파나마 운하 확장비 빌미로 통항료가 다시 올려

파나마 운하 확장비 빌미로 통항료가 다시 올려

세계 물류성장위해 운하 적정운영 요구돼

  파나마 운하 통항료 인상이 해운업계의 관심사다. 오는 2014년 완성을 목표로 하는 제 3 갑문이 아직 건설 중임에도 불구하고 통항료를 인상함으로써 융자받은 건설자금을 조기에 변제하고 싶은 파나마측의 일방적 의사가 노골적이라는 것이다.  최근 수년간 거듭되는 통항료 인상은 해운계 나아가서는 무역/산업계에 있어서 성장을 저해하는 요인이 될 수도 있는 만큼 인상 반대의견은 종전보다 더욱 강력하다.

  파나마 운하청은 이번에도 근거가 명확치 않은 일방적 인상통고를 했다.  운하확장에 융자받은 자금분을 이용 선사의 통항료에 모두 전가해 단기에 변제하려고 한다고 일본 해운업계 관계자들은 울분을 터트리고 있다.

  이번 소동은 올 4월 20일 파나마 운하청이 2012년 7월 및 2013년 7월부터 파나마 운하 통항료 인상 등의 제안을 갑자기 발표한 것에서 시작된다.

  운하청은 5월 관계자로부터 인상에 대한 의견서를 모집해 파나마에서 공청회를 개최한다는 관례대로의 수속과 병행해 Aleman 운하청 장관 일행이 한국, 일본, 중국을 차례로 방문해 각국의 선주협회 관계자 등과 의견교환을 했다.

  이에 대해 일본 선주협회는 일관되게 해운업계와의 사전협의 없는 이번 인상제안의 철폐 및 해운업계와의 건설적인 사전협의를 요청하고 있다.

  그같은 반대를 조금이라도 달래려고 했던 것일까 운하청은 지난 6월 27일인상 실시시기를 2012년 10월 및 2013년 10월로 각각 3개월간 연기하는 것 등을 내용으로 하는 수정제안을 발표했다.

  연기는 했지만 운하청은 인상을 철회한 것은 아니며 7월 12일을 기한으로 하는 의견서 제출을 다시 요구했다.  선사측에서 보면 의견서를 제출해도 진지한 회답이 없는 것과 장기적인 통항요금의 가이드라인이 명시되지 않은 것 등 불만이 많다.

  어딘지 운하청 태도는 장기 비전이 부족한 즉흥적으로 보인다.  선사측에서 보면 운하청이 일방적 인상통고를 들이대면 따를 수 밖에 없었던 지금까지의 경험이 운하청에 대한 불신으로 굳어진 것 같았다.

  이번 2012년과 2013년의 인상폭은 선형에 따라 다르게 설정돼 있다. 

  컨테이너선은 이번 인상의 대상 밖이다.  그 결과 2006년 대비 인상폭은 2011년의 63.6%가 그대로 2012년, 2013년에도 63.6%로 동결된다. 따라서 연평균 인상률은 10.4% → 8.6% → 7.3%로 서서히 하락하게 된다.

  어째서 이번에 컨테이너선의 통항료가 동결됐는지는 분명치 않으나 2006년부터 2011년까지 5년간 63.6%의 인상으로 연평균으로 해도 매년 10.4%씩 인상됐다.  과거 5년간 가장 많이 인상된 것이 컨테이너선의 통항료인 것이다.

  컨테이너선 이외의 선형을 보면  드라이벌커와 탱커는 2012년과 2013년 2년 연속 인상하고, 탱커는 2013년에는 2006년 대비 66.6%까지 인상한다.  자동차운반선은 2012년에 인상하지만 2013년에는 동결한다.

  이는 일본 선주협회 조사에 의한 것이나 이에 대해 운하청에서는 통항료는 2011년까지 연평균 3.5%밖에 오르지 않았다고 주장하고 있다.

  운하청은 전 선형의 평균 인상률을 말한 것일 수도 있겠지만 어떻게 시산하면 3.5%라는 낮은 수치가 산출된다는 것일까?  일본 선주협회 시산에서는 선형에 따른 차이는 있지만 연평균 7.9% ~ 10.4%로 양쪽의 차이는 크다.

  본래 2006년과 비교한 인상률을 검증하는 것은 파나마 운하의 확장을 위해 제 3 갑문의 건설이 시작된 2007년 이후 매년처럼 통항료 인상이 실시돼 왔던 것에 의한다.  총액 52억5000만달러라는 건설자금의 차입도 2007년에 시작했다.

  현재의 제 1, 제 2, 2개의 갑문 옆에 대형인 제 3 갑문을 건설함으로써 대형 선박의 통항을 가능케 하려고 한다는 계획이다.  갑문 건설은 2007년에 결정, 2009년 착공해 현재 파나마 운하 완성 100주년인 2014년 완공을 목표로 하고 있다.

  제 1, 제 2 갑문은 통항할 수 있는 선박의 최대 사이즈가 전장 294.3m, 전폭 32.3m, 흘수 12m 까지다.  컨테이너선이면 최대 4700TEU급이 한계다.

   이에 대해 제 3 갑문은 전장 366m, 전폭 49m, 흘수 15m로 대형이고, 컨테이너선이면 1만2000 ~ 1만5000TEU급까지 통항할 수 있다는 것이다.  게다가 단지 대형뿐만 아니라 수위를 올리기 위해 갑문 내로 주입하는 물의 재이용률을 60% 이상으로 상승시키는 등, 환경대책과 갑문 내의 견인을 현재의 전기기관차가 아닌 저비용이 매력인 예인선을 이용하는 등의 개선도 실시되고 있다.

  완성에 8년의 기간이 걸리는 국가 프로젝트이나 이용하는 측인 선사는 대형선 통항이라는 장점을 누리기 이전인 2007년부터 통항료 인상이라는 형태로 건설비를 부담하고 있게 된다.

  선주협회 시산에서는 2006년과 2011년 통항 선박량이 동일했다(실제는 증가하고 있다)고 하면 2011년의 통항료 수입은 19억6100만달러가 된다.  이는 인상만으로 2006년 대비 46% 증가를 의미한다.

  기존의 운하 운영에서는 특별한 비용증가 요인이 없었기 때문에 이 증가분은 결과적으로 선사가 부담한 제 3 갑문의 건설비라는 것이 될 것이다.

  예를 들면 아파트 주인(운항청)이 세입자(선사)에게 지금보다 넓은 방을 신축해 빌려준다는 이유로 건설비 부담을 완성전부터 세입자에게 요구한다.  또한 완성 후에는 비싼 집세로 대출금을 변제하고, 대출금 변제 후에도 세입자는 비싼 집세를 계속해서 지불해 집주인의 생활을 지원한다는 불합리한 양자 간 구도라 할 수 있지 않을까?

  이 경우, 파나마 운하를 대신할 운하가 존재하지 않기 때문에 주인의 횡포가 통하게 된다.  그런 일이 통하기 때문에 1999년말 파나마 정부에게 반환하기까지 운하를 관리했던 이전 주인(미국)을 그리워할 정도다.

  일본 선주협회는 제 3 갑문이 완성되면 대형선의 통항량이 증가할 수도 있어 건설비는 현행의 통항료 수준으로도 수년간 충분히 처리할 수 있다고 시산하고 있다.

  파나마 운하는 세계 물류의 대동맥이다.  그 통항료가 선사와 선주에게 과도한 부담을 강요하는 것은 세계 경제성장의 족쇄가 될 것이다.

* 출처 : 7월30일자 일본 쉬핑가제트   < 코리아쉬핑가제트 >