커버스토리/(주)KCTC 이윤수 대표이사 부회장

(주)KCTC는 국내 굴지의 물류기업인 (주)한진, 동방, 세방 등과 어깨를 나란히 하며 종합물류기업으로서 규모를 키워가고 있다. 실질적으로 KCTC의 매출성장률은 경쟁사들에 비해 높아 물류업계에서 알짜 기업으로 통하고 있다. 흑룡띠해인 새해를 맞아 해운물류업계의 원로인 KCTC의 이윤수 부회장을 만나 향후 해운물류업계의 경기 전망과 함께 회사의 비전에 대해 들어보았다.

해운물류업계가 글로벌 경기침체 심화로 경영난을 겪고 있습니다. 부회장님께선 새해 해운물류 경기 전망을 어떻게 보시는지요?

제 생각에 새해에도 세계경제 전망은 여전히 불투명할 것으로 판단됩니다. 유럽재정위기, 미국경제 더블딥 우려, 신흥경제국들의 경기둔화 등으로 세계 경제성장률은 3.5% 내외로 예상되고 있습니다. 특히 선진국들은 2년 연속 1%대의 저성장이 이어질 것으로 보입니다.
이와 함께 우리나라의 2012년도 예상 성장률은 약 3.6%로 2011년과 비교해 크게 둔화될 것으로 예상됩니다. 특히 2011년 우리나라는 무역규모 1조 달러를 넘어선 세계 9위의 무역대국으로 성장했으나, 수출증가율이 작년 20.9%에서 11.9%로, 수입증가율도 25.1%에서 13.7%로 줄어들어 해상물동량 증가가 크지 않을 것으로 예상됩니다.
정기선 업계 전망을 살펴보면 글로벌재정위기에 따른 영향으로 해상 물동량 둔화세가 이어져 2011년 대비 약 8.6% 증가한 1억6500만TEU로 전망됩니다. 반면 2011년 8월말 기준 세계 컨테이너선 선복량은 총 5008척, 1499만TEU로 전년대비 8% 증가했습니다. 따라서 공급과잉이 현재화돼 시황회복세가 둔화 될 것이 예상됩니다.
컨테이너 선형의 초대형화가 급진전되고 있는 것도 주목할 만한 점입니다. 선형별로는 1만TEU급 이상 선박은 2010년 53척에서 2011년 101척으로 거의 2배가 늘어났으며, POST-PANAMAX TYPE 인 5000TEU급 이상 선박이 770척, 5214만TEU로 전체 선복량의 43% 이상을 점하고 있습니다. 그 결과 현재까지 7개 선사 및 얼라이언스가 경쟁하던 아시아/유럽항로는 세계 1위선사인 MAERSK LINE 이 2011년 10월부터 시작한 ‘MAERSK DAILY SERVICE’가 발화점이 돼 전격적으로 2위 MSC와 3위 CMA-CGM, GA(그랜드 얼라이언스)와 TNWA(뉴월드 얼라이언스), 그리고 CKYH 와 에버그린이 협조체제를 체결함으로써 절대강자가 없는 4강구도로 개편되면서 본격적인 생존게임에 돌입했습니다. 또 나머지 UASC, ZIM, CSCL 등 선사들이 앞으로 살아남기 위해 전략적 제휴 또는 M&A(기업인수합병) 등 대대적인 개편도 예상됩니다.

세계 정기선 시장 새로운 재편에 ‘주목’

이는 컨테이너화한 이래 사상 유례가 없는 선형의 초대형화로 비롯된 합종연형의 선사들의 생존전략이 전개되고 있어 나머지 북미항로, 인트라아시아(INTRA-ASIA) 항로 및 세계 정기선 항로에 미칠 영향이 예상외로 클 것으로 보여 2012년도 정기선 경기를 예측하기가 어렵습니다. 그러나 현재 선복공급과잉은 2013년 까지 지속될 가능성이 크며 경영환경은 더욱 심각해 질 것입니다.
한편 우리나라 국내 물류산업의 현황을 보면 2008년도 국가물류비는 국내 128.3조원(GDP 12.5%), 국제물류비를 포함하면 178.4조원(GDP 17.39%)에 이르고 있어 선진국 8-9%에 비해 월등이 높습니다. 아울러 기업물류비도 매출대비 8.87%에 이르고 있어 물류비 개선이 절실히 필요한 실정입니다. 수송수단별 분담률을 살펴보면 2009년 기준으로 공로는 6억748만톤(79.2%), 철도운송은 3889만톤(5.1%), 해운은 1억2003만톤(15.7%), 항공운송은 26만톤(0.1%)으로 79% 이상 공로에 의존하고 있어 모달시프트가 시급한 과제입니다.
또 항만물류업계에 따르면 2011년 1월부터 11월까지 항만물동량은 11억8541만톤으로 전년 동기보다 7.7% 증가하고 컨테이너 물동량은 196만7000TEU로 전년 동기대비 11.4%가 증가했습니다. 컨테이너물동량은 2011년 연간 전국 2150만TEU를 달성할 것으로 전망되고 부산항의 경우는 사상최고치인 1615만TEU로 세계 5위의 「컨」항만 자리를 유지할 것으로 보입니다. 부산항은 지난 1984년 100만TEU를 처리한 이후 2003년 1000만TEU를 돌파했으며 8년만에 연간 1600만TEU를 달성했습니다.
컨테이너터미널 시설을 살펴보면 2011년 북항 20선석 취급능력 약 830만TEU, 신항 21선석 1122만TEU  총 41선석 1952만TEU로서 공급과잉이 337만TEU(약20%)에 이르고 있고 터미널 운영업자도 12개사로 난립돼 컨테이너 하역료가 바닥세로 이어져 경영이 급속도로 악화되고 있습니다.
현재 부산항의 평균 컨테이너하역요금은 4~5만원선 입니다. 2006년 8~10만원대와 비교해 거의 절반으로 떨어져 터미널업자들은 대부분 적자를 기록하고 있습니다. 경쟁국인 일본은 약 3배, 중국항도 1.4배 높은 수준입니다. 따라서 2012년에는 동종업계가 다 같이 노력해 하역원가가 하회하지 않고 한중일 3국과 비교 시 국제경쟁력이 유지되는 선에서 요율이 회복되도록 최선을 다해야 할 것입니다.
마지막으로 재래부두의 경우도 부두시설의 공급과잉현상과 너무 많은 하역업자들이 난립돼 있어 하역요율 정상화가 시급한 과제입니다.

하역요율 정상화 시급

이윤수 부회장님은 해운계에선 정기선 분야 최고 전문가이자 이론가로 알려져 있는데 정기선 불황의 타개책은 무엇일까요?

현재 세계 최대 컨테이너선사인 MAERSK가 2011년 10월에 촉발시킨 치킨게임이 시작되면서 세계정기선 업계가 4대 강자그룹으로 재편되고 합종연횡 협력체제구축 등 생존게임이 시작됐습니다. 특히 선형이 초대형화되고 벙커 가격 상승으로 정기선사들에게 있어 유일한 생존방식은 ‘규모의 경제’를 추구하는 것입니다. 또 컨테이너물동량은 늘었지만 선박공급과잉으로 운임이 최저치를 나타내고 있어 아시아 및 구주항로 경우 종전 1500~2000달러 수준에서 작년에 약 500달러 수준으로 떨어져서 원가부담을 감당할 수 있는 선을 이미 넘어서서 거의 모든 글로벌선사들이 적자폭이 크게 증가되고 있습니다.
현재 정기선항로의 대변화는 여러 가지 원인들이 있을 것이지만 가장 중요한 요인을 몇 가지 살펴보면 우선 세계 컨테이너 물동량 의 성장에 대한 과신을 들 수 있습니다.
실제로 1990년부터 2008년 까지 계속해서 증가해 2002년 이후 두 자릿수의 높은 성장이 지속됐습니다. 하지만 20008년은 5.2%로 크게 감소했고 2009년은 9.9% 감소로 이어져 컨테이너화 이후 역사상 처음으로 마이너스 성장을 보였습니다. 이는 2008년 10월 리먼 쇼크 이후 세계불황의 영향으로 물동량이 급감했기 때문입니다. 그 후 2009년 후반부터 아시아를 중심으로 물동량이 회복세로 전환해 2010년은 1~8월까지는 아시아/북미항로 17.5% 증가, 아시아/구주항로가 21.7% 증가됐으나 9월부터는 유럽의 재정위기 및 미국경제 불안으로 증가추세가 급속히 둔화됐습니다.
다음으로 조선기술의 발달로 초대형선 건조가 가능해 진 것도  한 원인입니다. 선형을 1만TEU 이상 대형화함으로서 슬롯당 연료유가격이 과거의 3배에 달하는 톤당 600불 이상 상승하는 어려운 상황에서 6000TEU급 선박에 비해 약 30% 정도 경쟁력을 가지게 되고 발주에서 인수까지 건조기간도 단축됐습니다.
한편 선사의 허브 앤 스포크(Hub & Spoke)서비스도 원인 중 하나입니다. 세계 주요 항만들은 허브 포트(Hub Port)가 되기 위해 컨테이너터미널 규모를 확대해 초대형선을 수용 가능하게 하고 충분한 수심을 갖추게 됐습니다. 한편 갠트리 크레인의 성능도 고속화되고 리치도 24열 작업이 가능한 장비개발이 이뤄졌습니다.
결과적으로 컨테이너정기선사업과 같은 장치산업에서는 경영규모가 대형화 하면 할수록 ‘규모의 경제’의 이익을 추구하는 것이 유리하게 됨으로 경쟁이 격화되면 정기선사의 집중화 현상은 더욱 가속화 될 것입니다. 정기선항로 불황의 타개책으로는 많을 과제와 선사들의 뼈를 깎는 노력이 절실히 요구되는 시기이기 때문에 무척이나 어려운 문제라고 생각합니다.
다만 과거 세계정기선 역사를 돌아보고 21세기 글로벌시대, 지식정보화시대를 맞아 국경 없는 무한경쟁시대에도 모든 이해관계자가 서로 윈-윈 할 수  있는 지혜가 필요할 것입니다. 과거를 되돌아보면 1998년 미국의 외항해운개혁법 발효로 약 130년간에 걸쳐 세계 정기선항로에 질서유지에 큰 역할을 해온 운임동맹이 붕괴되기 시작했습니다. 그리고 이때부터 세계경제질서가 규제완화정책으로 바뀌면서 자유경쟁체제로 전환 돼 국경 없는 무한경쟁시대를 맞게 된 것입니다.
지난 1997년 들어서는 P&OCL과 NED LLOYD 합병, 1999년 MAERSK의 SLS 합병, NOL의 APL 매수 등 합종연횡의 M&A가 일어나 1984년 40여개 글로벌선사가 18개 선사, 6개그룹으로 집약되는 극적인 변화가 일어났습니다. 앞으로도 세계 경제의 메가 트렌드(MEGA TREND)인 세계화와 국경 없는 무한경쟁으로 자유경쟁, 시장경쟁이 더욱 심화될 것입니다.
따라서 대형 선사들은 합종연횡의 M&A, 전략적 제휴로 글로벌적인 규모의 확대와 상호보완에 따른 효율적 경영으로 격렬한 국제경쟁에서 생존전략을 모색할 수밖에 없습니다. 하지만 동맹은 없어져도 새로운 다양한 정기선항로 환경에 맞는 유연한 선사들의 모임을 갖고 수급구조와 그 변동에 따라 탄력적인 가격구조를 만들 수 있도록 해야만 하지 않을까 생각합니다.

KCTC는 종합물류회사로서 오랜 역사와 견실한 경영으로 알짜기업으로 평가되고 있습니다. 2011년도 실적과 함께 새해 주요 추진 사업에 대해 설명해 주세요.

2011년 상반기에는 세계경제 회복기조 속에서 경기 상승이 재개됐지만 하반기 들어 유럽 재정위기 및 미국의 경제 불안 등으로 세계경제의 불확실성이 고조돼 경기가 하락, 성장세가 둔화되고 있습니다. 이같이 변화가 많은 경영환경 속에서 저희 KCTC는 제2차 중장기 경영계획인 ‘VISION 2015’의 첫해로서 과감한 사업구조 개선과 영업력 강화에 따른 특정 대형화주 유치 등으로 전 사업 부문에 걸쳐 고르게 실적이 증가해 전년 대비 약 18.7 % 증가한 역대 최고의 매출실적을 기록했으며 영업이익은 3% 성장을 달성했습니다. 2012년 경영목표는  매출 2100억원, 영업이익 110억원으로 전 직원이  한마음으로 목표달성을 위해 매진할 것입니다. 2012년 주요 추진사업들을 간략히 소개하면, 첫째, 컨테이너 사업부문은 당사가 투자하고 운영하는 부산 신항 2-3단계 터미널(BNCT)이 1월2일부터 개장돼 당사 관계사인 고려해운의 많은 컨테이너 물량들이 북항에서 신항으로 이전되고 부산항은 본격적인 신항 체제로 전환됩니다. 이에 따라 당사는 동 터미널의 생산성 증가 및 효율적 운영과 동 터미널을 이용한 운송. 창고 등 관련사업 활성화에 집중할 예정이며 반대로 북항의 컨테이너 사업 위축에 대비한 영업 강화 및 비용 절감노력을 기울일 것입니다.

부산 신항 bnct 1월2일 개장

둘째, 벌크사업 부문은 울산항과 마산항의 부두 인프라 확대와 중량화물 장비의 추가로 확보할 것입니다. 한편 평택항 배후물류부지에 평택최대의 플랜트 생산업체와 합작, 플랜트 물류기지를 확보하는 등 사업역량을 강화하고 기 영업 화주에  대한 서비스 강화와 규모의 사업을 통해 대형화주 유치 및 대형프로젝트 수주 노력을 지속적으로 전개해 나갈 예정입니다. 또 자항선 투자확대, 국제물류팀 신설 등 중장기적으로 벌크 및 중량물 사업 확장의 기틀을 공고히 할 것입니다.
셋째, TPL(제3자물류)사업은 우리 회사의 핵심사업 부문 중 하나로 매년 20~30% 성장 중인 가운데 2011년에 신규 유치한 ASK외 3M, 이베이-옥션 등의 물류센터 운영을 3월부터 시작함으로써 화주의 니즈에 부응하는 안정적인 운영 및 생산성 향상을 경주해 나갈 것입니다.
마지막으로 미래 성장산업 발굴을 위한 신규사업 개발로는 2011년 하반기에 공개입찰을 통해 부산항 유일의 양곡부두 전용사용권을 확보해 운영법인인 ‘고려사일로’를 설립한 바 있으며 1월1일부터 시작되는 동 부두의 안정적인 운영과 자생력 확보기반 구축을 지원해 나갈 계획입니다. 

종합물류회사를 경영하면서 국내 물류정책에 대해 미비점들을 많이 발견했을 것입니다. 우리나라 물류정책에 대한 견해는?

물류업계의 세계 메가 트렌드를 살펴보면 글로벌화의 진전에 따라 SCM(공급망관리) 시대를 맞이하고 있습니다. 따라서 세계는 Total Logistic Provider, 종합물류업으로 점차 세력을 키워가며, M&A 와 전략적 제휴를 통해 급속히 업계의 재편이 진행되고 있습니다. 종래에는 구주와 미국을 중심으로 전개돼 왔으나 지금은 중국시장이 급성장 하고 있습니다. 물류시장은 세계적으로 6000억달러 이상 규모로 앞으로도 크게 성장할 것입니다. 하주의 니즈도 무한 경쟁의 생존전략으로 SCM을 강력히 요구하고 있으며, 코어 비즈니스(Core Business)에 집중하고 물류는 아웃소싱 하는 경향이 뚜렷이 나타나고 있습니다. 이와 관련 3PL 회사가 등장하고 있습니다.
우리나라 물류정책도 동북아의 물류중심화를 전략과제로 해 국내물류전문기업을 육성키로 결정하고 적극 지원하고 있습니다. 1단계(2005~2009년)에는 3PL 물류시장확대와 대형화를 유도해 종합물류기업인증제를 시행했으며, 2단계(2010~2014년)에는 규모의 대형화와 기업의 첨단정보화, 활동영역의 국제화를 통해 글로벌 물류기업으로 키우기 위해 적극 추진 중에 있습니다.
그러나 현실적으로 우리나라 물류기업들은 국내중심의 영세한 규모로 글로벌 네트워크와 경쟁력이 취약합니다. 따라서 글로벌 물류서비스와 토털물류서비스를 요구하는 하주의 니즈에 부합하지 못하고 있는 실정입니다. 하주기업의 3자 물류기업 이용률도 선진국에 비해 저조한 실정으로 52%에 지나지 않아 일본 70%, 북미 85%, 서유럽 89% 에 크게 못 미치고 있습니다. 정부는 우리나라 물류산업을 선진화하고 경쟁력 강화 방안으로 3자물류 이용률을 제고하기 위해 제3자 물류비 세액공제제도를 확대·추진하고 종합물류기업 인증기준을 강화해서 우수한 인증종합물류기업을 집중 지원 육성해 글로벌 톱 10 물류기업이 1~2개사는 출현해야 합니다.

KCTC 역시 글로벌 물류기업이 되는 것이 최대 목표라고 생각합니다. 이를 위해 어떤 부분을 보완해야 할까요?

저희 KCTC는 인증종합물류기업으로서 국내 주요항만은 물론 내륙 주요도시에 거점을 구축하고 전국적인 네트워크를 이용해 항만하역사업인 컨테이너 터미널 및 벌크부두 운영, 컨테이너 운송 및 보관사업, 소화물 운송 및  물류센터 운영, 초중량물 운송사업, 3자물류, 국제물류사업 등 다양한 부문의  종합물류사업을 수행하고 있습니다. 또 해외사업으로는 이머징 마켓인 베트남, 인도와 세계 시장인 중국에 법인을 설립해 국내 제조기업 및 대기업들의 해외 진출을 계기로 동반 진출, 해당국가의 로컬(지역)물류와 국제물류 등 국내와 동일한 종합물류서비스를 제공하고 있으며 안정적인 사업기반 구축을 통해 글로벌 종합물류기업으로서의 기틀을 마련했습니다.
앞으로 베트남에서의 해외사업 성공사례를 모델로 우리나라 제조기업 들이 진출하는 인도네시아 등 이머징 마켓을 중심으로 해외 네트워크를 더욱 확대해 해외 동반진출을 계속 추진하고, 해외 각 지역에 다수 진출해 있는 우리 회사의 계열사인 고려종합국제운송, 관계사인 고려해운, 고려해운항공 등과 협력하면서 고려해운이 서비스하고 있는 인트라 아시아(Intra-Asia)항로 주요 성장국가들까지 종합물류서비스가 이뤄지도록 적극 추진해 나갈 예정입니다.
글로벌 종합물류회사로 성장하기 위해선 IT 부분의 정비는 물론이거니와 인력면에서 해외사업 개발 및 사업추진, 안정적인 운영, 사업 확대 등에 적합한 글로벌 마인드를 갖춘 인력을 육성해 적재적소에 배치할 수 있도록 국내외 인력 채용, 개발 및 교육 등의 체계적인 인력관리시스템을 구축해 가동할 예정입니다. 
부회장님의 경영철학과 건강 유지 비법에 대해 알고 싶습니다.
기업의 목적은 끊임없이 변화하는 환경 속에서 생존과 번영을 위해 필요한 가치를 창출하는 것입니다. 따라서 고객만족과 경쟁우위를 통해 경제적 가치를 창출하고, 구성원 만족을 성취하고 사회적 책임을 수행해 사회적 가치를 창출해 나가야만 합니다. 따라서 KCTC도 정도경영으로 지속가능한 우량기업을 만들기 위해 끊임없는 혁신(Innovation)과 창의(Creation)를 통한 새로운 도약을 시도하고 있으며 모든 임직원들의 최고의 일터(Great Work Place)가 되도록 노력 하고 있습니다. 즉 우리직원이 원하는 훌륭한 일터로 만들어 서로 신뢰하고, 자기 일에 자부심을 느끼며 즐겁게 일하는 직장을 만들도록 최선의 노력을 하고 있습니다.
그리고 항만물류업계에서 맡은바 역할을 다해 국가물류비 절감과 국가 경쟁력 제고에 기여하도록 하는 한편 글로벌 종합물류기업으로 도약하기 위해 ‘KCTC VISION 2015’중장기 경영계획을 수립, 착실히 추진해 나가고 있습니다.
건강비법은 따로 있지 않습니다. 평소에 모든 사안에 대해 긍정적인 사고로 생각하는 낙관적인 인생관을 가지고 있으며 정기적으로 헬스센터에서 약 1시간정도 운동을 하고 있는 것이 전부입니다.

마지막으로 관계당국과 해운물류업계에 바라고 싶은 바는?

정부는 “21세기 녹색성장을 선도하는 글로벌 물류강국” 이라는 비전을 제시하고 구체적인 정책을 2020년 까지 추진할 방침입니다. 이 정책을 보다 현실적이고 강력하게 추진해야 합니다. 그동안 동북아 해상물류 패러다임 변화, 국내 제조업산업 공동화와 FDI(외국인 직접투자) 감소추세, 국내물류기업의 취약성, 노사안정조성, 적극적인 T/S 화물 유치, 경제자유규역 활성화, 종합물류기업의 중점육성이 일관되게 강력히 추진돼야 합니다.
물류업계에 바라는 것은 물류산업의 세계적 메가 트렌드를 예의주시하면서, 국경 없는 무한경쟁에 생존전략을 세워 국가 물류정책에도 적극 참여, 우리 물류기업들이 세계물류시장에도 적극 진출해 소위 말하는 글로벌 물류 기업이 많이 나타나길 바랍니다.
또 하주, 즉 고객의 SCM 니즈를 수용할 수 있도록 해야만 우리나라 국가 물류비 비율도 선진국 수준으로 낮출 수 있고 우리나라 기업의 국제경쟁력 제고와 물가 안정에도 기여할 수 있습니다.
그러기 위해선 선의의 경쟁과 글로벌 스탠더드(Global Standard)를 준수하고 전문 인력을 조속히 육성해 한국의 물류산업을 선진화하는데 우리 모두가 적극적으로 동참해야 한다고 생각합니다.

이윤수 부회장은…

▶ 이력
1956년  3월 경남고등학교 졸업
1960년  3월 한국해양대학 항해과 졸업
1987년  8월 서울대학교 경영대학 최고경영자과정 수료
1989년  6월 연세대학교 경영대학원 최고경영자과정 수료
1994년  1월 고려대학교 국제대학원 최고국제관리과정 수료
1961년  3월 대한해운공사 근무
1961년  9월 에베렛(EVERETT) 기선 주식회사 근무
1966년  7월 고려해운 주식회사 입사
1968년  5월 고려해운 주식회사 동경사무소장
1974년  5월 고려해운 주식회사 이사 피임
1974년  5월 고려 콘테이너 터미널 주식회사 이사 피임(겸임)
1977년  5월 고려해운 주식회사 상무이사 피임
1982년  2월 고려해운 주식회사 전무이사 피임
1985년 11월 소양해운 주식회사 부사장 피임
1988년  2월
~2004년 8월 소양해운 주식회사 사장
1990년  8월 한국무역협회 종합물류 합리화 위원회 위원
1990년  9월 교통부 화물유통체계 개선 자문위원회 위원
1991년  2월 해운항만청 해운진흥심의회 위원
1995년  8월 부산광역시 가덕도 종합개발용역 자문위원회 위원
1997년  2월 한국선박대리점협회 회장
1998년  4월 고려대학교 경제인회 제 10대 상임이사
1998년  4월 해양수산부 해운진흥심의회 위원
1998년  4월 해양수산부 행정규제개혁위원회 위원
1999년  7월 제 9기 민주평화통일자문회의 자문위원
2000년  2월 사단법인 인간개발연구원 부회장
2002년  3월 한국항해항만학회 회장
2002년  7월 국제로타리 3640지구 남서울 로타리 클럽 회장
2003년  7월 외교통상부 해운부분통상교섭민간자문GROUP자문위원
2004년  4월 사단법인 한국해운물류학회 수석부회장
2004년  9월 NYK LINE(KOREA)CO.LTD. 고문
2007년  3월 주식회사 케이씨티시(KCTC) 대표이사 부회장 피임(현재)
2007년  3월 고려항만 주식회사 사장
2007년  3월 한국항만물류협회 부회장
2007년  3월 한국경영자총협회 이사
2007년  3월 한국관세물류협회 이사
2007년  5월 평택항만 주식회사 대표
2007년  7월 평택당진중앙부두 주식회사 사장
2007년  9월 국가경영전략연구원 이사
2007년 10월 K&N LOGISTICS 주식회사 사장
2007년 11월 대한상공회의소 상임의원
2008년 11월 대한상공회의소 물류위원회 위원
2009년 12월 대한상공회의소  중견기업위원회 위원
▶ 상벌
1981년 3월 제 5회 해운의 날 부총리 표창 수상
1985년 3월 제 9회 해운의 날 동탑산업훈장 수상 < 정창훈 편집국장 chjeong@ksg.co.kr >