[ 해운환경변화 ]

3.글로벌서비스망을 목표로 한 글로벌제휴의 확산
다양한 산업분야에서 주요 경쟁기업간의 국제적인 전략적제휴가 전세계적
으로 크게 확산되고 있는 가운데, 세계 정기선해운에 있어서도 글로벌서비
스의 구축을 기본방향으로 한 전략적제휴로서의 글로벌제휴(global
alliance)가 확산되면서 새로운 형태의 해운컨소시움으로 자리잡고 있다.
주요선사들은 기존의 선대 및 조직으로 단시일에 전세계에 걸친 서비스망
을 구축하기가 불가능하기 때문에 타선사와의 다각적인 전략적제휴에 의하
여 이를 조기에 달성하는 방안을 추친하기 시작한 것이며, 세계 정기선해
운에서 글로벌제휴가 형성되는 계기가 되었다. 특히, 이는 화주들이 요구
하는 전세계에 걸친 해운물류망을 구축함에 있어서 추가적인 투자는 최소
화하고 비용은 획기적으로 절감하여 경제적인 효과를 극대화할 수 있는 방
안으로 평가되고 있다.
글로벌제휴의 특징은, 첫째, 제휴선사들간에는 서비스, 장비, 경영기반 등
에 있어서 상호보완의 관계가 유지되고, 둘째, 서비스항로 및 지역은 물론
선박관리와 물류에 있어서도 광범위한 제휴관계가 형성되고, 셋째, 제휴기
간이 과거와는 달리 최고 10∼15년 이상으로까지 장기화되고 있으며, 넷
째, 제휴의 내용이 선복 및 운항뿐만 아니라 내륙운송, 컨테이너사용, 선
박보유, 정보관리, 영업조직 등까지도 포함하여 실질적으로는 흡수합병에
접근하는 수준으로 발전하고 있으며, 다섯째, 터미널의 공동사용, 정보관
리의 결합, 장비의 공동관리, 재무회계의 통합 또는 공동관리 등에 의하여
인적자원을 공유하게 됨에 따라 추가적인 인력의 확보나 교육을 최소화할
수 있다는 것 등으로 나타나고 있다.
현재 아시아, 유럽, 북미 등 전세계의 주요 정기선시장을 연결하는 글로벌
서비스망을 가동하거나 구체화하고 있는 글로벌제휴그룹으로는 미국의 APL
社, 말레이시아의 MISC社, 일본의 MOL, 네덜란드의 네들로이드社, 홍콩(버
무다)의 OOCL社 등이 참여하고 있는 글로벌얼라이언스그룹, 덴마크의 머스
크社와 미국의 시랜드社가 결성한 머스크/시랜드그룹, 독일의 하팍로이드
社, 싱가포르의 NOL, 일본의 NYK, 영국의 P&O社 등이 참여하고 있는 그랜
드얼라이언스그룹, 우리나라의 조양상선 및 한진해운과 독일의 DSR-세나토
社가 참여하고 있는 한진/트라이콘그룹 등이 있다. 그리고 우리나라의 현
대상선, 일본의 K-Line, 대만의 양밍해운, 중국의 코스코社 등도 다양한
제휴관계를 형성하면서 글로벌서비스망을 구축하기 위한 노력을 지속하고
있다.
1)글로벌얼라이언스그룹
글로벌제휴그룹의 결성을 최초로 구체화한 글로벌얼라이언스그룹은 1995년
2월 구주항로에서 TSA그룹이 해체됨에 다라 MISC 및 네들로이드가 APL 및
MOL과 함께 새로운 제휴체제를 구축하면서 시작되었으며, 12월말 에이스그
룹의 해체로 OOCL이 합류하면서 현재의 운항체제를 완성하였다. 이들 선사
들이 전세계에서 운항하고 있는 선대의 규모는 모두 205척,40만TEU로 최근
출범하고 있는 글로벌제휴그룹들 중에서 최대이며, 공동운항에 의하여 북
미항로에 7개 루트 및 구주항로에 3개 루트 등 모두 10개 루트의 구간고정
요일서비스, 그리고 구주항로와 관련해서는 극동/지중해의 지중해항로서비
스를 별도로 실시하고 있다.
2)머스크/시랜드 그룹
이미 북미항로에서 공동운항을 실시하고 있던 머스크와 시랜드는 지난 5월
말 구주항로에서 머스크가 P&O와의 공동운항을 중단하고 시랜드가 우리나
라의 현대상선 및 노라시아와의 공동운항을 중단하면서 기존의 제휴관계를
글로벌제휴체제로 전환하였으며, 이들 선사들이 전세계에서 운항하고 있는
선대의 규모는 모두 206척, 38만3천TEU의 컨테이너선으로, 전세계에 걸쳐
상당한 수준의 영업기반을 확보하고 있는 유럽 및 미국의 최대선사들에 의
한 전략적제휴라는 점에 그 의의가 크다.
머스크/시랜드그룹은 북미항로에서 6개 루트 및 구주항로에서 2개 루트 등
모두 8개 루트의 서비스를 실시하고 있으며, 이 중 2개 루트인 TP-3서비스
및 TP-6서비스의 경우에는 각각 극동/북미/북유럽 및 북미서안/극동/북미
동안의 펜듈럼서비스이어서 실질적으로는 북미항로에서 7개 및 구주항로에
서 3개 루트의 서비스를 실시하고 있다. 그리고 금년초 머스크에 의하여
본격적으로 투입되기 시작한 세계 최댕의 6,000TEU급의 초대형선 12척을
구주항로를 중심으로 효율적으로 배선하여 규모의 경제를 내세운 공격적인
영업전략을 추진할 예정이다.
3)그랜드얼라이언스그룹
구주항로에서 뉴트리오그룹이 해체되면서 하팍로이드 및 NYK는 기존의 운
항체제를 유지하는 데 그쳤으나, 1995년 12월 에이스그룹이 해체되면서
NOL社가, 그리고 5월에는 P&O가 합류하면서 새로운 글로벌제휴그룹 그랜드
얼라이언스가 결성되었다. 그랜드얼라이언스그룹ㅇ에 참여하고 있는 이들
4개 선사들이 전세계에서 운항하고 있는 선대의 규모는 모두 182척, 37만1
천TEU에 이르며, 북미항로에 5개 루트 및 구주항로에 4개 루트 등 모두 9
개 루트의 서비스를 실시하고 있다. 이 중 북미항로의 PAX서비스의 경우에
는 극동/북미/북유럽의 펜듈럼 서비스로 구주항로에 대해서도 5개 루트의
서비스를 실시하는 효과를 거두고 있다.
4)한진/트라이콘그룹
이미 공동운항에 의하여 동·서 양방향의 세계일주서비스와 극동/지중해/
북미동안의 AMA서비스를 실시하고 있던 트라이콘그룹은 최근 한진해운과
1998년 이후 3사가 공동으로 글로벌서비스망을 구축하기로 합의했으며, 이
미 세계일주, 북미항로, 구주항로 등 주요선로에서 운항선대의 선복을 상
호 교환하여 사용하는 데 착수하였다. 이들 선사들이 현제 전세계에서 운
항하고 있는 선대의 규모는 모두 96척, 20만5천TEU의 컨테이너선에 불과하
지만, 그로벌제휴체제가 완성되면 40만TEU에 육박할 전망이다.
이와 같이 주요 대형사들이 경쟁적으로 글로벌제휴그룹을 형성함에 따라
나타나는 결과로는, 첫째, 북미, 구주, 대서양 등 3대 기간항로를 포함한
세계 주요항로에서 공동운항체제가 전반적으로 재편되거나 강화되고 있으
며, 둘째, 세계 정기선사들은 글로벌제휴그룹에 참여하여 전세계에 걸친
해운물류서비스를 제공하는 ‘메가캐리어’의 그룹과 이를 보완하거나 중
남미, 지중해, 아프리카, 유럽북부, 극동, 서남아 등 특정지역 내에서의
서비스만을 제공하는 ‘니치캐리어’의 그룹으로 양분되고 있으며, 셋째,
터미널의 장비 및 하역작업, 컨테이너의 규격, 선박, 운항관리 등에 있어
서의 표준화가 급진전하고 있으며, 넷째, 선사간의 교류확대로 기업문화
및 경영기법등에 있어서 상호 보완적인 발전을 유발하여 대부분의 선사에
있어서 생산성 및 경영효율이 크게 개선되고 있다.
한편, 세계 주요선사들이 이와 같이 글로벌서비스망을 구축하기 위한 전략
적제휴로서 타선사와의 글로벌제휴를 적극 추진함에 있어서 선대확충과 비
용절감을 위한 노력을 확대함에 따라 향후 세계 정기선시장에서는 선복량
과잉에 의한 수급악화와 운임의 불안정을 피하기 어려울 것으로 예상된다.
4.기준미달선 규제강화로 유조선 운임의 이중구조가 가시화될 듯
1)최근 유조선 해난사고 빈발로 해상안전 규제 강화
지난 20여년간 선체구조나 안전을 위한 기술의 향상과 관련 국제조약의 개
정 등에 의해 세계적으로 유조선을 중심으로 한 해상안전사고는 계속 감소
추이를 보여왔으나, 1989년 미국 알래스카에서 발생한 ExxonValdez호 사고
를 계기로 선박의 안전에 대한 국제적인 관심과 규제가 한층 강화되고 있
다. 동 사고를 계기로 미구게서는 ‘1990년 미국 유류오염방지법’(OPA ’
90)이 제정되고, 국제해사기구에서도 ‘해양오염방지협약’(MARRPOL)에 의
한 유조선의 이중선체규정을 도입하여 차츰 이중선체요건을 만족하지 못하
는 선박의 입항 및 운항을 제한하고 있는 실정이다. 또한 OPA ’90에 의해
1995년12월28일 이후 미국에 입항하는 유조선에 대해 선박의 해양오염관련
재정책임을 담보하는 재정책임증명서(COFR:Certificate Of Financial
Responsibility)를 취득하게 하는 등 유류오염시 책임의 범위 및 부담정도
를 확대하는 움직임이 지속되어 왔다.
우리나라에서도 작년부터 여수근해에서 1995년7월에 발생한 시프린스호 사
고를 비롯해 11월의 Honam Sapphire호, 제1유일호 등의 사고가 연이어 발
생함에 따라 유조선에 의한 해양환경오염 문제의 심각성이 일반대중에게까
지 인식되고 있는 실정이다.
2)노후선의 사고율이 높아
사고가 빈발하고 있는 것으로 알려진 기준미달선은 노후선, 유지보수 미비
선 및 유자격선원 미승선선 등으로 파악할 수 있으나, 특히 유지보수가 제
대로 되어 있지 못한 노령·노후선의 사고가능성이 높다고 할 수 있다.
금년들어 10월말까지의 유조선 사고현황을 살펴보면 전체 사고건수인 9건
중 1993년에 건조한 시익스프레스호만을 제외하고는 나며지 전부가 선령이
15년 이상인 노후선에서 발생한 사고인 것으로 분류된다. 단, 이러한 사고
가 기계적인 결함보다는 유지보수 또는 주의부족 등에 기인한 인적요인에
의한 사고일 가능성도 상존하지만, 최근들어 유조선 중 14년 미만의 저선
령선 비율이 15년 이상의 고선령선 비율과 비슷한 48.4%선이라는 것을 감
안할 때 저선령선의 사고발생건수가 1건에 불과하고 선령 15년 이상의 고
선령선의 사고건수가 8건에 달하는 사실로 미루어 고선령선의 사고가능성
이 훨씬 높다고 추정할 수 있다.
3)기준미달선 용선 제한 움직임 가속
이러한 노후 기준미달선에 대한 조치로 우리나라 정부는 기준미달선에 대
한 여러가지 조치를 강구하고 기주님달선의 입항 및 용선을 제한하는 방향
으로 항만국통제(PSC:Port State Control) 관련정책을 추진하고 있다. 즉,
기준미달선에 대한 입항규제와 항만국통제가 갈수록 강화되고 있는 것이
다. 이는 노후 기준미달선에 의한 선박사고로 인명과 재산의 피해는 물론
귀중한 해양환경이 파괴되고 있다는 위기의식이 점차 강해지고 있는 데 따
른 것이다.
따라서 우리나라 정부는 시프린스호를 비롯해 최근들어 빈발하고 있는 유
조선 사고에 따른 해양오염을 미연에 방지하고자 96년 4월에 선령 15년을
기준으로 15년 이상 선박 중 용선 적격선을 발표하고 비적격선에 대한 용
선을 제한하는 정책을 실시하여 왔다.
또한 96년11월에 들어서는 선령 20년 이상 유조선의 용선 자체를 근본적으
로 제한하는 방향으로 정책의 가닥을 잡아가고 있는 것으로 보여진다. 이
를 위해 정부는 96년4월 마련한 유조선 용선기준을 강화하여 용선 적격선
박을 기존 115척에서 108척으로 축소조정하고 노후선에 대한 용선기준을
엄격히 적용해 나갈 계획이다.
즉, 정부는 우리나라에서 발생한 시프린스, Honam Sapphire호 및 극동지역
에서 발생한 여러 원유 유출사고를 계기로 지난 4월 처음으로 노후 용선
유조선의 입항을 규제하는 내용의 유조선 용선기준을 마련하고 선령 15년
이상인 대형유조선 191척 중 76척을 부적격선박으로 판정한 후 115척을 용
선 적격선박으로 분류하여 부적격선박의 용선을 제한하도록 권고해왔다.
그러나 국내 정유사는 선령 20년 이상의 노후 용선을 1993년 이후 계속 증
가시켜 1995년도에는 총 314척 중 110척인 35%까지 선령 20년 이상의 노후
선 용선비율이 증가했으며, 금년들어 3월말까지도 노후선의 용선비율이
37.2%에 달하였다. 그러나 새로운 용선기준이 시행된 4월 이후 노후선의
용선비율은 대폭적으로 감소하여 이후 8월말에는 20.8%로 크게 낮아졌으
며, 비교적 선령이 낮은 15년 미만 선박의 용선 비율이 70%대에 달하고 있
다.
4)유조선시장의 이중운임 가시화
이와 같은 노후선에 대한 세계적인 규제나 입항제한 움직임에 따라 그 동
안 전반적인 유조선 시황침체시에는 이야기로만 회자되던 유조선의 ‘이중
운임시장구조’(two-tier market)화 현상이 최근들어 어느 정도 가시화되
고 있다. 또한 연간 300척 이상의 많은 VLCC를 용선하는 우리나라가 내년
들어 선령 20년 이하 선박만을 용선하게 되면 이러한 이중운임화 현상은
더욱 뚜렷이 나타나게 될 것으로 보인다. 따라서 향후에는 유조선 운임시
장이 저운임의 노령선 시장과 고운임의 저선령선 시장으로 뚜렷하게 양분
될 것으로 판단된다. 또한 우리가 용선하고자 하는 저선령선의 유조선 운
임시황이 내년에도 강세를 나타내게 될 것으로 보이며, 노후선의 해체 또
는 운항중지비율이 금년에 비해 크게 높아질 것으로 전망된다.
우리나라도 이와 같은 운임시장의 이중구조화 현상을 예의 주시하여 선박
의 용선시나 신규선박의 건조 및 발주시의 판단자료로 활용해야 할 것으로
생각된다.
5.97년 유가, 유류소비 증가로 강세를 유지할 듯
1)96년 유가, 크게 상승
96년들어 4월 이후 세계 원유가는 ‘걸프전 이후 최고수준’을 지속적으로
경신하면서 큰 폭의 상승세를 나타냈다. 연말들어서도 이러한 유가 상승세
는 주요소비지인 북반구의 동절기 도래에 따른 유류소비 증가에 힘입어 상
승세가 더욱 강화되었다. 유가급등 이전인 96년 2월의 유가는 Dubai유가
$17.93/bbl, Brent유는 $19.31/bbl 수준에서 4월의 유가급등으로 각각
$20.96/bbl 및 $23.61/bbl을 기록함으로써 2월대비 16.9%와 22.3%씩 크게
상승했으며 10월들어서도 Dubai유가 $24.09/bbl 그리고 Brent유가
$24.82/bbl을 기로하는 등 지속적인 강세를 나타내고 있다.
이와 같이 유가급등을 나타낸 96년의 세계 석유시장은 유가급등 이외에 시
장의 불안정성 증대 및 수급외적 요인의 영향력 강화라는 세가지 현상으로
특징지울 수 있다.
특히, 유가의 1일 변동폭이 $1/bbl을 넘는 등 1990년 걸프사태 이후 지속
되어온 석유시장의 안정화 추세가 위기에 처해 있는 상황으로 볼 수 있다.
또한 96년의 전반적인 세계 석유시장의 수급은 지속적인 유류소비 증가에
도 불구하고 OPEC 및 비OPEC의 증산으로 약간의 공급과잉상태가 지속되고
있음을 감안할 때 최근의 유가상승이나 시장불안은 수급요인에 의한 것이
아니라 수급외적인 요인에 영향이 컸음을 반영하는 것이다.
2)중동정세의 불안정에 기인
96년들어 유가가 불안정한 가운데 급등한 것은 우선 이라크의 수출재개 문
제가 지지부진한 가운데 8월31일경 이라크군의 쿠르드족 공격과 이에 따른
미군의 공습 등에 주로 기인한다. 이러한 이라크 등 중동의 사태는 이라크
의 석유시장 복귀 등을 감안하여 석유재고를 낮은 수준으로 유지하는
Just-in-time 재고전략을 추구하던 선진국 대형 정유사들의 전략과 결부되
어 시장의 변동성을 크게 높임으로써 석유시장에서의 민감한 기류변화에도
석유의 수급상황이 크게 확대 해석됨에 따라 유가가 급등한 것으로 볼 수
있다.
이라크사태에 따라 급등한 유가는 연말들어 미국의 대통령선거후 이라크
식량난 완화를 위한 제한적 석유수출이 가능해짐으로써 올해 들어서는 이
라크가 세계 석유시장에 복귀할 가능성을 크게 높이고 있다.
3)소비증가로 올 유가도 강세를 유지할 듯
따라서 세계 유수의 여러 유가관련 전망기관들도 수급요인 외의 여러가지
요인이 혼재한 석유시장 상황으로 인해 올 유가에 대해 일률적인 전망을
내놓지 못하고 있으며 각기 여러가지 시나리오에 따라 전망을 하고 있는
실정이다.
한편 올해의 세계 석유수요는 선진국경제의 안정성장 및 아시아·남미 등
지의 수요증대에 힘입어 96년 수준인 1800만bd 정도의 증가세를 지속할 것
으로 전망된다. 또한 세계의 석유공급도 비OPEC의 공급량이 북해와 중남미
의 증산으로 150만bd 정도 증가할 것이며, 내년중 OPEC의 공급은 이라크의
석유수출 재개여부에 따라 달라지나, 이라크의 석유수출이 재개되지 못하
면 현생산수준(2,590만bd)이 지속되고 이라크의 수출재개가 이루어지면 대
략 2,650만∼2,660만bd의 생산수준을 보일 것으로 예상된다. 따라서 이라
크 수출이 재개되면 60만b/d 정도의 공급과잉, 재개되지 않으면 30만bd 정
도의 공급과잉이 전망된다.
결론적으로 올 유가는 이들 전망기관의 전망치를 종합해 볼 때 이라크가
원유시장에 복귀하는 Dubai유 기준으로 대략 $16∼18/bbl, 이라크의 원유
시장 미복귀시에는 대략 $20∼22/bbl 정도를 유지할 것으로 예상된다.