<中/東/航/路> 3월 15일부 운임인상 단행

물류허브 UAE와 FTA체결 시급


중동수출항로는 오일달러의 대거 유입에 따른 중동특수를 기대하고 있지만 올들어 물동량은 예상보다 증가율이 낮은 것으로 전해졌다. 선복량은 계속 늘어나 운임시세는 약화돼 가고 있어 운임보전차원에서도 3월 15일부 운임인상은 계획대로 시행될 것으로 예상된다.

IRA선사들은 3월 15일부로 20피트 컨테이너(TEU)당 150달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 300달러씩 인상할 예정이다.

중동취항선사들은 또 유가할증료를 3월1일부터 20피트 컨테이너는 152달러, 40피트는 304달러 적용한다. 비IRA 선사의 경우는 20피트 200달러, 40피트 400달러씩 운임인상을 계획하고 있는 선사도 있다. 중동항로의 CFS차지는 CBM당 9천원이다.

2005년 한국에서 중동으로 나간 수출 컨테이너화물은 총 1백30만6798TEU로 전년대비 11.9%가 신장했다.

선사별 점유율을 보면 이란 국영선사인 IRISL이 16만321TEU를 실어날라 12.27%의 가장 높은 점유율을 기록했다. APL은 15만6020TEU를 수송해 11.94%의 점유율을 보였다.

머스크는 14만4379TEU를 수송해 11.05%의 점유율을 나타냈다.

한편 외신에 따르면 Wan Hai Line은 Lianyungang과 중동을 연계하는 서비스를 개시했다. 동사는 지난달 26일부터 2,500TEU급 컨테이너선 5척을 투입해 Lianyungang - Qindao - Dalian - Ningbo - Shanghai - Hong Kong - Singapore - Karachi를 로테이션으로 주간 운항을 시작했다.

삼성경제연구소는 오일머니의 영향력이 과거 중동 붐 시기에 비해 크게 약화돼 한국경제에 대한 기여 가능성은 저하되고 있다는 것이다.

2002년이후 유입된 오일머니 규모는 1980년 중동붐 당시보다 크지만 세계경제와 한국경제의 규모를 고려할 경우 영향력은 축소됐다는 분석이다.

한국기업의 중동시장 공략도 만만치 않은 실정으로 신중한 사업전개가 필요하다고 밝혔다.

중동시장은 한국기업에게 제2의 중동의 붐을 가져다주지는 못한다하더라도 기회의 땅이 될 수 있다는 것이다.

중동 산유국의 경제개발정책으로 인해 플랜트, 건설 프로젝트가 증가하고 IT제품 등을 위시한 내구소비재의 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 한국기업은 IT 및 가전제품, 고급철강, 정밀기계류 등에서 중국 등 후발 경쟁국에 비해 여전히 경쟁우위를 유지하고 있다. 시장규모와 경제자유도에 따라 국가별로 차별화된 진출전략이 필요하다는 지적이다.

이란과 사우디아라비아는 시장규모가 큰 반면 경제자유도가 낮아 내구소비재 위주의 수출전략이 바람직하다는 것이다.

바레인과 두바이는 시장규모가 작은 반면 경제자유도가 비교적 높으며 동시에 중동의 허브기능을 담당하고 있어 물류 및 유통부문의 현지투자가 필요하다는 것. 카타르, 쿠웨이트, 오만은 시장 규모가 작고 경제자유도도 낮은 시장이나 에너지자원 개발 관련 프로젝트가 많으므로 플랜트 등 자본재 수출을 강화해야 한다고 밝혔다.

대 중동 교역 및 투자 활성화를 위해 자유무역협정(FTA)을 조기에 체결해야 한다고 강조했다.

대 중동 통상확대를 위해 GCC국가들과의 FTA체결을 서두를 필요가 있다는 것이다. 특히 중동의 허브국가인 UAE와의 FTA체결이 급선무라는 분석이다. 두바이는 중동-북아프리카를 잇는 물류허브 역할을 하고 있다.

<정창훈 기자>