건화물선, 중고선가 여전히 강보합세 유지

전례가 없는 상승세를 보인 드라이 시장이 9월 셋째 주에는 잠시 숨고르기를 하는 모습이었다. 9월 셋째 주 초 각 지수들은 최고 기록을 새롭게 한 이후 하락세를 보였는데, 이러한 하락세에도 불구하고 기간에 대한 수요가 여전히 사라지지 않고 있어 향후 분위기는 그리 부정적이지 않아 보인다. BDI는 한 주 동안 약 1.28% 하락, 9월 14일 8,302를 기록했다.

◆케이프 사이즈= 유례없는 상승세를 보였던 케이프 시장은 9월 셋째 주 약간의 조정을 받는 분위기였다. 일부 구간에서는 18% 이상 하락하는 모습을 보였지만, 태평양과 대서양 모두에서 스팟에 대한 운임 및 용선료의 하락폭은 그리 크지 않았고, BCI의 하락폭 또한 서서히 감소하고 있는 분위기여서, 시장의 상승세에 대한 기대는 여전히 사라지지 않고 있는듯 보여진다.

BCI는 한 주 동안 약 3.28% 하락, 9월14일 11,059를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 2.3% 하락, 9월14일 123,480달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국, 일본으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료 한 주 동안 각각 2.5%, 1.3% 상승해 각각 170,239달러와 167,522달러를 기록하고 있고, 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국, 일본으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 각각 0.1%, -0.2%로 변동하며 126,364달러와 136,870달러를 기록하고 있다.

177,100DWT 벌커 “BULK SINGAPORE(2005년 건조)”는 130,000달러로 중국에서 인도돼, 호주서안을 거쳐 중국에서 반선될 예정이다. 170,164DWT 벌커 “MELLOW WIND(1997년 건조)”는 172,000달러로 스페인의 까르보네라스에서 인도돼, 브라질을 거쳐 중국에서 반선될 예정이다.

◆파나막스 사이즈= 사상 처음으로 BPI 9,000이 깨어지는 것이 아닌가 하는 기대가 있었지만, 9월 셋째 주 파나막스는 하락세를 보였다. 거의 모든 구간에서 하락세가 나타났고, 태평양보다는 대서양에서 좀 더 큰 하락세를 보였다.

이에, BPI는 지난 9월10일 8,878을 꼭짓점으로 해서 하락세로 돌아섰다. 그러나 이러한 하락세에도 불구하고, 여전히 기간에 대한 수요가 남아있어 전반적인 분위기는 그리 부정적이지 않아 보인다. BPI는 한 주 동안 약 2.18% 하락, 9월14일 8,644를 기록했다.

파나막스 일일 평균 용선료는 한 주 동안 2.7% 하락, 9월14일 60,099달러를 기록했다.

75,592DWT 벌커 “ANNA(1999년 건조)”는 66,000달러로 스페인의 엘페롤에서 인도돼, 투바리오를 거쳐 리스본에서 반선될 예정이다. 74,477DWT 벌커 “MAJORCA(2005년 건조)”는 75,000달러로 호주를 거쳐 타이완에서 반선될 예정이다.

◆핸디막스 사이즈= 케이프, 파나막스와는 다르게 핸디/핸디막스에서는 9월 셋째 주 상승세가 유지됐다.
핸디사이즈에서는 대서양과 태평양 모두에서 그 상승세가 꾸준하게 이어졌으나, 핸디막스에서는 서로 다른 모습을 보였다.

태평양에서는 여전히 긍정적인 모습을 보인 반면, 대서양에서는 약세를 보였다. 그러나 대서양의 하락세가 그리 크지 않았고, 드라이 시장의 전반적인 상승세가 이어지고 있으므로, 향후 분위기는 그리 부정적이지 않아 보인다. BSI는 한 주 동안 약 1.91% 상승해, 9월14일 5,491을 기록하고 있다. BHSI는 한 주 동안 약 4.00% 상승, 9월14일 2,649를 기록했다.

43,648DWT 벌커 “PRETTY LADY(1985년 건조)”는 63,000달러로 멕시코만에서 인도돼, 중미에서 반선될 예정이다. 41,712DWT 벌커 “KOLOCEP(1996년 건조)”는 54,000달러로 북중국에서 인도돼, 대만에서 반선될 예정이다.

◆선박 매매시장= 건화물선 중고선 매매시장을 살펴보면 무섭게 오르던 BDI 지수의 고공행진이 다소 주춤한 모습을 보였음에도 불구하고 중고선 선가는 여전히 강 보합세를 띠고 있으며, 선량과 선령에 무관하게 많은 매각 소식이 전해졌다.

또 다수의 선박들이 9월 넷째 주에 선가 책정을 위해 협상중이며, 여러 척의 선박이 높은 가격에 매각된 것으로 알려져 향후 자사 선박을 매각하고자 하는 선주들 또한 대등한 가격을 받고자 협상에 임할 것으로 보인다.

이같은 요인들로 선가는 당분간 강 보합세를 유지할 것으로 보이며, 건화물선 중고선 매매시장의 호황 속에 많은 전문가들 역시 당분간 이같은 상승세가 지속될 것으로 전망하고있다.

9월 넷째 주에 가장 주목 받은 선박은 82년 일본 건조의 “CAPE MARIA (177,754DWT)”로서 바이어가 알려지지 않은 채 4,300만달러에 매각됐고, 90년 일본 건조의 “GENCO TRADER (69,338DWT)”는 바이어가 알려지지 않은 채 4,450만달러에 매각됐다.

81년 일본 건조의 “ANAGEL ARGONAUT (65,668DWT)’는 바이어가 알려지지 않은 채 1,350만달러에 매각됐고, 2001년 일본 건조의 “CMB TALENT (52,403DWT)”는 2009년 1월까지 일일 20,237달러의 기간용선을 포함한 채 그리스 바이어에게 5,400만달러에 매각됐다.

2001년 일본 건조의 “D DUCKLING (52,055DWT)”은 바이어가 알려지지 않은 채 6,800만달러에 매각됐다. 84년 일본 건조의 “ANTARES G (38,891DWT)”는 2,400만달러에 중국 바이어에게 매각됐고, 86년 한국 건조의 “CHENNAI POLIVU (38,022DWT)”는 1,900만달러에 매각됐으나 바이어는 알려지지 않았다.

2000년 일본 건조의 “FADELSIA (31,651DWT)”는 바이어가 알려지지 않은 채 4,700만달러에 매각됐고, 86년 일본 건조의 “SIDER RED (26,849DWT)”는 2008년 8월까지 일일 11,500달러의 기간용선을 포함한 채 그리스 바이어에게 1,850만 달러에 매각됐다.

마지막으로 98년 필리핀 건조의 “GEBE OLDENDORFF (23,398DWT)”는 3,200만달러에 매각됐으나 바이어는 알려지지 않았다. 한편 컨테이너선 분야에서는 96년 한국 건조의 “PRETTY BILLOW (7,020DWT)”가 750만 달러에 매각됐으나 바이어는 알려지지 않았다.

탱커 중고선 매매시장을 살펴보면 여전히 거래량에 있어서는 주춤한 모습을 보였다. 탱커선의 수요가 감소하고있는 상황에서 선가 마저 지금과 같은 수준으로 높게 형성돼있다면 당분간 탱커 중고선 매매량의 하락세는 지속될 것으로 전망된다.

9월 넷째 주에 가장 주목 받은 선박은 90년 스페인 건조의 “UNITED DYNAMIC (140,565DWT)”으로 바이어는 알려지지 않은 채 2,900만 달러에 매각됐고, 87년 중국 건조의 “RAGNHILD KNUTSEN (128,772DWT)”은 브라질 바이어에게 매각됐으나 선가는 알려지지 않았다.

선박 해체시장을 살펴보면 해체시장의 침체기가 9월 넷째 주에도 지속됐지만, 해체선을 매입하려는 해체 업자들의 의지가 여전히 확고하기 때문에 앞으로의 해체시장은 지금보다 긍정적일 것으로 전망된다.

한편 인도 대법원에서 현재 알랑으로 들어오는 해체 선박들에 유독 물질이 있는지를 검사하고 있어 향후 위험물
질의 안전한 처리와 제거에 드는 비용이 늘어나 인도 해체업자들의 부담이 가중될 것으로 보인다. 이같은 요인 때문에 방글라데시 해체업자들과의 가격 경쟁은 더욱 어려워질 것으로 전망되고, 대부분의 해체선들이 상대적으로 부담이 적은 방글라데시나 파키스탄에서 중점적으로 해체 매각될 것으로 보인다.

9월 넷째 주에는 총 세척의 선박 해체소식이 들려왔다. 80년 건조의 “RIZA (39,258DWT)”는 방글라데시 해체업자들에게 LDT당 590달러에 매각됐고, 74년 건조의 “REFORMA (21,705DWT)”는 멕시코 해체업자들에게 LDT당 240달러에 매각됐다. 마지막으로 75년 건조의 “REVOLUCION(21,702DWT)”은 멕시코 해체업자들에게 LDT당 283달러에 매각됐다. [자료제공 : MSP]