조선·해양산업 상승 모멘텀 진입했다

●●●조선·해양산업이 이미 상승국면으로 진입했다는 의견이 제기됐다.

우리투자증권 유재훈 연구원은 보고서를 통해 일반 상선분야에서 친환경 에코십이 기본사양이 되면서 국내조선사들이 안정적인 수주를 이어갈 것으로 전망했다.

또한 그는 국내조선사들의 독점시장인 부유식 생산설비 시장이 내년에 유례없는 호황기로 진입할 것으로 예상하며 해양부문 수주도 안정적으로 지속될 것이라고 관측했다.

올해 글로벌 신조선 발주량은 전년 동기 대비 78.4% 증가한 6370만DWT(재화중량톤수)를 기록 중으로 국내 조선사들은 기술력을 바탕으로 수주물량을 확대하고 있다. 특히 국내 조선사는 기술경쟁력을 앞세워 올 들어 187척의 선박을 수주했다. 글로벌 시장점유율은 29.8% 수준이다.

LNG선 수주증가세도 두드러질 것으로 보인다. 현재 북미지역 LNG수출로 글로벌 LNG가격이 하양안정화가 진행 중이다. 유 연구원은 이로 인해 기존 LNG 도입국들의 천연가스 소비증가와 신규 LNG도입국가로 인한 LNG 물동량 증가가 예상된다고 밝혔다. 이어 그는 국내 조선사들이 연간 30척 내외의 안정적인 LNG 수주가 가능할 것으로 판단했다.

해양플랜트 안정적인 수주 이어져

최근 클락슨 신조선가 인덱스가 상승 움직임을 보이고 있다. 낮아진 선가와 높아진 연비 효율이 상선업황 개선의 원동력이 되고 있기 때문이다.

유 연구원에 따르면 신조선가 상승이 진행되고 있지만 속도는 빠르지 않은 것으로 보여 상선부문의 수익성 개선에는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 다만, 해양플랜트부문의 안정적인 수주가 이어지고 있어 상위조선사들의 조선/해양 부문에서 전반적으로 가격협상력이 증가할 전망이다.

공급능력대비 수요를 가늠할 수 있는 신조발주량, 인도량 비율이 상승하고 있다. 신조발주량은 수요를 나타낸다. 인도량을 생산능력의 대용치로 사용하는데 논란이 있을 수 있다. 최근처럼 조선사들의 가동률이 떨어진 상황에서 실질 생산능력은 인도량을 초과한다.

하지만 고효율 선박들 위주의 발주가 진행되고 있는 현 상황을 감안하면 생산능력 일부는 의미가 없어진다. 신조발주량·인도량 비율은 신조선가 인덱스보다 약 1년 정도 선행하며 이 둘은 매우 밀접한 상관관계를 보여왔다. 신조발주량·인도량 비율이 1 이라면 수요와 공급이 일치한다는 것을 의미한다.

신조선가 상승이 시작된 2002년 2분기부터 신조발주량·인도량 비율은 1 이상을 유지했다. 2007년 3분기에는 4.08까지 상승하기도 했다. 2008년 리먼사태 이후 1 이하로 떨어졌다가 신조선가 상승한 2010년에 1.2 수준을 회복했다. 2011년에 다시 1이하로 신조발주량·인도량 비율은 떨어졌고 신조선가는 하락국면을 지속했다.

2012년 하반기에 신조발주량·인도량 비율이 상승하기 시작했는데 이는 인도량이 감소한데 기인한다. 유 연구원은 인도량이 감소했기 시작했다는 의미는 발주시점인 2년전부터 업황둔화가 시작됐고 산업내 생산능력이 축소되고 있음을 의미한다고 분석했다.

올해 상반기에도 신조발주량·인도량 비율은 상승세를 이어가고 있는데 이는 인도량 감소와 더불어 신조발주량이 증가했기 때문이다. 발주수요가 회복세를 보이며 2013년 2분기에 신조발주량·인도량 비율은 0.92까지 회복했다. 이러한 추세라면 신조발주량·인도량 비율은 내년에 1 이상 수준으로 회복할 가능성이 높다.

선박금융시장 개선 가시화, 미국계 은행 중심으로 집행

유 연구원은 선박금융시장의 개선이 이뤄질 것으로 내다봤다. 그는 그러한 이유를 선박금융에 가장 중요한 두 가지 위험요인이 축소되고 있기 때문이라고 밝혔다. 그 첫 번째는 선박금융의 담보가 되는 선박가격하락 위험이 제한적이라는 것.

최근 신조선가가 저점 수준에서 반등했다는 점은 선박금융 제공자 입장에서 매우 긍정적인 부분이다. 그가 밝힌 두 번째는 향후 용선료 수입에 대한 위험도 축소되고 있다는 것이다. 최근 건조되는 선박은 친환경 에코십으로 연비가 과거 선박대비 10~30% 개선됐다. 이러한 선박들은 용선시장에 선용선 대상이 되고 있다.

선박금융시장에서 전통적 은행대출이 부진한 가운데 채권발행, 사모펀드 비중이 증가했다. 조선업이 본격적인 상승국면으로 진입하기 위해서는 전통적인 선박금융이 용이해야 하나 현재는 채권발행 및 사모펀드 위주의 선박금융이 이뤄지고 있다. 

유 연구원은 전통적 선박금융시장이 위축된 가운데 위험선호가 강화되며 선박금융 시장에 비은행권 자금들이 유입된 것으로 판단했다. 또한 그는 내년부터 글로벌 위험요인들이 축소되며 선박금융시장의 개선이 추가적으로 이뤄질 것으로 관측했다.

글로벌 톱 40위 선박금융은행의 선박관련 기존+신규-상환 규모는 지난해 4222억달러로 전년대비 7.2% 축소됐다. 선박 발주량이 감소했고 신규선박금융이 제한되며 총 대출규모가 축소된 것이다.

중국 및 한국을 비롯한 아시아 국가들의 선박관련 대출이 증가했으나 이 중 상당부분은 자국 조선소를 위한 제작금융이었다. 선박금융 대출규모는 올해도 감소될 가능성이 높다. 하지만 감소율이 지난해 대비 크지 않을 것으로 판단된다. 선박관련 접촉이 줄어든 은행을 중심으로 일부 신규선박금융이 집행될 가능성이 있기 때문이다.

2009년 금융위기로 선박관련 대출규모는 2008년 대비 270억달러(-5.8%) 줄었다. 그리고 유동성 효과가 나타나기 시작한 2010년 다시 전년대비 140억달러 증가한 모습을 보였다.

유 연구원은 올해 상황은 2010년 대비 긍정적이지 않을 것으로 내다보며 은행권에 대한 규제가 강화되고 유동성 강도는 2010년 대비 강하지 않을 것으로 관측했다. 올해 상반기까지 신규발주 수요도 강하지 않아 선박관련 대출규모는 표면적으로 감소할 것이다.

하지만 아시아계 은행 및 선박관련 접촉을 늘리고 있는 북유럽 및 미국계 은행을 중심으로 신규선박금융이 집행될 것이다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >