[ 신년사- 해운산업연구원 趙正濟 원장 ]

해운불황과 산업합리화

1997년 새해는 희망찬 새해라기보다 우울한 경기침체속에 맞이하게 돼 아
쉽다. 해운의 일반경기도 1997년은 불황의 연속이 확실하다. 세계경제의
평균성장률은 1995~96년의 3.5~3.8% 수준에서 1997~2001년중에는 4.1~4.4%
수준으로 성장세가 향상되고 있으나 과거 호황기에 이루어진 선복의 과잉
공급 등으로 운임은 계속 하락될 것으로 보인다.
부문별로 보면 정기선부문은 그 선복 증가율이 1996년의 15%수준에 이어
1997년에도 12%내외로 여전히 높은 수준을 유지하게 되고 컨테이너 물동량
의 증가율은 1997~2000년 기간중에 연간 8%정도 신장될 것으로 보여 1997
년 중에도 그 운임률이 계속 하락을 면치 어려울 것으로 전망된다. 그러나
정기선부문의 선복의 선복증가율이 1998년 이후에 6%내외로 둔화, 1998년
중반부터 컨테이너물동량의 증가율(8%수준)이 그 선복증가율을 상회하게
돼 정기선 서비스의 수급상황이 차차 개선되기 시작될 것이나 수급비율이
50% 수준에 멈추어 있기 때문에 운임률은 일정기간 보합세를 유지하다가
1998년에 가서 상당한 회복세를 보이게 되겠지만 2000년까지도 1995년의
시횡회복은 기대하기 어려울 것으로 보인다.
건화물선 부문은 세계경제의 성장세에 힘입어 건화물은 연평균 2~3%의 비
교적 견실한 증가세가 예상되나 건화물선의 공급은 1994~95년의 호황시
대량발주된 선박의 인도, 취항으로 1997년까지는 높은 증가세가 이어지고
1998년이후에나 물동량 증가율과 비슷한 수준으로 안정될 전망이다. 이에
따라 일부 케이프 사이즈 선박을 제외하고는 수급불균형이 상당기간 지속
됨으로써 건화물 운임수준은 최근의 약세기류가 지속되고 2천년까지도 강
세를 지속할 전망이다.
이같은 해운불황의 지속은 민관 공동의 대처가 필요하나 보다 중요한 것은
해운선사차원의 자구·자생의 노력이라 할 수 있다. 세계 정기선 해운에
있어서도 세계해운불황의 터널속에서 살아님기 위한 몸부림으로 전략적 제
휴가 확산되고 잇고 이는 화주들이 요구하는 전세계에 걸친 해운물류망을
구축함에 있어서 추가적인 투자는 최소화하고 비용을 획기적으로 절감, 경
제적 효과를 극대화할 수 있는 방안으로 평가되고 있다. 초대형선사 P&O와
네들로이드의 합병은 자구·자생을 위한 전략적 제휴의 한 극단적인 모형
이라 할 수 있다. 우리나라의 해운선사들도 해운불황속에서 생존키 위해선
원양, 연근해 선사를 불문하고 회사의 내적인 합리화는 물론 기업합병을
포함한 전략적 제휴의 추진이 불가피하다. 이러한 추진은 1980년대의 정부
주도의 해운합리화와 달리 기업의 자발적인 노력에 의한 해운산업차원의
신해운합리화 과정이라 할 수 있다. 이와 더불어 정부에서도 제 2선적제도
의 도입 등으로 새안요소 비용의 인하에 보탬이 되는 개방과 지원정책에
보다 적극적이어야 할 것이다.
끝으로 1997년에는 해운불황을 대처함에 있어 해운기업, 근로자, 정부가
서로 이해하고 협력해 이 지리한 해운불황을 새로운 도약과 공영의 기회로
승화시키는 보람의 한해가 되기를 기대해 본다.