다.
K-Line은 맹외선사인 현대상선과 제휴함으로써 앞서 말한 동맹선사의 3대
그룹화에 의연하게 독자적인 노선을 모색하고 있다.

무적 파워 제휴 6大선사 탄생

APL과 OOCL 양사는 5월10일 유럽항로에서 협조를 개시한다고 보도하고 익월
에는 MOL도 북미항로에서 APL/OOCL제휴에 참가할 것을 밝혔다. 유럽항로에
서는 APL/OOCL/MOL 외에 현재 TSA를 결성하고 있는 Nedloyd, CGM, MISC 3사
도 참가할 것 및 APL/OOCL/MOL/Nedloyd 4개사 제휴로 극동/미국동안 피더
서비스개시를 알렸다.
이러한 일련의 움직임에 의해 APL, OOCL, MOL, Nedloyd, CGM, MISC이라는 6
대선사에 의한 정기선 해운 사상 가장 강력한 전략적 제휴 하나가 탄생되었
다. 이 제휴의 중요한 포인트는 APL이 20년만에 유럽/극동항로를 재개하게
되는 것이다. 이 협조그룹은 APL(美), MOL(日), OOCL(홍콩), Nedlloyd(네델
란드)이라는 미국·유럽·아시아 지역 4개사에 의해 리드되고 유럽항로에서
는 CGM(佛)이 참가하게 된다.
현재 극동/북미항로, 극동/유럽항로, 북미/유럽항로, 소위 「컨테이너 3대
기간항로」에 있어서 배선과 서비스 현황은 디음과 같다.

?A극동/북미항로
▲ APL15척/OOCL10척으로 협조배선
PSW:15척 투입에 의한 주3항차의 정요일 서비스
PNW:10척투입에 의한 주2항차의 정요일 서비스
▲ MOL
1.각 14척씩 투입하여 K-Line과 협조배선
PSW:10척 투입에 의한 주 2항차의 정요일 서비스
PNW;상동
인도/극동/북미서안:8척 투입에 의한 주1항차 정요일 서비스
2.NYK/NOL/HL가 극동/북미/유럽「시계추」형 주1항차 정요일 협조배선하는
극동/북미동안부분을 슬롯 챠터
▲ Nedlloyd
극동/중미격주 간격 세미 컨테이너 배선의 수입항에 있어서 북미서안/극동
편도 서비스
?B유럽항로
▲ MOL
1. NYK 6척/HL 8척/MOL 4척, 총18척을 투입하여 주2항차의 북유럽항로 협조
배선
2.Nedlloyd/MISC/CGM이 9척 투입하여 지중해, 북유럽 주1항차 정요일 협조
배선하는 극동/지중해부분을 슬롯 챠터
3. Nedlloyd/MISC/CGM
Nedlloyd 6척/MISC 1척/CGM 2척으로 9척 투입하여 지중해와 유럽 주1항차
정요일 협조배선
▲ OOCL
K-Line 6척/NOL 4척/OOCL 6척으로 총 16척 투입하여 주2항차 정요일 협조배
선
?C북미/유럽항로
▲ Nedlloyd
1. SLS/P&OCL/Maersk/Nedlloyd/OOCL의 VSA협정에 의한 주3항차의 북미동안/
북유럽항로 정요일 서비스
2. SLS/P&OCL/Nedlloyd의 VSA협정과 Italian Line의 스페이스 챠터에 의해
북미동안/지중해항로에 주1항차 정요일 서비스
3. NYK/NOL/HL의 극동/북미/유럽「시계추」배선 주1항차 정요일 협조배선중
북미서안/유럽부분에서 선복차터
▲ OOCL
1. 북미동안/북유럽항로 VSA협정에 의해 주3항차 정요일 서비스
2. Canadian Maritime과의 동 캐나다/북유럽항로의 주2항차 정요일 협조배
선
▲ CGM
1. 7척투입 15일간격 「서향 세계일주항로」유럽/북미서안부분에서 편도서
비스
2. 북미동안/지중해에 있어 VSA/Italian Line 주1항차 스페이스 챠터로 슬
롯 챠터

APL은 앞서 말한 바와 같이 OOCL과의 협조를 발표함으로 인해 20년만에 유
럽항로에서 재개하게 되었다.
극동/북유럽항로에 있어서는 Nedlloyd도 본격적인 서비스 제공을 검토하고
있고 이번에 MISC, CGM 2사를 제외한 4사(APL, OOCL, MOL, Nedlloyd)가 극
동에서 파나마항로를 경유하는 북미동안향 「올 워터 서비스」의 협조배선
실시에 대해 협의중이라는 요지를 발표했다.
투입선박수, 배선 스케줄, 기항지등에 대해서는 세부적인 매듭을 짓진 않았
지만 협조배선 구상의 초기단계에서 대략적인 계획을 공표한 것이다.
신그룹 결성은 효율수송을 바라는 고객의 요구에 대응하고 또 근년의 대형
신조선 건조에 필요한 거액 투자를 유지하기 위한 하나의 해답이라고 보인
다. 그러나 이번 제휴가 최종적으로 많은 선사가 고전하고 있는 대서양항
로등 타항로에서도 미치지 않을가하고 우려하는 사람도 있고 경쟁선사들은
이 제휴가 선복공급과잉에 박차를 가하지는 않을까하며 경계를 늦추지 않고
있다.
그러나 더이상 항로를 확대하지 않을 것으로 밝히고 있고 멤버선사는 운임
에 있어서 동맹의 결정을 준수하고 마케팅, 집하, 고객서비스는 각각 별개
로 할 예정이라 한다. 나아가 각사는 유럽에 있어서 기항지의 합리화를 추
구할 것이며 동남아시아도 기항지를 추가, 항만업계에도 크게 영향을 끼칠
것으로 보인다.
북미항로에서 현재 APL과 OOCL은 극동, 미국서안간에서 5루트 서비스를 제
공하고 있다. APL이 자사선을 투입하여 3루트를 운항하고 있고 또 OOCL도
다른 2루트에 자사선을 투입하고 있다. 최근 양사는 선복공용, 협조배선,
터미널의 공용을 중심으로 2005년까지 제휴를 지속하기로 합의했다.

기항지 합리화로 항만업계 영향

MOL은 북미항로에 있어서 APL/OOCL그룹에 참가하여 2루트를 추가한 총7루트
서비스를 제휴할 것으로 보이는데 MOL은 K-Line과 협조배선으로 투입하고
있는 기존의 선박을 사용하거나 또는 IHI에 발주하여 1995년에 인도 받을
오버 파나막스급 신조 컨테이너선을 투입할 것으로 보인다. MOL의 참가로
인해 APL, OOCL 양사는 MOL의 슬롯을 차터하게 될 것이다. MOL의 서비스에
대해 정확한 기항지는 현재까지 밝혀지지 않았다고 한다.
MOL은 APL가 보유하고 있는 시애틀, 로스엔젤레스의 광대한 터미널을 이용
할 수 있다는 것이 큰 이점으로 작용하고 있는데 만일 MOL이 모든 선박을 A
PL 터미널에 기항시킨다면 코스트 절감 효율은 상당할 것으로 예상되고 있
다. 하지만 MOL이 APL와 협조배선이 해소된 이후를 생각하면 그렇게 하는
것은 무리가 있고 터미널로 대표되는 합리화 노력이 APL와 협의되지 않으면
MOL에게는 북미항로에서 코스트메리트는 발생하지 않게 된다고 한다. 유럽
항로에서는 현재 MOL이 보유한 선복을 챠터함으로써 선복량이 초과한 량에
대해 부담을 덜 수있게 되었다. 하지만 이에는 챠터料 설정이 중요한 과제
로 남아있다.
가장 예상하기 어려운 것은 파나마를 경유하여 서비스하는 극동/미국동안
항로이다. APL은 1977년에 본항로에서 철수하였고 OOCL은 1991년(APL과 제
휴 개시)에 파나마경유 극동/미국동안서비스를 중지하고 MOL도 작년 NYK/Ha
pag Lloyd의 수에즈를 경유하는 극동/미국동안 서비스의 슬롯 챠터로 전환
했다.
미국동안향 파나마경유 서비스는 미국서안에서 미니 랜드브짓지를 이용하여
동안에 수송하는 것 보다도 정확한 일수를 요하는 비싼 서비스인데 OOCL은
동안 각항의 직접기항 요청에 응하기 위해서 본항로를 재개함으로써 동사
의 전항로를 연결하는 세계일주가 완결되게 되었다. MOL에 있어서는 일찌기
본항로에서 매주 약1천TEU를 수송하고 있었는데 수에즈 경유 슬롯 챠터로
인해 약350TEU 감소하고 있어 현재보다 3배증가를 목표로 하고 있다.
또 네들로이드는 염원하던 북미항로 재개의 거점을 얻음과 함께 남미고객의
요청에 응할수 있게 되었다.
한편 서안에서 랜드 브릿지 서비스하는 것이 낫다고 확신해 오던 APL이 극
동/미국동안 「올 워터 서비스」로 전환하는 것은 이제까지의 정책에 커다
란 변화라고 생각된다. 모든 지역에서 기존의 제휴관계를 강화하여 타항로
로 진출하는 것이 새로이 제휴관계를 수립하는 것보다도 쉽다. 그러나 대
그룹은 배선빈도를 높여 코스트를 절감할 수 있다. 아니면 소석율을 높여
투입선 1척을 줄인다면 하루 8만달러의 운항비를 절약할 수 있으며 터미널
공용에 의해 하나의 터미널을 줄이면 연간 1백~3백만달러 절약이 가능하다.
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