[ 日선사, 新마케팅 전략 수립이 최대 과제 ]

일본서 수출되는 화물이 감소하고 삼국간 물동량이 증가하고 있어 새로운
마케팅 전략 수립이 일본 선사들의 당면과제로 부상하고 있는 것으로 나타
났다.
또 美 달러貨에 대한 1엔의 엔高는 K라인, NYK, MOL, Navix라인, 쇼와(昭和
)해운 등 일본 5대 선사의 영업이익을 12억5천만엔 가량 감소시키는 것으로
밝혀졌다.
海運白書에 의하면 지난 93년 회계년도(93년4월~94년3월) 일본 5대 선사의
운임수입은 1조5천2백50억엔으로 92회계년도보다 8.4%가 감소했으며 전체적
인 당기손익도 NYK를 제외한 나머지 선사들은 당기순손실이 발생한 것으로
조사됐다. 93년도 평균 환율 레이트는 전년도에 비교해 예상보다 약 17엔이
상회하여 주요해운기업 8개사 중 7개사가 배당금이 없게 되었다.

작년 日8사중 7사가 배당금지급 안해

이는 93년이후의 급격한 엔고와 정기선 운임의 하락, 부정기선 시황의 침체
, 자동차 수출의 정체 등 악재가 산재했기 때문으로 풀이됐다.
한편 엔고는 하주들에게도 커다란 영향을 미쳐, 일본의 수출화물 감소와 삼
국간 화물수송의 증가가 교차됐으며 일본으로 들어오는 수입화물도 기존의
엔화표시 코스트 보증방식에서 환보증이 없는 달러표시계약 및 COA계약으로
이행되는 경향이 두드러지고 있다고 밝혔다.
이번의 엔고는 85년 프라자합의이후 엔고때와는 달리 경기의 급속한 회복이
전망되지 않는 점과 각 선사가 이미 엔고대책을 진행시키고 있어 대책이
없다는 점이 더욱 일본선사들에게 곤란함을 주고 있다.
안정된 해상수송확보를 위해 엔고의 영향과 대응은 물론 발전하는 아시아해
운으로의 대응이 새로운 과제로 대두되고 있다. 각 사에서는 검토위원회를
설치, 교제비나 광고비등의 삭감, 본사등 관리부문의 축소와 재편에 의한
합리화와 영업부문의 배치전환을 진행시키고 있다. 또 일본선박에 선원 혼
승 촉진, 관리부문의 해외이전, 신조선·정기조사의 해외조선소로의 발주등
코스트의 달러지불화를 도모함과 함께 운임의 엔지불로의 노력등 엔고에
대한 대책을 진행시키고 있다.
아시아의 경제성장에 따라 아시아 지역을 중심으로 한 컨테이너 물동량이
급신장하면서 일본 적재 화물을 큰폭으로 셰어가 떨어지고 있고 물동량의
중심은 일본에서 아시아로 전환되고 있다. 또 스케쥴의 잇점을 위해 4천TEU
이상의 대형 컨테이너선이 투입되고 있다.
또 아시아선사의 대두로 인해 경쟁력 심화와 급격한 엔고등으로 일본의 해
운사업자의 경영환경은 매우 악화되고 있어 영업의 합리화, 서비스의 정리,
터미널의 공동사용, 공동배선등에 의한 경영효율화가 요구되고 있다.

엔고로 경영악화 합리적 대책 시급

이 같은 상황하에서 일본선사는 기존의 컨테이너 수송체제를 재편성하고 새
로운 항로운영으로의 개혁을 요구하고 있다.
여러 개의 항로가 겹쳐서 설정되는 등 항로운영이 효율적이지 않는 경우에
는 일본·아시아, 북미, 유럽 대동맥은 대형 컨테이너선에 의해 간선수송(
트럭 라인) 하고 아시아역내, 인도·파키스탄, 페르시아만, 지중해등에는
각각 피더 수송으로 대응할 움직임이 커지고 있다.
또 일본적재화물이 감소하고 있는 가운데 일본 출항 화물을 중심으로 일본
선사간에서 협조 배선하는 체제에서 탈피하여 아시아, 유럽, 미국등의 지역
에서 우위에 있는 외국선사와 상호보완적인 업무제휴를 위해 움직이고 있다
.
기업 생산거점이 아시아지역으로 전환되고 아시아지역의 경제성장으로 인해
물류가 증대되면서 아시아선사들의 활동도 활발화되어 선적물량 확대가 진
행하고 있다. 예를들어 북미항로에 있어서 일본선사와 일본을 제외한 아시
아선사의 선적셰어를 보면 87년에 일본선사가 전체의 25.1%, 아시아선사가
39.6%였는데 비해 92년에는 일본선사가 20.5%로 셰어가 축소되고 아시아선
사는 반대로 47.4%로 확대되고 있다.
이 같은 상황에서 아시아 해운에 대응하기 위해서는 아시아선사들간에 대화
가 필요하다고 판단했다. 92년 4월에 아시아 지역내 선주협회(한국, 일본,
중국, 대만, 홍콩, 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 필리핀, 오스트렐리
아)를 멤버로한 아시아선주 포럼을 설립하여 항로의 안정화, 선원의 양성,
노령선의 해체, 선박의 안전운항등 해운의 공통문제에 대해 논의하었다. 이
후 93년 서울, 94년 북경에서 각각 개최되어 아시아선주간에 대화를 착실히
진행시키고 있다.
또 정부 상호간 올 4월에는 OECD와 DAEs라는 해운정책대화회합의 요코하마
에서 개최되어 정보교환, 의견교환을 했으며 현재 아시아 해운포럼(가칭)을
설치하는 방향으로 검토되고 있다.

92년4월 아시아선주포럼 운영

일본선사는 안정수송력, 환경보존, 안전확보등의 관점에 많은 관심을 가지
고 있으며 이를 실행하려하고 있다. 그러나 내외선원의 코스트 격차의 확대
와 엔고의 진행으로 인해 일본선적의 국제경쟁력이 급격히 저하되고 있다.

일본은 개발은행에 의해 장기적이고 저리로 융자하고 있는데 93년도에는 LN
G선을 대상으로 처음으로 외화지불로 융자를 실행시켰고 또 94년도부터는 2
중구조 탱커선의 융자비율을 인상했다. 나아가 세제상의 우대조치로 94년도
부터 새로이 건조되는 2중구조선에 관한 등록면허세의 경감장치를 모색하고
있다고 한다.
탱커선 사고방지를 위해 현재 탱커선 수송의 안전대책을 추진하는데 나아가
유독 손해 배상보장제도의 충실을 기하기 위해 유독손해배상법의 개정법안
을 올 4월28일에 내각에서 의결토록 국회에 제출, 6월22일에 성립되었다.
선령 15년이상의 세계선박의 구성비율은 85년의 약24%에서 최근에는 40%를
상회하는 수준에 달하고 있다. 노령선 해체를 원만하게 진행하는 것은 선박
운항의 안전과 지구환경의 보전등의 점에서 중요하다. 해체문제는 전세계의
선박이 대상으로 하고 있어 해체사업이 아시아를 중심으로 전개되고 있다
는 점에서 국제적으로 공감대를 형성해 나갈 전망이다. 이 때문에 국가 상
호간 국제기관등에 있어서 의견교환을 진행해 나갈 필요가 있다.