[ 특별기고: 1998 세계해운 전망 ]

한국해양수산개발원 鄭鳳敏 동향분석실장

선복과잉현상 작년과 비슷한 수준 유지할 듯
컨테이너 선복량 증가현상 2천년까지 지속
급격한 「컨」 운임 하락세는 없을 것으로 예측

Ⅰ. 세계경제 전망

Ⅱ. 컨테이너정기선해운 전망

Ⅲ. 건화물선해운 전망

Ⅳ. 유조선해운 전망
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* 이 자료는 필자를 비롯하여 본 연구원의 최중희 책임연구원, 박병인 책임
연구원, 한철환 연구원 및 심기섭 연구원이 공동으로 작성한 '1998 KMI 세
계해운전망'에 기초한 것임.

I. 세계경제 전망

세계경제의 1997년 및 1998년의 성장율은 예측기관에 따라 각각 3.1∼4.2
% 및 3.2∼4.3%로 전망되고 있다. 이와 같은 낙관적 전망은 미국과 영국의
고성장과 낮은 물가상승율, 서구지역의 경제회복 확산, 그리고 중국의 성
장세 회복 등에 근거하고 있다. 최근 동남아 지역의 금융불안과 경기침체
에도 불구하고 대부분의 아시아지역 국가들의 경제는 건실한 성장추세를 유
지하고 있으며, 러시아 등 체제 전환국들의 경제도 그 동안의 마이너스(-)
성장에서 벗어나 플러스(+) 성장세로 전환될 전망이다.
최근 일부 국가들의 경기침체에도 불구하고 전반적인 경제를 낙관적으로
전망하는 근거는 다음과 같다. 첫째, 세계 인플레율, 재정적자 등과 관련
하여 침체기 초기에 흔히 나타나는 문제점들이 거의 나타나지 않고 있으며
둘째, 미국, 영국 및 일부 개도국들의 활황에도 불구하고 일본, 유럽 국가
들의 경제는 아직 본격적인 회복국면에 진입하지 못하고 있어 세계 전체적
으로 성장잠재력이 있는 것으로 볼 수 있고 셋째, 체제전환국 및 개도국들
의 개방화와 기술확산으로 인한 생산성의 향상에 따른 경제활성화가 예상된
다는 점 등이 그것이다.
한편 미달러화는 1997년 5∼7월중 일본 정부의 대미무역흑자 축소의지 등
을 반영하여 일시적인 약세를 보였으나 8월 이후에는 미.일 무역불균형의
완화, 금리격차 확대 등으로 다시 강세로 반전되었다. 특히 미국경제가 일
본 및 독일경제에 비하여 양호한 상태를 지속하고 있다는 점은 달러 강세기
조의 기반이 되고 있다. 그러나 1998년에는 미국의 성장율이 2%대로 떨어
지는 반면 일본과 독일의 성장율은 3%에 육박할 것으로 전망됨에 따라 달러
화의 하향안정세가 예상된다.

Ⅱ. 컨테이너정기선해운 전망

1. 전체항로(개관)

1) 컨테이너물동량

세계 컨테이너항만물동량은 1990∼1995년 기간중 연평균 9.5%씩 증가하
였으며 1996년에는 일부 선진국들의 경기회복세 둔화 등으로 물동량 증가세
가 다소 낮아져전년보다 8.0% 증가한 1억 4,580만TEU를 기록하였다. 그리
고 1997년의 세계 컨테이너항만물동량은 전년보다 10.7% 정도 증가한 1억 6
,201만TEU 내외로 추정된다. 이는 1997년의 세계경제성장율을 3.7%로 전제
하고 경제성장에 대한 컨테이너물동량증가율 탄성치 2.9(1991∼1996 실적치
)를 적용하여 도출된 값이다. 그리고 1998년에는 최근 금융위기를 맞은 아
시아개도국들의 경기호전으로 전년보다 약간 높은 3.8%의 세계경제성장을
전제하면 컨테이너항만물동량은 전년보다 11.0% 증가한 1억 79,150만TEU에
이를 전망이다.

2) 컨테이너선복 공급

컨테이너선 신조선 인도량은 1996년중 37만 2천TEU로 전년말 총 컨테이너
선복량의 13.5%에 이르며, 1997년과 1998년에도 각각 59만 3천TEU 및 58만4
천TEU로 전년도 운항선복량의 19.3% 및 16.1%에 이르는 등 높은 증가세가
이어질 것으로 보인다. 그리고 이러한 추세는 세계경제가 견실한 성장세를
유지할 것으로 보이는 오는 2000년까지도 지속될 것으로 예상된다.
그 결과 전세계의 컨테이너선복량은 1996년에 전년대비 8.2% 증가한 476만
8천TEU에 이르렀다. 그리고 1997년말까지는 58만TEU가 증가하여 전년대비
12.2%의 매우 높은 증가율을 기록하면서 534만 8천TEU에 이르고, 1998년에
는 전년의 9.9%에 해당하는 53만TEU가 증가하여 587만 8천TEU에 이르는 등
역시 높은 증가세를 유지할 전망이다.

3) 선복수급 및 운임전망

(1) 선복수급전망

그 결과 컨테이너선 선복의 공급과잉율은 1994년 23.7%를 저점으로 점차
높아지고 있는데, 특히 1997년에는 29.0%로 수급상황이 전년에 비하여 크게
악화되었으며 1998년에는 1997년과 비슷한 수준의 공급과잉율을 나타낼 전
망이다.

(2) 운임전망

컨테이너 정기선시장에 있어서의 운임결정은 선복 수급상황과 함께 시장
참여자들의 행태 내지 협조체제 여하에 따라 크게 달라진다. 따라서 단순
히 선복수급상황 만으로 운임수준을 전망하는 데에는 한계가 있으나, 우선
수급상황만을 고려해 보면 1998년의 선복과잉율은 1997년의 상황과 비슷한
수준을 유지할 것으로 예상된다. 따라서 선사들의 상호 협조관계에 큰 변
화가 없는 한 운임수준의 급격한 하락현상은 나타나지 않을 전망이다.
한편, 최근 선사들은 전략적 제휴체제를 확대함으로써 공동배선, 선복 및
시설.장비의 공동이용 등을 통한 해운서비스 생산의 효율화와 원가절감을
도모하는 동시에 지나친 운임경쟁을 자제하려는 움직임을 나타내고 있다.
따라서 이러한 선사들의 노력이 성과를 발휘할 경우 운임안정화에 큰 도움
이 될 것이다. 그러나 구조적 선복과잉현상이 상존하고 있는 상황에서 모
색되는 선사간 협조체제는 매우 불안정한 것이 될 수밖에 없으며 운임수준
도 불안정한 변동양상을 나타낼 전망이다.

2. 북미항로

1) 선복수급전망

아시아/북미 수출항로(E/B)의 연간 평균선적률은 1995년에는 78.8%를 기록
하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대형선
의 투입이 활발히 진행되기 시작한 1996년에는 항로내 컨테이너물동량이 세
계경제의 성장둔화에 따라 그 증가세가 다소 회복되었음에도 불구하고 운항
선복량이 큰 폭으로 증가하여 77.8%로 다소 하락하였으며, 1997에는 미국
및 아시아 주요지역에서의 경기상승에 따라 하반기에 들어 항로내 컨테이
너물동량이 일시적인 급증세를 나타내면서 82.1%로 뚜렷한 회복세를 기록하
고 있다. 한편, 1998년에는 세계 정기선시장에서 글로벌제휴체제의 개편
과 함께 실현될 것으로 보이는 운항서비스의 효율화와 주요선사들에 의한
적극적인 신조선인도가 지속되어 항로내 수송능력의 확대가 활발히 이루어
지면서 다시 75.3%의 수준으로 하락할 전망이다.
한편 동 서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물던
북미/아시아 수입항로(W/B)의 평균선적률은 1995년까지 항로내 컨테이너물
동량이 급증세를 나타냄에 따라 수출항로와의 차이를 크게 좁히면서 71.5%
로 어느 정도 회복되었다. 그러나, 1996년에는 항로내 컨테이너물동량의
증가세둔화에 따라 68.0%로 다소 하락하였으며, 항로내 컨테이너물동량의
증가세가 다소 회복될 것으로 보이는 1997년에는 69.0.%로 소폭 하락하는
등 하락세가 이어질 전망이다. 이에 반해 오는 1998년에는 항로내 컨테이
너물동량이 더욱 높은 증가세를 나타낼 것으로 예상됨에도 불구하고 운항선
복량 및 서비스가 더욱 큰 폭으로 확대됨에 따라 항로내 평균선적률이 63.6
%에 그치는 등 수급악화가 심화될 전망이다.

(1) 북미서안항로
우리나라/북미서안항로의 시장평균운임(Mean Rate)을 살펴보면, 대북미
수출(E/B)항로의 경우 1996년 1/4분기에 최고 월평균 TEU당 1,259.3달에 이
르는 등 어느 정도의 회복세를 나타냈으나 이후 하락세를 지속하여 1997년
3/4분기에는 월평균 최저치가 845.4달러로 떨어졌다. 이후 선복의 감축사
용, 선대증강 및 서비스확충의 자제 등 운항선사들의 자율적인 노력과 해상
물동량의 획기적인 증가가 실현되지 않음에 따라 이러한 추세가 지속되고
있으며, 1998년말까지도 이러한 추세는 지속될 전망이다. 그리고 대북미
수입(W/B)항로의 경우에도 1996년 1/4분기에 월평균 최고 TEU당 1,289.5달
러에 이르는 등 어느 정도의 회복세를 나타냈으나 일시적인 상승세를 나타
낸바 있는 1996년 4/4분기를 제외하고는 역시 하락세를 지속하여 1997년 3/
4분기에는 월평균 최저치가 1,014.4달러를 기록하였으며, 일시적으로 어느
정도의 운임회복이 예상되고는 있으나 1998년말까지 뚜렷한 상승세를 기대
하기는 어려운 실정이다.

(2) 북미동안항로

우리나라/북미동안항로의 시장평균운임(Mean Rate)을 살펴보면, 대북미
수출항로의 경우 1995년 2/4분기에 최고 월평균 TEU당 1,440.7달에 이르렀
으나 이후 하락세를 지속하여 1997년 3/4분기에는 최저 월평균 1,003.0달러
에 불과하였다. 그리고, 대북미 수입항로의 경우에는 1995년 하반기 이후
1996년 상반기까지 TEU당 1,300달러의 수준을 유지하는 등 어느 정도의 안
정세를 나타냈으나 이후에는 하락세를 지속하여 1997년 1/4분기에는 월평균
TEU당 최저 월평균 1,127.5달러를 기록하였다. 한편, 1997년 2/4분기중 T
EU당 1,302.1달러에 이르는 등 큰 폭의 회복세를 나타낸 바 있으나 이후 다
시 이전의 수준으로 하락하여 3/4분기중에는 월평균 TEU당 최저 1,063.1달
러에 그쳤으며, 이와 같은 북미동안항로의 운임은 북미서안항로의 경우와
마찬가지로 오는 1998년말까지 뚜렷한 회복세를 기대하기 매우 어려운 실정
이다.

3. 유럽항로

1) 선복수급전망

아시아/구주 수출항로(W/B)의 연간 평균선적률은 1994년에는 73.5%를 기
록하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대형
선의 투입이 활발히 진행되기 시작한 1995년에는 항로내 컨테이너물동량이
세계경제의 성장둔화에 따라 그 증가세가 크게 둔화되었고 운항선복량의 증
가세가 크게 상승하여 71.5%로, 그리고 1996년에도 이와 같은 추세가 확산
되면서 68.3%로 더욱 하락하였다. 그리고 주요선사들에 의한 운항선박의
대형화 및 신조선의 투입이 지속될 것으로 보이는 1997년과 1998년에도 각
각 62.2%와 54.6%로 더욱 하락할 전망이다.
한편 동 서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물
던 구주/아시아 수입항로(E/B)의 평균선적률은 1992년의 최저 수준에서 이
후 항로내 컨테이너물동량이 급증세를 나타냄에 따라 1994년에는 63.1%를
기록하는 등 다소 개선되었다. 그러나 수출항로의 경우와 마찬가지의 이유
로 1995년에는 58.2%로, 그리고 1996년에는 54.2%로 다시 하락세를 나타내
기 시작하였으며, 1997년에는 49.1%로 추정되고 1998년에는 42.6%를 나타내
면서 항로내 수급상황이 크게 악화될 전망이다.

2) 운임전망

1993년 하반기 이후 구주항로에서는 대구주 수출 컨테이너물동량의 증가
세가 과거에 비해 전반적으로 둔화된 데 반해 수입 컨테이너물동량이 높은
증가세를 나타냄에 따라 수입항로의 운임이 점차 회복세를 나타냈으며, 199
5년 2/4분기에는 수출항로와 비슷한 수준에 도달하였다. 이후 수출항로는
1996년 2/4분기까지 완만한 상승세를 나타내다가 하락세를 지속하고 있으며
, 수입항로는 다시 완만한 하락세를 지속하였다. 구주항로 컨테이너운임의
이와 같은 하락세는 최소한 1998년 중반 이후까지 이어지고, 다시 본격적
인 회복세를 나타내기 시작하는 것은 1999년 이후에야 가능할 전망이다.
컨테이너화물에 대한 구주항로의 월별 시장평균운임(mean rate)을 한국/
북유럽을 기준으로 살펴보면, TEU당 평균 1,180∼1,250달러에 머물러 1995
년 4/4분기에 최저의 수준에 도달한 바 있는 수출항로의 경우 1996년 2/4분
기에 TEU당 평균 1,280∼1,410달러에 이르는 등 일시적이나마 소폭의 회복
세를 나타냈으나, 3/4분기에 TEU당 평균 1,160∼1,410달러로 다시 급격히
하락하였다. 이후에는 하락세가 다소 완만해지면서 1997년 3/4분기의 경우
최저 월평균 TEU당 884달러를 기록하는 등 사상 최저의 수준을 나타냈으며
, 이후에도 이러한 추세에서 벗어나지 못하고 있는 것으로 추정된다.
수입항로의 경우에는 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보여 1993년 3/4분
기에 TEU당 평균 820∼900달러의 수준에 머물러 최저의 수준을 기록했다.
한편 1993년들어 아시아지역에서 대구주 수입의 높은 증가세로 아시아권의
대구주 수입 컨테이너물동량이 매우 높은 증가세를 나타냄에 따라 4/4분기
이후에는 구주항로의 수입 컨테이너운임도 상승세를 보여 1995년 2/4분기에
는 TEU당 평균 1,160∼1,250달러의 수준으로 상승하면서 운항선사들의 수익
성도 상당폭 개선시킨 것으로 평가되었다.
그러나 1995년 하반기부터는 대구주 수입 컨테이너물동량의 증가세가 둔화
되고 주요선사들이 대형신조선을 추가로 투입하는 등 항로내 운항선복량을
본격적으로 확충함에 따라 구주항로의 수입 컨테이너운임은 다시 지속적인
하락세를 나타내기 시작하여 1996년 3/4분기중에는 TEU당 평균 980∼1,050
달러의 수준으로 하락하였으며, 4/4분기에 TEU당 평균 1,000∼1,140달러의
수준으로 소폭 회복되었으나, 1997년 들어서는 3/4분기에 TEU당 평균 841∼
948달러의 수준으로 다시 하락하는 등 하락세가 이어지고 있으며, 이러한
추세는 당분간 지속될 전망이다.
한편, 최근 구주항로의 수급상황이 일시적인 회복세를 보이는 등 단기적
으로 컨테이너운임의 회복이 가시화됨에 따라 FEFC는 98년 1월 1일 대구주
수출 컨테이너화물의 명목운임에 대한 GRI를 계획하는 등 항로내 운항선사
들의 수익성을 회복시키기 위한 방안을 구체화시키고 있다. 그러나 오는 1
998년말까지 구주항로 전반에 걸쳐 평균선적율의 획기적인 회복이 기대되지
못하고 있어 실효를 거두기는 어려울 전망이다.

4. 기타항로

1) 한일항로

한일항로는 1997년 들어 컨테이너물동량이 증가하고 있는데도 불구하고
운임은 상대적으로 하락하고 있는데, 이는 선사들의 투입선대가 늘어나 그
에 따른 선복과잉 현상으로 취항선사들간의 운임인하 경쟁이 심화되고 있기
때문이다. 오늘날 선사간 경쟁심화와 선복량의 확대로 한일항로에서 화물
운임덤핑이 성행하고 있는 실정이다. 부산/고베간을 운항하는 정기선항로의
협정요금은 750달러선에 이르고 있으나 일부 선사들이 이보다 10∼20% 정
도 낮은 운임요금을 받는 등 운임체계의 붕괴조짐에 의하여 국적선사들의
운항채산성이 위협을 받고 있다.
한편 한일항로에서는 1989년 이후 기본운임에 큰 변화가 없었는데, 1998
년에도 동항로에서의 운임수준은 다만 엔화가치의 변동에 따른 CAF의 변동
은 예상되지만 기본운임의 변동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동항로에
서의 국내외 선사들의 신규참여가 가능해짐에 따라 피더화물에서부터의 점
진적인 참여가 예상되고 있어 장기적으로는 선사들간의 운임 및 집화경쟁이
심화될 전망이다.

2) 한국/동남아항로

최근 들어 동남아항로의 운임은 아시아역내 전문선사들의 선복량 증가와
기간항로에 취항하는 선사들의 역내서비스 강화에 의하여 아시아 역내항로
에서의 집화경쟁이 치열해짐에 따라 하락하고 있는 추세이다. 부산/자카르
타간 운임은 1996년 말 40피트 컨테이너당 1,100∼1,200달러에 달했으나,
물량부족에 따른 경쟁심화로 인하여 최근에는 9백달러 이하로 하락하고 있
다. 한편, 부산/홍콩간 운임은 TEU당 3백달러, 부산/싱가포르간 운임은 TEU
당 9백달러선까지 떨어지고 있는 실정이다. 즉 동남아운임이 대형선사들의
신규진출과 선복량의 증대 등으로 급격히 떨어져 선사들의 운항채산성의 확
보가 어려운 실정이다. 이에 동남아항로에 취항중인 국적 7개 선사들은 최
저운임제를 실시하는 등 운임하락의 방지를 위한 공동협력을 강화하고 있다
.
따라서 1997년과 1998년 들어서도 동남아항로의 기본운임은 큰 변동이 없을
것으로 전망되며, 취항선사들이 채산성 확보를 위하여 새로운 운임인상을
시도한다고 하더라도 아시아 화주연합회(FASC)의 집단적인 반발로 급격한
운임인상이 실현될 가능성은 매우 희박하다. 다만 터미널 비용인상분 내지
환율변동에 따른 원가보전 차원에서 소폭의 인상이 이루어질 가능성은 있는
것으로 예상된다. 반면에 대부분의 취항선사들이 의욕적인 항로확장 및
그에 따른 선대투입을 계획하고 있으며 우리나라의 한라해운 등 신규선사들
의 진입으로 인한 일시적인 선복과잉현상이 나타나는 경우 상당폭의 운임하
락 가능성을 완전히 배제할 수는 없다.
한편 한중항로의 경우 물동량의 증가세가 크게 둔화되는 반면에 선사들의
투입 선복량의 증가에 의하여 1993년 TEU당 600달러 였던 컨테이너화물운
임이 최근 들어서 300달러로 떨어지면서 한중항로 취항선사들의 운항여건이
크게 악화되고 있는 실정이다. 이에 따라 황해정기선사협의회는 1996년 11
월부터 최저운임제를 실시하는 등 자구책을 강구해 왔다. 협의회는 TEU당 4
백달러, FEU당 7백달러의 최저운임을 설정하였으나, 실제운임이 350달러, 6
50달러선에서 형성되고 있는 것으로 보인다. 따라서 황해정기선사협의회는
운임안정화의 차원에서 외부운임감시기구를 운영한다는 방침을 설정하는 등
동항로에서의 운임회복을 위하여 적극적으로 노력하고 있다. 이와 더불어
한·중 양국정부는 한중 컨테이너항로에 있어서의 신규선박의 투입을 억제
하기 위한 방안을 추진하고 있어 동항로에서 선복량의 급격한 증가는 없을
것으로 전망된다. 따라서 한중항로에서의 급격한 운임하락이 일어날 것으로
는 전망되지 않는다.

3) 한국/호주항로

지난 1989년 4월 1일부로 5.5%의 기본운임 인상을 단행한 호주운임동맹(A
NZESC)은 그 동안 컨테이너 물동량의 미증, 비동맹선사의 세력확대에 따른
동맹의 시장점유율의 하락 등으로 추가적인 운임인상을 단행하지 못하고 단
지 환율변동조정료(CAF)를 조정하는 수준에서 운임을 인상하거나 인하하고
있다. 따라서 호주항로에서의 운임수준은 선복량증가에 따른 선사들간의
집화경쟁으로 하락하고 있는 실정이다. 다만 지난 1992년 3월 1일을 기준으
로 터미널 하역요금(THC)이 도입됨으로써 운임하락에 따른 손실을 다소 보
전해 올 수 있었다.
한편 호주항로에서는 동맹선사들을 중심으로 최저운임수준을 설정하여 시
행하고 있는데, 비동맹선사인 Maersk와 Blue Star도 6월 1일부터 이에 동
참하고 있다. 더욱이 주요 비동맹선사의 하나인 Cosco도 1994년 11월부터 5
개 대형화주를 제외한 모든 화주에 대해서 동맹의 운임체계를 적용하고 있
다. 이렇듯 호주항로에서의 꾸준한 물동량 증가세와 함께 ZIM의 동맹가입,
비동맹선사인 Maersk, Blue Star, Cosco의 동맹운임체계에 대한 협조적 움
직임이 확산되고 있다. 즉 한국/호주항로에 취항하는 일부선사들은 해상화
물에 한해 운임을 인상하기도 하였는데 11월 1일부로 Cosco, Maersk, 조양
상선, Blue Star가 동시에 실시한 운임인상조치에서는 TEU당 150달러, FEU
당 300달러씩 각각 인상되었다. 그리고 일본/호주항로에 취항하는 선사들
은 1998년 1월부터 일본적재화물에 대해서 TEU당 100달러의 운임인상을 실
시하기로 하는 등 호주항로에서 운임회복을 위한 선사들간의 노력이 다각적
으로 전개되고 있다. 이렇듯 운임안정을 위한 노력이 선사들간에 확대될 것
으로 예상됨으로써 향후 동항로에서의 운임이 급격한 하락세를 나타내지는
않을 것으로 전망된다. 즉 호주항로에서 1997년과 1998년도 물동량 증가율
은 각각 6.3% 및 6.7%인 반면 선복량 증가율은 각각 28.3%, 9.3%로 전망되
고 있어 수급은 더욱 악화될 것으로 전망된다. 그러나 동항로내 선사들의
운임인하경쟁의 자제로 1998년도 운임수준은 보합세에 머무를 것으로 생각
된다.

Ⅲ. 건화물선해운 전망

1. 선복수급전망

1995년 건화물선 해운경기는 신조인도량의 증가와 해체량의 감소로 건화
물선의 공급이 증대되었으나 선진국의 경기회복에 따라 수요량도 크게 증대
되어 선복과잉율은 5.7%로 개선되어 호황을 누렸다. 그러나 1996년에는 199
4년과 1995년초에 발주된 선박이 대량으로 인도되어 선복량이 크게 증가되
는 반면, 물동량은 선진국의 경기후퇴로 증가율이 소폭에 머물러 선복과잉
율은 7.9%로 크게 심화되었다. 1997년 들어서면서 건화물 해운경기는 여전
히 높은 신조인도량에도 불구하고 세계경제의 개선에 따른 케이프사이즈 선
형에 대한 선박수요증가로 선복과잉율은 지난해보다 소폭 증가한 8.3% 수준
을 나타낼 것으로 추정된다. 1998년에는 시황침체에 따른 신조발주량의 감
소와 해체량의 증가추세에 따른 공급부문의 수급개선 요인과 함께 주요 선
진국의 점진적인 경기회복에 따라 건화물 물동량도 올해와 비슷한 수준으로
증가할 전망이다. 이에 따라 선복과잉률도 7.6%로 떨어져 1998년 후반 이
후부터 건화물 시황은 회복세로 돌아설 전망이다.
수요측면에 있어서 주요 긍정적 요인으로는 한국, 일본 그리고 대만 등
아시아지역의 석탄을 이용한 화력발전소 건립 증가로 상당수준의 석탄물동
량이 증가하고 있으며, 철강산업 또한 유럽, 일본, 남미 그리고 동남아 국
가들의 소비증가로 견실한 성장을 보여 철강석 물동량도 전년대비 높은 신
장세를 보이고 있다는 점 등을 들 수 있다.
공급측면에 있어서도 1995년과 1996년 3,460만DWT와 3,130만DWT를 기록했
던 건화물선 수주잔량이 1996년 이후의 시황침체에 따라 1997년 9월부터 19
99년까지 2,780만DWT로 점차 감소추세에 있어 선박공급과잉 해소에 도움이
될 것으로 보인다.

2. 운임전망

대부분의 minor bulk를 운반하는 5만DWT급 미만의 핸디막스형 건화물선의
경우 1995년에는 물동량 증가로 평균운임은 1994년의 1일 10,065달러에서
12,534달러로 상승하였다. 유럽/극동항로의 운임수준은 17,087달러로 전년
에 비해 3,699달러 상승하였으며, 태평양수역과 극동/유럽항로도 대폭 상승
하였다. 그러나 1996년에는 건화물 해운경기의 침체에 따라 운임이 1일 8,7
08달러로 하락하였으며, 유럽/극동항로의 경우 1일 12,560달러까지 하락하
였다. 1997년 들어서도 대량의 신조인도에 따른 선박공급과잉으로 10월말
현재 핸디막스 선형의 1일 용선료는 8,592달러로 전년에 이어 하락세를 지
속하고 있다.
파나막스선의 경우 곡물의 물동량 감소에도 불구하고 석탄의 운송수요가
크게 증대함에 따라 그 동안 케이프사이즈선의 운임과 동반상승 추세를 보
였다. 그러나 1995년에 1일 13,925달러 수준이었던 파나막스선의 용선료는
1996년 7,929달러까지 하락되었으며, 미국걸프/일본간 파나막스선의 경우 1
995년의 1일 18,746달러(톤당 32.71달러)에서 1996년 10,815달러(톤당 23.8
1달러)로 7,931달러 하락하였다. 한편 1997년에도 운임수준은 10월말 현재
1일 11,090달러(톤당 23.70달러)로 하락추세를 이어갈 것으로 판단된다. 금
년들어 파나막스 시황이 침체된 주요 원인은 선복과잉이다. 1997년 새로이
시장에 투입되는 파나막스 선박은 470만DWT로 현재 파나막스 총선복량의 7.
5%에 달하고 있다. 또한 중국의 풍작에 따른 곡물수입량이 감소한 것이 파
나막스선형에 대한 수요를 감소시켰다. 장기적 관점에서 보면 아시아·태평
양 연안국들의 연료탄에 대한 수요증가를 역내 생산국들인 호주, 인도네시
아로부터 조달할 것으로 보여 파나막스 선박을 이용한 역내 단거리 교역이
증가할 것으로 보여 시황이 어느 정도 개선될 여지가 있으나 현재 파나막스
선형의 수주잔량이 현선복량의 14.6%에 달하고 있어 선박공급과잉에 따른
시황침체가 상당기간 지속될 것으로 보인다.
또한 케이프사이즈선의 경우 1994년 하반기와 1995년 상반기의 건화물 운
임상승을 주도하였으며, 대부분의 항로에서 용선료는 1일 20,000달러를 넘
어섰다. 1992년에 1일 평균 8,800달러 선을 유지하였던 케이프사이즈선의
용선료 수준은 1993년에는 중국의 철강수요 증가와 한국, 일본의 조강생산
증가에 따른 철광석의 수입증가로 1일 평균 14,400달러 수준까지 회복되었
으며, 1994년과 1995년에는 유럽 및 일본의 철광석 물동량 급증으로 1일 각
각 16,851달러와 20,419달러까지 상승되었다. 또한 1996년에는 유럽과 일본
의 경기침체에 따른 물동량 감소로 용선료 수준이 1일 11,789달러까지 급락
하였다. 특히 일본의 철강생산의 급감에 따른 철강석 수요감소로 인해 투바
라오/일본간 철광석 수송의 경우 1995년의 1일 25,589달러에서 1996년 15,
776달러로 9,813달러 하락하였으며, 햄프턴로드·리차드베이/일본간 석탄
수송의 경우도 1995년의 1일 25,464달러에서 1996년 15,838달러로 9,626달
러 하락하였다. 그러나 1996년 4/4분기 들어서면서 유럽지역의 혹한에 따른
수력발전의 감소, 저렴한 호주산 석탄의 공급증가, 철강산업호조에 따른
철광석에 대한 수요증가 등에 기인해 운임수준은 회복되기 시작하여 1997년
10월말 현재 1일 평균운임은 전년도의 11,789에서 14,869달러로 상승하였
다. 이처럼 케이프사이즈 선형이 시황호조를 보이게 된 것은 일본을 비롯한
주요국들의 철강생산 증가와 활발한 원료조달과 배선집중의 결과 호주를
비롯한 주요 철광석과 석탄 수출항만들에 있어 체선현상까지 발생한 데 기
인한다. 향후 케이프사이즈 시황에 대한 전망은 수급요인 모두 낙관적으로
전망된다. 첫째, 수요측면에서 전세계적인 철강산업의 호조에 따라 케이프
사이즈 선박의 주요 화물인 철광석과 석탄의 물동량이 지속적으로 증가할
것으로 예상되고 있으며 둘째, 공급측면에 있어서도 현재 케이프사이즈 선
박의 수주잔량은 비교적 소량에 그치고 있어 선복과잉이 어느 정도 해소될
전망이다.
금년도 하반기 건화물 해운시황은 일본의 내수부진에 따른 조강생산의 감소
, 동남아시아 지역국가들의 통화위기에 따른 경제혼란으로 수출입물량이 감
소할 것으로 보여 침체가 예상된다. 그러나 내년에는 유럽과 대만의 조강생
산이 계속 견실한 증가세를 보일 것으로 전망되며, 신조선의 대량준공이 19
97년에 일단락될 것으로 보여 케이프사이즈 선형을 위시한 건화물 시황은 1
998년 하반기 이후 회복세로 진입해 2000년까지 상승세를 지속할 것으로 예
상된다.

다음은 건화물선 운임지수를 계량모형에 의하여 추정한 결과를 나타낸 것
이다. 여기에서 이용된 설명변수로는 선복과잉율(EX), 시차변수(MRI-1),
시간변수(t)등이 있는 바, 건화물선 운임수준의 결정은 기본적으로 선복 수
급관계, 기술변화 등에 의한 것으로 전제하였기 때문이다. 특히 시차변수
의 도입은 현재의 운임수준이 과거의 선복수급 상황에 영향을 받는다는 점
을 고려한 것이다.
각 모형별 추정결과에 의하면 1998년 MRI 지수는 251.0∼309.0까지의 범
위내에 있으며 평균치는 268.6이었다. 여기에서는 평균치 268.6을 1998년
도 MRI 지수 전망치로 채택하기로 한다.

Ⅳ. 유조선해운 전망

1. 선복수급전망

1994년 3,900만DWT의 선복과잉으로 13.6%의 과잉률을 기록했던 세계 유조
선 시장은 이후 선박수요가 증가되는 반면에 신조인도량 감소 및 해체량 증
가로 선박공급량이 감소세를 보임에 따라 선복수급이 개선되는 추세를 나타
내고 있다.
1995년에는 해체량 및 상실량인 1,110만DWT에 미달하는 신조선 인도로 선
박공급량(겸용선의 유조선부문 취항량 포함)이 1994년 2억 8,660만DWT에서
2억 7,920만DWT까지 감소하였으나, 선박수요는 2억 4,760만DWT를 유지함에
따라 선복과잉률이 11.3%로 1994년에 비해 크게 개선되었다. 또한 1996년에
도 신조인도량이 1,280만DWT로 해체 및 상실량으로 추정되는 890만DWT에 비
해 높은 수준을 기록했으나 겸용선의 유조선 부문 취항량 감소와 유조선 수
요의 급격한 증가 등을 반영하여 선복과잉률은 8.9%로 1995년에 비해 크게
개선되었다.
한편 1997년에 7.1%에 달하는 선복과잉률을 나타낼 것으로 추정되는 유조
선 시장의 수급상황은 1998년에는 더욱 개선될 것으로 보여 6.9%에 달하는
선복과잉률을 나타낼 것으로 전망된다.

2. 운임전망

유조선시장의 수급개선에 따라 1997년들어 10월말까지의 유조선 평균운임
(페만/극동항로, VLCC기준)은 1995년 6월 중순 이후의 강세가 지속됨에 따
라 1995년 평균인 WS 53 보다 크게 상승한 WS 73내외를 유지하였다. 그리고
1997년 10월에는 WS 100를 넘어서고 있는 등 지속적인 강세를 나타내고 있
다. 또한 실질운임 수준인 VLCC 1일 용선료도 유가 하락에 따른 연료유가의
인하로 1996년에 비해 43.4%내외 상승된 추세를 나타내고 있다.
1998년에도 저선령선 위주의 선복수요 증가에도 불구하고 고품질 선복량
이 큰폭으로 늘어나지 못할 것으로 전망됨에 따라 1995년 6월 이후의 유조
선 운임강 세추이는 1998년말까지도 이어질 것으로 전망된다.
1998년 유조선 운임지수의 전망은 다음과 같은 추정모형을 사용하였다.
우선 설명변수로는 선복과잉율(SUP)이외에 시간변수(t), 시차변수(WS-1) 등
을 이용하였으나 STEPWISE방법에 의한 회귀분석시 유의하지 못한 일부변수
는 모형에 추가되지 못했다. 그러나 모형추정시 특히 더미변수(dummy varia
ble)를 추가로 도입하였는 데, 이는 1991년과 1992년 사이에 세계적인 원유
시장의 수송구조가 바뀜에 따라 기준항로가 변경된 것을 조정해 주기 위한
것이다. 즉, 1980년대까지는 페르시아만-유럽항로가 주된 항로이었으나 199
0년대 들어 페르시아만-극동항로의 비중이 상대적으로 높아졌으므로, 1980
∼1991년까지는 페르시아만-유럽항로 기준으로 운임을 산정하고 1992년 이
후에는 페르시아만-극동항로를 기준으로한 운임을 산정하였으며, 그 차이를
더미변수로 조정하였다.

위의 추정모형별 유조선 운임지수 전망치는 다음 표에 나타나 있는데, 여
기에서는 두모형중 실적치에 더욱 가까운 모형1을 채택하고자 한다. 이에
의하면 1997년의 평균운임은 페르시아만-극동항로 VLCC를 기준으로한 운임
지수(WS)가 74.5로 1996년에 비해 급격히 상승하는 것으로 추정되며, 1998
년에도 상승세가 지속되어 76.2내외에 달할 것으로 전망되었다.