[ 2대 기간항로의 선복수급과 운임동향(上) ]

북미항로 선복수급차 점차 확대

차례

북미항로선복수급동향(上)
구주항로선복수급동향(中)
북미/구주 운임동향(下)

최근 2대기간 컨테이너선 항로의 운임하락이 현저하다.
아시아/북미, 아시아/구주 양항로 모두 운임은 특히 95년후반부터 더욱 급
격한 하락세를 시현하고 있다.
신조선 선가가 하락하고 있는 상황하에서 선박의 대량 건조로 선복수급의
완화가 집하경쟁을 격화시켜 운임하락을 초래하고 있는 것을 그 원인으로
생각해 볼 수 있다.
즉, 低수익의 구조적 결함해소와 비용삭감을 위해 다량의 대형선이 건조되
고 그 스페이스를 채우기 위해 운임을 인하하게 된다. 그러나 이러한 운임
인하는 신규수요창출효과를 적게 만들어 수익을 개선시키지 못하는 악순환
에 빠지게 만든다.
日本海事産業硏究所의 西脇敏 연구원이 발표한 「2대기간 컨테이너선 항로
의 수급과 운임하락방지 고찰」이라는 최근 논문에선 선복수급과 운임과의
관계를 통해 2대기간항로의 운임하락을 막는 방법은 공급증가를 부축이는
신조선건조를 억제하는 것이외에 없다는 결론에 도달하고 있는데 본지에서
는 이 논문을 요약정리하면서 최근 2대기간항로의 동향을 살펴보겠다.

96년 북미서안항로 수요감소

91년부터 96년까지의 아시아-북미동항(아시아에서 북미향, 이후 EB라고 한
다)과 서항(북미에서 아시아향, 이후 WB라고 한다)의 선복수급 추이는 그래
프1과 2와 같다.
선복공급량은 해마다 선사들의 배선상황을 Vessel WISE로 조사하여 집계했
다. 단, 풀컨테이너선 이외의 선종은 선복공급량에서 제외했다.
선복수요는 PIERS(PORT IMPORT/EXPORT REPORTING SERVICES)통계를 사용했다
.
실제 물동량(수요)으로는 아시아/북미간의 물동량 이외에 타지역발, 혹은
지역향의 환적화물, 또한 북미를 기점, 종점, 혹은 경유하는 것에 캐나다/
멕시코의 출입추정물량을 더한 것을 사용했다. 따라서 여기서의 수급은 어
디까지나 상대적 수급비교이며 절대적 비교가 될 수 없다.
96년 아시아-북미 EB항로의 선복수급은 공급량이 5백99만TEU로 전년비 7.9%
증가한 것에 대해 수요량(PIERS통계+캐나다/멕시코 추정물량)은 4백53만TEU
로 전년비 5.1%의 증가에 머물어 수급은 한층 완화됐다.
북미-아시아 WB항로의 선복수급은 공급량이 4백84만TEU로 전년비 7.7%증가
했으며 수요량은 TEU로 전년비 1.2%감소해 수급 GAP은 대폭으로 확대됐다.
91년∼96년의 수급추이에서 북미-아시아 EB항로는 공급량이 연평균8.2% 신
장했는데 수요량은 연평균 6.4%의 신장에 머무르고 있어 수급 언바란스가
크게 확대되고 있다.
91년부터 92년에 걸친 물동량증가로 일단 수급이 개선되는 기미를 보였지만
그 후 일괄적으로 다시 공급이 수요를 육박하고 있다.
WB항로의 선복수급 추이는 EB보다 약간 복잡하다.
91년은 공급량의 연평균 증가율이 8.3%인 것에 비해 수요량의 신장은 5.5%
였다.
91년부터 92, 93년 확대된 선복수급 GAP은 94, 95년 모두 일단 감소로 전환
했지만 95년에 다시 확대되고 있다.

척수증가와 선박대형화로 북미항로 공급량증가

북미항로에 97년초에 배선된 척수는 합 292척, 이것의 평균선형은 3천89TEU
이다. 운항TEU로 환산하면 9백2천TEU.
91년∼97년초의 운항TEU, 척수, 평균선형의 추이는 그래프 3과 같다(91년의
지수를 100으로 했다 ).
운항TEU는 그동안 연평균 7.9%(지난 1년간 12.9%의 신장)의 신장을 보였는
데, 이 신장은 척수가 연평균 3.5% 증가(동 6.4%증가)한 것과 평균선형이
연평균 4.3% 증가로(동6.1%증가)대형화된 것에 기인한다.
연간 총항해횟수, 척수, 1척당 연평균 항해횟수의 추이는 그래프 4와 같다.

연간 총항해횟수는 97년초가 4천1백6항해로, 91년∼97년초 연간평균신장률
은 3.8%(최근 1년간 역시 3.8%)이다. 1척당 연평균항해횟수는 전년비 2.8%
감소로 거의 변화를 보이지 않고 있어 척수의 증가가 그대로 연간 총항해횟
수의 증가로 이어지고 있음을 알 수 있다(표1참조).
91년∼97년초의 연간공급TEU는 7.9%의 신장(지난 1년간은 10.1%의 신장)했
으며 97년초에는 1천2백68만7천TEU를 기록했다.
연간공급TEU, 운항TEU, 1척당 연평균 항해횟수의 추이를 나타낸 것이 그래
프 5인데 연간공급 TEU의 증강은 운항TEU의 증가, 다시말해 척수의 증가와
평균선형의 대형화에 의해 이루어진 것을 알 수 있다.

운항TEU는 에버그린, 연간공급TEU는 한진이 1위

91∼97년초까지의 운항상위 3사의 TEU추이를 나타낸 것이 그래프 6, 91년을
지수 100으로 하여 전체의 평균증가지수와 함께 상위 2개사의 증가지수를
나타낸 것이 그래프 7이다.
97년초의 북미항로의 운항TEU 상위 3개사는 에버그린 10만1천TEU, 한진 9만
5천TEU, 머스크 7만6천TEU이다.
91년부터 97년초까지의 신장률에서는 현대가 연율 24.1%로 가장 높았고, 시
랜드가 연율12.8%로 그 다음을 차지했다.
상위 3개사의 배선척수와 평균선형은 에버그린 28척, 3천6백7TEU, 한진 28
척, 3천4백TEU, 머스크 21척, 3천5백98TEU이다.
각사의 운항TEU신장률은 연율로 에버그린 8.2%, 한진 11.3%, 머스크 6.5%이
다.
그동안 에버그린이 약 57%운항TEU를 늘린 것에 대해 현대는 운항TEU를 6만T
EU인 약 3.3배 신장시키고 운항TEU에서 6위로 약진하고 있다.
에버그린이 평균선형을 연평균 5.5%, 척수를 연평균 2.8% 각각 신장시킨 것
에 대해서 현대는 각각 연평균 6.8%, 16.2% 늘리고, 평균선형 3천7백41TEU
로 배선척수를 16척으로 늘리고 있다.
선박의 공동소유나 독립선사와 컨소시엄간의 스페이스의 임차가 있기때문에
운항선복량이 그대로 그 선사의 선복공급량이 된다고 한정할 수는 없지만
지배선복량으로 보아 이와 큰 차이는 없다.
97년초의 연간항해횟수의 상위 3개사는 한진 3백88회, COSCO 3백55회, 시랜
가 3백45회이다.
신장률 상위 2개사는 현대 18.6%와 COSCO 12.5%로, 횟수를 각각 3백18회와
3백55회로 증가시켰다.
그 동안 한진은 항해횟수를 약 60%(연율 8.9%)로 늘려서 수위를 차지했고 C
OSCO는 시랜드(연율 -0.3%)를 제치고 그 뒤를 이었다.
현대는 연간항해횟수를 약2.6배로 늘리고 5위로 순위를 올렸다.
최근 한진은 배선척수와 1척당 연평균 항해횟수를 각각 연율 3.6%, 연율 5%
증가한 것에 대해 현대는 배선척수를 16.2% 늘렸고 1척당 연평균 항해횟수
의 신장은 2.0%였다.
1척당 연평균 항해횟수의 증가는 배선의 합리화와 본선의 스피드업에 의해
달성된 것으로 추측된다.
에버그린은 세계 일주항로중심의 운항체제이기때문에 운항TEU로는 가장 높
은 자리를 차지했지만 연간공급 TEU은 4위(1백18만TEU)에 그치고 있다.
97년초의 연간공급TEU의 상위 3개사는 한진 132만TEU, APL 1백20만TEU, 현
대 119만TEU이다.
91년부터 97년초까지의 신장률은 연율로 한진 17.0%, APL 4.6%, 현대 26.7%
이다. 신장률 상위 2개사는 APL을 제외한 현대와 한진이었다.
연간공급 TEU에서 한진은 APL을 제치고 가장 높은 자리를 차지했고, 현대는
약3.7배로 성장하면서 3위로 약진한 것이다.