이중선체 VLCC 신조발주 열기

올해 들어 전세계에서 신조선 발주계약이 체결된 이중선체 VLCC는 지난 5월15일까지 49척에 달했다. 이는 2006년의 연간기록 89척에는 미치지 못했으나, 2007년의 48척은 이미 돌파한 것이다. 더욱이 5~6년 전에 척당 6천만달러에 불과하던 VLCC 신조선가가 최근에는 척당 1억6천만달러에 근접하는 수준까지 상승한 것을 고려하면 그 열기가 엄청난 것을 알 수 있다.

VLCC 신조발주 열기는 근본적으로 IMO 협약에 따라 모든 단일선체 유조선이 오는 2015년까지 퇴출되어야 하기 때문이지만, 특히 EU, 미국, 일본 등 주요 선진국이 자체적으로 그 시기를 앞당겨 이를 가속화시키고 있다. 이에 따라 노후선박에 대한 대체건조 수요에 단일선체 선박에 대한 대체건조 수요가 가세하면서 VLCC 신조선 건조수요가 전체적으로 급증하는 원인이 되고 있다.

‘허베이 스피리트’호 원유유출 사고 여파로 세계 최대 단일선체 유조선 시장인 아시아권에서도 단일선체 선박에 대한 용선수요가 현저히 감소한 것도 또 다른 원인으로 작용하고 있다. 사고 이후 우리나라는 단일선체 선박 운항금지 시기를 2010년으로 조정했으며, 50%이던 이중선체 유조선의 운항비율이 금년 들어 70%까지 상승했다.

그리고 이중선체 유조선의 용선 및 운항을 선호하는 이와 같은 움직임은 아시아권 전체로 확산되고 있다. 다만 일부 단일선체 유조선을 옹호하는 움직임과 급격한 유조선 시황 상승이 이와 같은 추세를 저해할 수 있어 주의가 필요하다.

일부 선사 및 국가들이 안전한 해상항로 선택 및 철저한 운항관리로 단일선체 선박의 안전을 보장할 수 있다고 주장하고 있으며, 최근 이중선체 VLCC 운임이 1일 16만 달러까지 상승함에 따라 일부 하주들로서는 하루에 2만달러 이상의 운임을 절감할 수 있는 단일선체 선박의 매력을 거부할 수 없는 것이다.

그러나 임박한 단일선체 유조선의 운항금지에 대응하기 위해서는 이중선체 VLCC에 대한 신조선 발주를 확대하고 이들 선박의 용선 및 운항을 선호하는 최근의 추세를 유지시키기 위한 지속적인 노력이 필요하다.

또 선박운항 및 용선관리 현황 등을 지속적으로 모니터링하는 체제가 운영될 수 있어야 하며, 업계는 적기에 필요한 이중선체 선박을 확보할 수 있도록 선박투자 및 용선계획을 수립하는 등 경영전략 측면에서 지속적인 노력이 필요하다고 KMI 최중희 부연구위원은 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>