이호영칼럼/ 동맹선사-비동맹선사

●●●지금은 추억의 단어가 돼버렸지만 예전에는 동맹운임, 혹은 비동맹운임이라는 개념이 존재해서 어느 화주든지 둘 중 하나를 선택해야 하는 입장에 서야 했던 때가 있었다.

예를 들어 극동-구주 간 운임동맹이 존재했고 이에 따라 선사도 동맹선사와 비동맹선사로 나뉘어져 있었다. 당연히 동맹선사는 동맹운임을 받고 비동맹선사는 각자 파일한대로 자유로운 운임을 받기 때문에 화주는 어느 것이 더 유리한 지에 따라 선사와 운임을 선택해야만 했다.

동맹선대는 대체로 다양한 기항지, 충분한 선복, 정확한 스케줄, 훌륭한 서비스 등 화주에게 질 높은 해상운송서비스를 제공하는 반면 요금이 다소 비싼 게 흠이었다. 비동맹선사는 운임이 저렴한 대신 서비스, 기항지의 다양성 등 여러 가지 면에서 서비스의 질이 떨어졌다. 따라서 동맹에서는 비동맹선대를 견제하기 위해 화주들로부터 동맹선대에만 선적했고 ‘비동맹선대는 이용하지 않겠다’는 서약서가 있어야만 화물을 선적해 줬다.

동맹선대의 우수한 서비스품질 때문에 동맹체제는 한동안 유지됐다. 하지만 이것은 어디까지나 카르텔의 성격이 분명했기 때문에 전 세계적으로 독점금지법이나 소비자 권리 보호가 널리 퍼져 제재되기 시작했다. 여기에 비동맹선사들의 서비스 질도 점차 상승하게 되자, 화주들도 동맹의 구속을 벗어나 자유롭게 선사나 선임을 택할 수 있게 되는, 이른바 ‘비동맹선사 우위의 시대’로 바뀌어갔고 드디어 동맹체제는 자취를 감추고 자유운임의 시대가 도래한 된 것이다.

다만 거의 전 세계의 항로에서 동맹체제가 사라지게 되자 예전처럼 선복과잉으로 운임이 하락하게 됐을 때 이를 진정시킬 수 있는 운임조정능력은 사실상 사라졌다. 그 결과로 해운불황이 닥치면 도산하는 선사들이 속출했고, 도산으로 인해 선복량 역시 퇴출되게 돼 저절로 전체 선복량과 화물량이 조정됐다. 이로써 자연스럽게 운임이 정상화되는, 이른바 ‘시장원리에 의한 해운시장의 정상화’가 이뤄지게 됐다.

동맹체제 하에서는 큰 선사일수록 기득권을 유지시켜 주는 체제였기 때문에 ‘대마불사’라고 대형선사의 경우 불황극복에 중·소형 선사들보다 유리했지만 이러한 체제가 무너지자 대형선사일수록 불황극복에 어려움을 겪어 많은 선사들이 역사 속으로 자취를 감췄다.

미국의 대표선사 시랜드는 경영부진으로 머스크라인에게 합병 당하고, APL은 싱가포르의 대표선사인 NOL에게, P&O네들로이드도 머스크라인에 합병됐다. 또한 동독의 DSR-Senator는 한진해운에 합병됐고 심지어 미국의 시트레인은 인수자도 없이 망해 버리게 됐다. 최근에는 말레이시아의 MISC가 컨테이너 서비스 철수를 선언했다.

이렇게 해운불황이 올 때마다 대형선사의 도산으로 이어지게 되니, 이것이야말로 냉엄한 시장의 원리인 셈이다. 과거 동맹체제가 존속할 당시엔 이해당사자인 선주집단(운임동맹)과 화주집단(화주협의회)간 긴밀한 협의·조정으로 도산을 방지하는 우아한(?) 협력·조정 기능이 있어서 대형선사의 도산 같은 것은 보기가 어려웠지만, 이제는 시장의 질서를 시장이 스스로 잡아가는 시대가 됐다. 이는 어찌 보면 좀 더 합리적이나 반면 다소 냉정한 분위기에서 해운사업이 펼쳐지고 있는 것이기도 하다.

현재 해상운임은 바닥에 와 있다. 이런 운임이라면 어느 선사나 견뎌내기 어렵다. 해운과 무역은 등배의 관계에 있다 해운이 집단도산의 어려움을 맞는다면 이것은 바로 무역의 어려움으로 이어질 것이다. 3월이면 운임인상이 있을 것이라 한다. 선화주간 적절한 운임인상으로 이어져 불황 회복 국면으로 이어지길 바랄 뿐이다. < 코리아쉬핑가제트 >