[ 컨테이너 해상운송의 40년사 ③ ]

Ⅲ. 1980년대이후 아시아계 선사들 정기선 컨테이너항로에서 급부상

지난 95년에 아시아지역 항만에서 취급한 컨테이너는 총 5천7백만TEU로 전
년대비 6% 증가됐다.
2천년에 아시아지역 항만에서는 약 7천만TEU이상이 취급될 것으로 전망되
며 이는 1975년도의 3백70만TEU에 비해 가히 엄청난 증가다. 당시에 아시
아지역 항만에서 취급된 컨테이너는 세계 전체의 21.5%에 불과했지만 현재
는 43%로 크게 늘어났다.
1995년 세계 5대 컨테이너항만중 4개가 아시아지역에 속해 있다. 즉, 홍콩
이 1천2백60만TEU로 1위, 싱가포르가 1천1백85TEU로 2위, 카오슝이 5백23
만TEU로 3위를 그리고 부산항이 4백50만TEU로 5위를 각각 기록했다. 이외
에도 1995년에 아시아지역에는 1백만TEU이상을 취급한 항만이 중국 상해항
을 포함하여 10개이상이나 되었다. 이같이 아시아지역의 컨테이너화물의
급증은 산업화의 진전에 기인하고 있다. 아시아지역의 산업화는 초기에 일
본에서 시작되어 1980년대에는 노동비가 비교적 낮았던 한국, 대만, 홍콩,
싱가포르로 그리고 최근에는 중국, 말레이시아, 태국, 인도네시아등 동남
이자역으로 이어졌다. 또 가까운 장래에는 베트남, 캄보디아, 라오스, 미
얀마 등도 산업화의 커다란 잠재력을 가지고 있다.
아시아지역의 정기선사들도 지역내 급속한 경제성장에 힘입어 다수 출현했
다.
실례로서 홍콩선사인 OOCL이 아시아선사로는 최초로 1970년에 컨테이너운
송서비스를 실시했으며 1968년에 설립된 에버그린, NOL과 대한선주, 한진
해운, 조양상선등도 1970년대 중반에 정기선부문에 엄청난 투자를 했다.
1983년에 세계 20대 정기선사중 아시아계 선사는 6개에 불과했지만 1995년
에는 10개로 늘어났다. 이에 따라 아시아계 선사들의 컨테이너 선박량도
1983년에 세계전체중 27%에서 95년에는 50%로 증가되었다. 향후 세계 정기
선시장에서 아시아계 선사들의 영향력은 더욱 증대될 것으로 전망된다. 그
동안 아시아 역내항내 항로 전문선사였던 대만의 완하이와 Cheng Lie
Navigation과 흥아해운, 동남아해운등도 원양정기선항로에 진출을 적극 검
토중에 있으며 이미 원양정기선항로에 진출한 COSCO, 에버그린, 양밍, 한
진해운, 현대상선등도 신규항로에 진출을 모색하고 있다.
동선사들은 아시아지역이외의 3국간항로진출을 적극 모색하고 있다. 예로
서 한진해운은 트라이콘과 운항제휴협정체결을 통해 북미/북유럽항로, 북
미/지중해항로와 북미/남미항로에서 서비스를 실시중에 있다. 그리고 에버
그린은 1984년 세계일주 서비스 실시와 동시에 대서양항로에서 서비스를
실시중에 있으며 현대상선은 최근 Mediterranean Shipping과 스페이스 차
텨 협정체결을 통해 대서양항로서비스에 참여하고 있다.
또 에버그린은 북미동안/지중해항로에선 Italia di Navigation과 운항 제
휴하고 있다.
COSCO도 대서양항로 서비스를 적극 검토중에 있다. 1995년에 COSCO는 수에
즈운항를 경유한 북미동안/아시아항로 서비스에 Haifa항과 Valencia항을
추가 기항함으로써 북미동안/지중해항로 서비스가 가능하게 됐다.
또 COSCO는 95년 대만선사 Kien Hung사가 성공적으로 서비스를 개발한 북
유럽/남아프리카항로에 진출을 검토중에 있다.
1996년말현재 컨테이너선 1백49척(총선박량: 18만3천7백26TEU)CㅒSCㅒ을
운항중인 COSCO는 세계 4위를 기록하고 있으며 현재 건조중인 신조선 22척
(총선박량: 6만1천9백36TEU)이 인도예정인 98년에는 세계 1위의 컨테이너
선사로 부상될 전망이다. 이는 78년에 200~270TEU급 세미컨테이너선 2척으
로 중국/호주항로에서 월 1항차 서비스를 실시했던 COSCO를 비교할 때 가
히 비약적인 성장이라 할 수 있다.
1980년대에 컨테이너선대를 크게 확장한 COSCO는 값이 비싼 신조선보다는
머스크, MOL, Hong Kong Island와 독일선사들로부터 중고선을 싼 가격으로
매입했다.
1990년대에 중국정부당국의 경제개혁정책실시로 경제활성화와 함께 컨테이
너운송수요가 급증함에 따라 최근에는 신조대형컨테이너선을 아시아/북미
항로와 아시아/북유럽항로에 대향으로 투입했다.
대형 컨테이너선대를 갖춘 COSCO는 컨테이너영업활동을 효과적으로 운용하
기 위해 종전에 대련, 광주, 상해, 천진등으로 분산되었던 국내 영업조직
을 통합하여 94년에 COSCO를 설립했다. COSCO는 최근 세계 정기선 컨테이
너시장에서 지위가 급부상했음에도 주요경쟁관계에 있는 시랜드, 머스크,
APL, 일본선사들과의 커다란 차이점은 독자적인 운항 및 영업을 실시하고
있는 것이다. 현재 COSCO는 취항중에 있는 항로에서 발효중인 어떤 운임동
맹, 운임협정, 항로안정화 전략적 제휴에 대한 관심표명에도 불구하고 여
전히 홀로서기를 하고 있다. 이와는 대조적으로 중국 제2의 국영선사인 시
노트랜스는 북유럽/중국/아시아항로에서 한진해운과 운항제휴를 통해 주간
정요일 서비스(종전에는 격주간 서비스)를 실시하고 있다. 시노트랜스는
지중해항로세선 ZIM과 그리고 아시아 역내항로에서는 원양정기선사들과 제
휴하여 연계서비스를 실시하고 있다.
현재 아시아 컨테이너선대를 선도하고 있는 대만선사도 역시 홀로서기 전
략을 추구하고 있다. 대만의 대표적인 선사인 에버그린은 현재 대부분의
취항항로에서 COSCO처럼 독자적인 운항, 영업을 실시하고 있다. 다만 에버
그린은 현재 북미동안/지중해항로와 지중해/아시아항로에서 Italia Lloyd
Triestino di Navigazione와 스페이스 차터 협졍체결을 통해 운항제휴하고
있다.
1996년말 현재 에버그린 자회사인 유니글로리와 컨테이너선 103척(총선박
량: 20만5천2백24TEU)을 운항하여 세계 제1위를 기록하고 있다.
이는 현재 회장인 Chang Yung-Fa가 1968년에 에버그린을 설립한 후 불과
30년도 채 안되는 짧은 기간에 이룩한 놀라운 기록이다. 에버그린이 최초
로 정기선 컨테이너서비스를 실시한 것은 1969년 아시아/중동항로에
522TEU급 컨테이너선을 투입하여 월 1항차 운항한 것이었다. 그후 1975년
에버그린은 아시아/북미동안항로(파나마운하 경유), 1978년에 아시아/북미
서안항로와 아시아/홍해·지중해항로, 1979년 북유럽/아시아항로에서 각각
정기선 컨테이너 서비스를 실시했다.
에버그린은 초기에 북유럽/아시아항로에는 1,800TEU급 4척과 1,214TEU급 3
척을 투입하여 11일 간격서비스를 실시했으며 그당시 선적률은 첫항차부터
100%를 기록했다. 이같이 에버그린이 북유럽/아시아항로에서 초기부터 대
성공을 거둘 수 있었던 것은 결코 우연한 것이 아니고 취항에 앞서 치밀한
계획수립과 영업 및 운항의 철저한 연구에 의한 것이었다. 운항개시일로부
터 1년이내에 에버그린은 미국자동차회사인 Ford와 5,500TEU에 해당하는
우대운송계약을 체결했다.
종전에 FORD사 제품은 주로 구주운임동맹선사들에 의해 운송되었다. 1980
년 에버그린의 운항선바은 26척(총선박량: 2만7천TEU)으로 늘어났다. 특히
1984년에 에버그린은 세계 최초로 동서양방향에서 세계일주서비스를 시릿
했으며 아시아 역내서비스를 강화할 목적으로 자회사인 유니글로리를 설립
했다.
지난 90년에 에버그린의 운항선박량은 총 13만1천TEU로 늘어나 세계최대의
컨테이너운항선사로서의 확고한 자리를 구축했다. 유니글로리는 모회사인
에버그린의 신조대형 컨테이너선 투입시 원양정기선 항로에서 철수된 중형
컨테이너선을 넘겨받아 아시아, 남아프리카, 남미동안항로등에 투입했다.
비록 규모면에서 에버그린 보다는 작지만 대만의 국영선사인 양밍도 원양
정기선사로서의 위치를 확고히 했다.
「자국선 자국화」정책의 일환으로 대만 정부에 의해 설립된 양밍은 1970
년말 컨테이너운송서비스를 개시했다.
1978년에 양밍은 아시아/북미동안항로에 826TEU급 소형 컨테이너선 4척을
투입, 18일 간격으로 컨테이너운송서비스를 실시했으며 1980년 8월에는
1984TEU급 컨테이너선 11척을 추가로 투입함과 동시에 북미서안, 홍해·지
중해 항로까지 서비스를 연장시켰다. 1983년에 양밍은 지중해 서비스를 북
유럽까지 연장시켰다. 1984년에 양밍은 동아시아/호주항로 운임동맹으로부
터 홍콩, 대만, 필리핀지역의 선적권을 획득하여 컨테이너운송 서비스를
실시했다. 1990년대초 양밍은 정기선 컨테이너서비스 범위의 확대 및 서비
스 질의 향상을 위해 종전의 단독운항에서 공동운항으로 선박운항전략을
바꾸었다. 1991년 2월에 양밍은 한진해운과 아시아/북미동안항로에 공동으
로 컨테이너선 9척을 투입하여 고정요일서비스를 실시했다. 1993~94년기간
중 양밍은 완하이와 아시아역내항로에서 운항제휴협정을 체결한데 이어
1996년 1월에는 K-Line과 북유럽/아시아항로에서 운항제휴협정을 체결, 2
개의 환상 서비스를 실시했다.
한국정기선사들도 지난 25년동안 괄목할 만한 성장을 기록했다. 원양정기
선 서비스를 실시중인 한진해운, 현대상선, 조양상선은 그동안 동서항로,
아시아 역내항로에서 적극적인 영업활동을 통해 크게 성공했으며 최근에는
호주, 남미등 남북항로에 진출도 적극 모색중에 있다.
하눅정기선사들은 전통적으로 상호간에 치열한 서비스경쟁을 해왔다. 1990
년말까지 북유럽/아시아항로에 주력해왔던 조양상선은 1991년 1월에 독일
선사 DSR, Senator와 삼자공동운항협정을 체결하여 한국선사로는 최초로
동서 양방향에서 비동맹선사로 세계일주서비스를 실시했다.
그리고 아시아/북미항로와 아시아/북유럽항로에 주력해 왔던 한진해운은
1995년 3월에 트라이콘그룹과 현대상선은 1995년 9월에 MSC와 스페이스 차
터협정을 각각 체결하여 북미/북유럽항로 서비스를 개시했다.
특히 한진해운은 1996년 8월에 트라이콘그룹과 복수 정기선항로에서 운항
제휴협정을 체결한데 이어 1996년 12월에는 DSR-Senator를 전격 인수키로
결정함으로써 범세계적인 정기선 서비스망의 구축이 더욱 용이하게 되었
다.
현대상선은 1992년 9월에 시랜드와 운항제휴하여 북류업/아시아항로에서
서비스를 실시해 오던 중 1996년 5월에는 MS, 노라시아와 운항제휴했다.
비교적 정기선운항서비스의 역사가 짧은 현대상선은 세계 최대의 정기선항
로인 아시아/북미서안항로에서 서비스의 질을 제고시키기 위해 현재 일본
선사들과 운항제휴협정을 체결하고 있다. 1970년대말부터 아시아/북미서안
항로에서 세미컨테이너를 실시해 오던 현대상선은 1985년에 고려해운으로
부터 아시아/북미서안항로 운항권을 인수함으로써 풀컨테이너 서비스선사
로서 도약할 수 있는 기틀을 마련했다.
OOCL과 NOL은 아시아지역선사로는 비교적 빨리 범세계적인 서비스망을 구
축했다.
1968년에 홍콩에서 설립된 OOCL은 1970년에 컨테이너운송서비스를 실시했
으며 1972년에는 1,200TEU급 7척을 아시아/북미서안항로에 투입했다.
OOCL은 1973년에 영국선사 Dart Container Line의 지분중 33%를 인수했으
며 아시아/호주항로에 진출했다. 특히 1980년은 OOCL이 수개의 외국선사를
인수했던 해로 기록되고 있다. 첫째, OOCL은 미국선사 SeaTrain의 북미태
평양서비스를 인수했다.
둘째, OOCL은 영국선사 Furness Withy그룹의 영국계 해운 컨소시엄 OCL의
지분을 인수하여 영국/유럽, 남미항로에 진출한데 이어 영국선사
Manchester Liners를 인수해 영국/캐나다항로 서비스를 실시했다.
한편 OOCL은 1980년대에 외국선사의 흡수, 합병의 후유증으로 심한재정난
을 겪게 되었으며 250만달러의 운항적자를 기록했다.
1980년대 중반에 OOCL은 대대적인 조직개편을 통해 도산을 간신히 모면했
으며 1989년에 FW의 남미서비스를 타선사에 매각했다.
1990년대에 들어 OOCL은 제2의 부흥기를 맞고 있으며 재정적으로도 안정을
되찾았다. 1991년에 OOCL은 APL과 아시아/북미서안항로에서 운항제휴협정
을 체결했으며 1995년에는 동협정의 발효기간을 추가로 10년 연장했다.
OOCL은 타선사들과도 운항제휴의 폭을 확대하기 위해 APL, MOL, 네들로이
드와 글로벌 얼라이언스 협정을 체결중에 있다.
싱가포르에 본사를 둔 NOL은 세계최대 컨테이너항만인 싱가포르항의 많은
혜택을 향유하고 있다. 1970년대에 NOL은 아시아/북미항로, 아시아/북유럽
항로, 아시아/호주항로에 진출한데 이어 아시아역내항로에서도 광범위한
정기선 서비스망을 구축했다. 아시아역내항로에서 적극적인 영업활동을 하
기 위해 동남아지역국가내 선사들의 지분에도 참여했다. 현재 NOL은 필리
핀의 Lorenzo Shipping과 Singha Shipping, 인도네시아의 PUL
International Line, 베트남의 Centenary Shipping, 말레이시아의
Nepline, 태국의 Bara International의 경영에 주주로 참여하고 있다.
1990년대에 들어 NOL은 아세안지역내에서 맹주선사로서 역할을 하기 위해
신조대형 컨테이너선을 대량으로 발주했다. 1996년말 현재 NOL이 운항중인
컨테이너선박은 35척으로 세계 17위를 기록하고 있다. 1991년에 NOL은 동
남아지역의 대북미 컨테이너화물을 신속히 운송하기 위해 화물로 수에즈운
하를 경유한 아시아/북미동안항로서비스를 개시했으며 그후 수개의 정기선
사가 동일한 패턴의 컨테이너서비스를 실시중에 있다. NOL은 운항 및 영업
전략을 수립함에 있어 여타 아시아개도국선사들과는 상이하게 운임동맹과
컨소시엄 결성에 적극 참여하고 있다.
예로서 NOL은 ACE(유럽/아시아항로)와 ANRO(아시아/호주항로)의 창설멤버
였으며 태평양항로에서도 항상 타선사와 운항제휴협정을 체결했으며 현재
는 NYK, 하팍로이드, P&O와 그랜드얼라이언스협정을 체결중에 있다.
한편 지금까지 태국, 말레이시아, 필리핀 선사들은 전술한 아시아지역선사
들에 비해 두드러진 역할을 하지 못했다. 다만 말레이시아 국영선사인
MISC는 아시아/북유럽항로, 지중해, 일본, 호주등 원양항로에서 정기선 컨
테이너운송서비스를 실시하고 있다. MISC는 1980년대 중반 아시아/북미서
안항로에서 서비스를 중단한 후 서비스를 재개하고 있지 않다. MISC는 말
레이시아, 싱가포르, 태국, 인도네시아, 베트남 등 아시아역내서비스에선
커다한 성공을 거두고 있으며 동지역 서비스를 강화하기 위해 6백~7백TEU
급 컨테이너선 4척을 건조중에 있다.
컨테이너의 해상운송 도입이후 필리핀선사들은 쓰라린 경험을 갖게 되었
다. 예로서 Maritime Company of the Philppines, Philppine
International Shipping와 National Galleon과 같은 선사가 정기선해운시
장에서 사라졌다. 다만 Madrigal-Wan Hai 가 현재 필리핀, 대만, 한국/북
미서안항로에 680TEU급 소형 컨테이너선 3척을 투입하여 격주간 서비스를
실시중에 있다.
그럼에도 불구하고 1980년대중반이후 동남아지역국가들의 높은 경제성장은
역내소형선사들이 역내 수출입컨테이너화물의 피더서비스선사로의 적극적
참여에 촉매제 역할을 하고 있다.
최근 아시아역내항로에서 급성장하고 있는 선사로는 태국의 Regional
Container, 싱가포르의 Sea 컨소시엄, Advance Container Lines/Pacific
UnternationalLines, 대만의 Wan Hai Steamship, Cheng Lie Navigation,
Kien Hung과 흥아해운, 동남아해운을 들 수 있다.
당분간 동남아지역 국가들의 높은 경제성장률이 전망되어 수출입컨테이너
물동량의 대폭적인 증가가 예상되는 가운데 아시아역내항로서비스 전문회
사들인 RCL, ACL/PIL, WanHai등도 컨테이너 선대의 현대화를 적극 모색하
고 있다.