부산항, 해상-대륙 잇는 ‘랜드 브릿지’ 역할 요구돼

TKR-TSR 연결로 2011년 「컨」물량 30만TEU 증가



최근 남북종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결논의가 한창인 가운데, 이들 철도가 연결되면 얼마만큼의 경제적ㆍ물류적 시너지효과가 발생할지 관심이 쏠리고 있다.

이에 대해 부산발전연구원 동북아물류연구센터가 8월말 내놓은 ‘아시아철도 건설과 부산항의 활성화 방안’ 보고서가 그 해답을 제시하고 있다.

보고서에 따르면 TKR과 TSR연결시 기존의 부산항과 유럽간 해상운송 물동량의 12.6%인 16만TEU~26만TEU의 화물이 이 철도를 이용할 것으로 전망되고 기존 TSR 이용물동량은 24%에 해당하는 3만2천TEU의 물량이 이 철도로 전환될 것으로 예측됐다.

따라서 2010년 기준 TKR과 TSR 연계에 따른 물동량은 작게는 20만TEU에서 최고 30만TEU에 육박할 것으로 관측된다. 이는 부산항의 전체 수출입물량의 3~4%에 해당하는 수준이다.

따라서 부산항을 아시아와 유럽간 해상과 대륙을 잇는 동북아물류의 랜드 브릿지(Land Bridge)로 육성시켜나가야 할 것으로 지적됐다.

현재 우리나라를 중심으로 유럽, 러시아 지역과의 교역경로는 크게 극동과 유럽을 연결하는 해상운송과 TSR 혹은 TCR(중국횡단철도)을 이용하는 철송으로 나뉜다. 이중 TCR은 아직까지 운송량이 미미하고 물동량 추정도 어려워 통상 TSR과 해상운송만이 우리나라와 유럽 교역에서의 물동량 산출기준으로 이용되고 있다.

부산항을 통한 수입화물의 경우 전체 수입화물량 140만7천487TEU중 서울지역 화물이 97만4천670TEU로 69%를 차지하고 있으며 부산지역 화물이 12.5%인 17만5천960TEU, 인천지역 화물이 3.4%인 4만8천419TEU로 뒤를 이었다.

2000년 기준 수출화물의 경우 우리나라 전체 수출 컨테이너는 282만8천TEU이며, 이중 부산항이 79%인 223만5천TEU를 처리한 것으로 나타났다.

우리나라 경유 환적화물 130만TEU

남북철도 연결사업이 완료될 경우 가장 많은 부분을 차지할 것으로 추정되는 환적화물의 경우 2000년 기준 대중국 82만4천TEU, 대일본 43만2천TEU로 집계됐다. 이중 국내에서 중국으로 환적된 화물중 상해항으로의 화물은 4만8천TEU로 26%를 차지했고, 일본향 환적화물은 도마코마이항이 4만673TEU를 정한 것으로 나타나고 있다. 특히 중국항만 중 닝보 이북의 5개항만이 전체 화물량의 64%를 처리했고 일본의 경우 상위 5개항만은 전체 화물량의 42%를 처리했다.

중국에서 수출돼 우리나라에서 환적된 화물의 경우를 살펴보면 상해항이 13만6천TEU를 처리, 전체 중국환적화물중 21%를 차지했고, 칭다오, 톈진항이 뒤를 이었다. 또 일본으로부터 환적된 화물은 하카다항이 12.4%인 1만8천TEU를 처리해 부산에서 가장 가까운 후쿠오카 지역이 부산항을 환적항으로 가장 많이 이용하고 있는 것으로 조사됐다.

특히 일본은 서안항만인 하카다, 니가타, 도야마, 아키다, 모지, 가나자와 등의 항만들이 부산항을 환적항으로 이용하고 있으며 일본의 높은 내륙운송비로 인해 이들 일본 서안항만과 관련된 환적 화물은 꾸준히 증가할 것으로 예상되고 있다.

한국-유럽간 해상컨테이너 물동량은 지난 92년 31만TEU에서 2002년에는 87만4천TEU에 이르기까지 지속적으로 증가했으며 이 기간 중 평균 물동량 증가율은 약 11%로 환적화물 증가율에 비해 조금 낮게 나타나고 있다. 특히 구주지역을 기종점으로 하고 우리나라 항만에서 환적된 화물은 향후 TKR-TSR 운송루트를 이용할 가능성이 높은 화물이다. 이중 구주지역을 기점으로 우리항만을 경유, 일본으로 향한 화물은 전체 화물 11만3천TEU중 8만2천TEU로 약 73%를 차지했으며, 도착지가 중국지역인 화물은 3만TEU로 전체 물동량의 27%를 점하는 것으로 나타났다.

또 중국 및 일본을 기점으로 우리나라를 경유, 유럽으로 나간 환적화물은 8만5천TEU로 이중 중국발 화물은 6만3천TEU로 75%를 점했고, 일본발 구주향 환적화물은 2만2천TEU로 25%를 차지했다.

한편 우리나라에서 TSR을 이용하는 컨테이너 화물은 지난 91년 2만7천TEU에서 96년엔 6만1천TEU로 점진적인 증가를 보였으나 이후 99년까지 감소추세를 보이다 다시 증가하는 경향을 보이고 있다. 이들 물동량을 수출과 수입으로 구분하면 수출화물이 수입화물의 약 2배에 해당될 정도로 인-아웃간 불균형이 심한 것으로 나타났다.

TSR 이용화물 수출입 불균형 심해

일본의 경우 TSR을 이용하는 컨테이너화물은 지난 91년 8만2천TEU에서 지난 99년엔 1만3천TEU를 기록하는 등 점진적인 감소추세를 보이고 있는 것으로 조사됐다.

우리나라의 TSR 이용화물을 지역별로 보면 2000년도 러시아 보스토치니항과 바니노항을 이용한 컨테이너화물실적은 총 5만TEU에 이르는 것으로 집계됐다. 이중 수출이 4만TEU, 수입이 1만TEU로 나타났다. 이를 목적지별로 보면 러시아행, CIS(독립국가연합)행, 통과화물 등으로 구분됐다. 이중 핀란드를 기종점으로 하는 통과화물의 비중이 가장 높은 것으로 조사됐다.

이같은 기존 실적을 토대로 TSR의 향후 물동량 예측치를 보면 한국에서의 TSR이용 물량은 2005년 기준 수출컨테이너 8만8천TEU, 수입컨테이너는 3만2천TEU로 총 10만TEU를 기록할 것으로 예상되며, 2010년엔 수출 8만6천TEU, 수입 4만TEU등 13만TEU에 이를 것으로 예상됐다. 일본에서의 TSR이용 물량은 2005년 기준 교역화물은 1500TEU, 통과화물은 951TEU로 총화물은 2500TEU정도가 될 것으로 예측됐다. 또 일본의 TSR이용 추세를 볼 때 2011년에 일본의 TSR 이용화물은 660TEU로 감소할 것으로 예상됐다.

tkr-tsr 노선의 경쟁구간인 부산항-유럽을 오가는 화물을 순수해상운송, 부산항-보스토치니항-TSR노선 등과 운송시간과 운임을 토대로 경쟁력을 비교해보면 TKR-TSR구간이 모든 면에서 가장 앞서는 것으로 분석됐다.

부산-유럽간 해상운송은 평균 29일의 운송시간에 2천280달러의 비용이 들고 부산항-보스토치니항-TSR 구간은 평균 30일 운송시간에 운임도 2천980달러가 드는 것으로 조사됐다. 그러나 TKR-TSR이 연계되면 평균 운송시간은 25일로 단축되고 운임도 가장 저렴(2천20달러)할 것으로 예상돼 이들 세개 루트중 가장 경쟁력 있는 운송모드가 될 전망이다.

따라서 TKR이 운영될 경우 기존 부산-유럽 해상항로 화물은 12.6%가 이 철도로 전환될 것으로 보이며 부산-보스토치니-TSR 구간 화물은 평균 24.4%가 TKR-TSR노선으로 전환할 것으로 예상된다.

이같은 예측에 따라 TKR-TSR 물동량은 2010년엔 최대 26만6천TEU에 이르고, 2011년엔 29만1천400TEU에 달할 것으로 전망됐다.

보고서는 전망을 토대로 TKR과 TSR이 연결될 경우 부산항은 해상운송과 철도에 의한 대륙연결이 가능하다는 점에서 랜드 브릿지의 기능을 가진 복합물류기지 역할을 수행해야 할 것이라고 지적했다.

아시아횡단철도 연결 대비 종합적 물류체계 마련돼야

이런 측면에서 남북철도 연결사업 추진과 함께 부산항을 동북아물류거점으로 발전시켜야 한다고 주장하고 이를 위한 전략들을 제시했다.

보고서는 우선적으로 시설장비가 요구되고 이를 위해선 북한과 함께 남한의 철도시설도 정비가 요구되며 무엇보다 물동량 확보측면에서의 접근이 필요하다고 지적했다. TKR-TSR연결이 부산항의 물동량 변화에 당장은 큰 영향이 없을 것이지만 부산항의 복합물류수송체계 구축차원의 초기단계로 북한지역 중계수송과 태평양 연안국가와 동북아지역간의 수출입물동량의 유치전략이 요구된다는 것이다.

동북아물류거점의 기능강화를 위해 보고서는 5가지 발전안을 내놨다.

먼저 ▲철도수송체계 개선, 신국제공항 건설, 한일해저터널 검토, 자유무역지역 활성화가 그것이다. 이를 통해 글로벌 수송네트워크의 구축이 필요하다는 지적이다.

다음으로 ▲철도청으로부터 기본시설을 무상으로 임대받아 국유시설을 전용으로 사용하고 독립채산제를 바탕으로 하는 통합철도물류전문회사가 설립돼야 한다고 주장했다.

또 ▲부산 등의 자자체는 철도운영이나 운송회사 설립은 어려우므로 해상, 철도, 항공을 연결해 화물정보를 제공하는 종합정보센터를 주도적으로 구축해나가야 할 것이라고 보고서는 지적했다.

이어 ▲동북아 주요항만도시와 연계한 가칭 ‘동북아물류중심도시 발전협의체’를 설치하고 이와 함께 ‘항만도시포럼’도 개최해야한다고 주장했다.

마지막으로 ▲공항, 철도, 해운, 항만분야를 종합적으로 연구하는 가칭 ‘국제교통ㆍ물류연구센터’가 부산에 설립돼야 할 것이라고 지적했다.