4분기 건화물선·유조선 시황 회복세로 전환(下)

4분기 해운시황전망(下)

<지난주에 이어>

◆3분기 건화물선 시황 하락세 표면화 = 지난 3/4분기 건화물선 시황을 나타내는 BDI 종합운임지수는 2416.3 포인트로, 지난 2/4분기 3597.8 포인트에 비해 33% 하락했다.

3/4분기 건화물선 시황이 전 분기에 비해 약세를 나타낸 것은 2/4분기부터 지속된 중국의 철광석 물동량 감소가 주된 이유이며, 곡물, 석탄 등 기타 주요 건화물의 수요가 적은 비수기라는 점도 작용했다.

그러나 8월 초 이후 상승하는 모습을 보이면서 최근까지 이러한 추세가 이어지고 있다.

한편 3/4분기는 계절적으로 비수기라는 점 때문에 지난 3/4분기 전망에서 하락세는 예상됐으나 전망치에 비해 실적치는 상대적으로 더욱 낮은 수준을 기록했다.

3/4분기 케이프사이즈 운임은 지난 2/4분기보다 낮은 수준을 기록했다. 브라질-일본 14만 5000t(중량톤)급 철광석 운반선의 평균 운임은 지난 2/4분기 t당 28.35달러에서 올 3/4분기에 19.88달러로 하락했으며 용선기간이 1년인 케이프사이즈의 1일 평균 용선료도 지난 2/4분기 4만8213달러에서 올 3/4분기에 3만3807달러로 하락했다.

이렇게 3/4분기 케이프사이즈 시황이 지난 2/4분기에 비해 악화된 것은 지난 7월 중국의 신철강산업발전정책에 따른 철광석 수입량 감소와 신조선 유입의 증가, 노후선박의 해체 지연 등이 주요 요인이다.

이에 따라 호주, 브라질, 중국 등 주요 양적하항의 체선현상이 완화되는 한편 세계 철강가격 하락에 따른 제철소들의 감산이 시행됐기 때문이다.

이외에도 계절적 요인으로 석탄 등 주요 건화물 물동량이 급감한 점이 주된 이유로 지적되고 있다.

이 같은 추세는 지난 3/4분기 전망시 충분히 예견됐으나 전반적인 시황의 하향세에도 불구하고, 8월 초부터 점진적인 상승 추세를 보이고 있다.

3/4분기 파나막스사이즈 운임도 지난 2/4분기에 비해 하락했다. 미국-일본 5만2천t(중량톤)급 곡물운반선의 운임은 지난 2/4분기 t당 54.86달러에서 3/4분기에 t당 34.77달러를 기록했으며, 용선기간 1년의 파나막스사이즈급 건화물선 용선료도 지난 2/4분기 2만779달러에서 올 3/4분기에 1만3169달러로 하락했다.

3/4분기 파나막스사이즈 시황이 지난 2/4 분기에 비해 악화된 것은 석탄, 곡물 등 주요 건화물의 계절적인 비수기라는 점과 신조 인도량 증가에 따른 선박량이 크게 증가한 것 등이 주요 원인으로 풀이된다.

이밖에도 인도 몬순 시즌에 따라 물동량이 감소하고, 남미의 가뭄에 따라 곡물 물동량 감소, 기간(period)용선 수요 증가로 현물(spot)용선 수요가 감소한 점 등이 3/4분기 시황 악화의 원인으로 지적되고 있다.

3/4분기 핸디막스사이즈 용선료도 지난 2/4분기에 비해 전반적으로 하락했다. 용선기간 1년의 핸디막스사이즈급 건화물선의 1일 정기용선료는 지난 2/4분기 2만650달러에서 3/4분기에 1만3602달러로 하락했다.

이렇게 3/4분기 핸디막스사이즈 시황이 지난 2/4 분기에 비해 악화된 이유는 신조선 인도량 증가에 따라 선복량이 크게 증가하고 곡물의 경우 비수기라는 점, 중국의 신철강산업정책으로 철강재 수출이 감소한 점 등으로 풀이된다.

또 주요 적양하항의 체선 완화로 톤/마일이 감소하는 한편 인도 몬순시즌의 영향으로 물동량이 감소한 점, 케이프, 파나막스 등 타 선형의 약세에 따른 심리적인 위축 등이 3/4분기 시황 악화의 원인으로 작용했다.

이외에도 미국 및 유럽의 철강경기 둔화, 인도네시아 폭우에 따른 석탄 물량 감소 등이 지적되고 있는데, 특히 미국의 허리케인에 따른 선적 지연사태로 물동량이 줄어든 것도 그 원인이다.


◆4/4분기 건화물선 시황 상승세 전망 = 4/4분기 브라질-극동(일본) 14만5천DWT급 철광석 운반선 운임은 t당 27.87달러로 3/4분기 19.88달러에 비해 40.2% 상승할 것으로 전망된다. 이에 따라 용선기간 1년인 15만DWT급 케이프사이즈 건화물선의 1일 정기 용선료도 4/4분기에 평균 4만375달러로, 3/4분기 33,807달러에 비해 19.4% 상승할 것으로 예상된다.

이와 같이 4/4분기 케이프사이즈 운임이 상승할 것으로 보는 이유는 석탄 등 주요 건화물의 계절적인 성수기가 도래하고, 중국의 철광석 재고감소로 인해 수입이 늘어나는 한편 2006년 철광석 가격 협상에 대비해 충분한 재고 확보 가능성이 크기 때문이다.

이외에도 유럽향 석탄 수요의 증가와 지난해 말 시황 급등세 재현에 대한 기대감이 증폭되고 있는 점이 그 원인으로 지적된다.

한편 2006년 1/4분기 케이프사이즈 시황은 금년 4/4분기에 비해 다소 악화될 전망이다. 2006년 회계연도 이후 철광석 가격 인상 가능성으로 선취매 수요가 증가할 것이라는 점과 신조 인도량 증가에 따른 선박량이 크게 증가할 것으로 전망되기 때문이다.

다만 2006년 회계연도 철광석 가격인상 여부에 따라 시황의 변동이 달라질 것으로 보인다. 즉 철광석 가격이 인상되는 경우 그 전에 철광석을 사용하는 제철소들의 수입 증가가 예상되는 반면 철광석 가격이 인하되는 경우는 제철소들이 선적시기를 연기하거나 지연시킬 것으로 보이기 때문이다.

4/4분기 미걸프-극동(일본) 5만2000DWT급 곡물 운반선 운임은 t당 평균 47.50달러로, 3/4분기 34.77달러에 비해 36.6% 상승할 것으로 예상된다.

또 용선기간이 1년인 파나막스사이즈 건화물선의 4/4분기 1일 정기용선료도 평균 2만1200달러로, 3/4분기 13,169달러에 비해 61% 상승할 것으로 예상되고 있다.

4/4분기 파나막스사이즈 운임이 상승할 것으로 예상되는 이유는 곡물시즌에 따른 곡물물동량 증가와 겨울철 석탄 수요 증가가 주된 요인으로 지적되며 미 걸프만의 허리케인 피해복구로 지연된 곡물선적 물량이 증가할 것이란 점, 인도 몬순시즌 이후 신규수요 유입이 이루어질 것이란 점 등으로 지적될 수 있다.

한편 2006년 1/4분기 파나막스사이즈 시황은 올 4/4분기에 비해 약화될 것으로 전망됐다. 이는 석탄과 미네랄 화물의 수요가 지속되고 있고 미 걸프만의 곡물 출하가 지속됨에 따라 상승 요인이 여전히 유지되나 계절적인 성수기의 막바지라는 점에서 내년 1/4분기 시황은 이전 분기 대비 전반적으로 약세가 전망된다.

용선기간이 1년인 핸디막스사이즈 건화물선의 4/4분기 1일 정기용선료는 평균 18,357달러로 3/4분기 13,602달러에 비해 35% 상승할 것으로 전망된다.

4/4분기 핸디막스사이즈 용선료가 상승할 것으로 보는 이유는 케이프, 파나막스 등 타 선형의 시황회복이 기대되고 있으며, 이에 따라 미 걸프, 호주, 남미 등 주요 지역의 체선 체화가 증가할 것으로 예상되기 때문이다. 또 계절적인 성수기(북반구 석탄 물동량 증가, 곡물수확기)가 도래하고, 중국의 철강재 내수 물량 감소에 따른 수출 물량의 증가가 기대되며, 미국의 허리케인 복구에 따른 선적 재개가 예상된다는 점이 시황 개선의 요인으로 지적된다.

한편 2006년 1/4분기 핸디막스사이즈 시황은 금년 4/4분기에 비해 악화될 것으로 전망됐다. 신조선의 꾸준한 유입이 이루어지는 한편 장기시황 상승에 대한 위험 헤지(risk hedging)로 대선이 증가할 것이란 전망이 시황 악화의 요인으로 풀이된다.

또 이 시기는 2006년 회계연도에 적용되는 철강가격이 문제될 것으로 보이는데, 철강가격 상승시에는 선복수요가 증가할 것으로 보이나 가격 하락시는 그 반대가 될 것으로 예상되기 때문.

그럼에도 불구하고, 전반적으로 선복 증가 등 수요 감소요인의 영향으로 4/4분기 보다 약세가 전망된다.

◆4/4분기 건화물선 주요 지수 전망= 건화물선 주요 선형별 운임에 기초한 BDI 종합운임지수는 올 4/4분기에 3145 포인트로, 3/4분기 2409 포인트에 비해 30.6% 상승할 전망이다.

특히 3/4분기 건화물선 시황은 지난 7월 중국의 신철강정책으로 철광석 물동량이 둔화되는 모습을 보였으나 4/4분기에 들어서 수요의 재개가 기대되고 있다.

이외에도 4/4분기 시황 개선의 가장 큰 요인은 전통적으로 석탄, 곡물 등 주요 건화물의 수요가 늘기 시작하는 성수기란 점이다.

또 지난 3/4분기 시황 악화에도 불구하고, 8월 초부터 상승국면에 돌입했다는 점이 시황 상승에 대한 기대감을 더해주고 있다.

이에 따라 건화물선의 주요 선형별 지수인 BCI, BPI, BHMI 가운데 BCI는 전분기 대비 29.5% 상승하고, BPI는 35.8%, BHMI는 16.2% 상승할 것으로 전망된다.

다만, 2006년 회계연도 이전 철광석 가격 인상 여부에 따른 시황의 변동 폭이 달라질 것으로 예상된다. 철광석 가격 인상시 인상 이전에 철광석 제철사들의 수입이 증가될 것으로 보이나 그 반대는 수입량 감소로 시황에는 부정적인 영향으로 작용할 여지가 있기 때문이다.

그러나 전반적으로 계절적인 수요 상승에 대한 기대감과 맞물려 시황의 상승 기대감이 큰 것으로 판단된다.

한편 이 같은 추세는 2006년 1/4분기에 하향세로 반전될 것으로 전망되는데, 이는 1/4분기가 석탄, 곡물 등 계절적인 수요 증가가 끝나는 시기라는 점과 늘어난 선박으로 시황의 악화 요인이 더 크게 작용할 것으로 예상되기 때문이다.

다만, 4/4분기 시황 상승세가 어느 정도 이어진다는 점에서 1/4분기의 시황은 이전 분기에 비해 악화의 폭이 그리 크지 않을 전망이다.

결론적으로 주요 선사들은 지난 2/4~3/4분기에 기대치보다 상당한 시황 악화를 경험하면서 중국변수에 대한 영향력을 확인한 바 있는데, 4/4분기 이후 시황변화에선 계절적인 반등 요인도 상당부분 기대하고 있는 것으로 보인다.

따라서 4/4분기 이후 시황 전망은 중국변수와 전통적인 계절적인 요인 등이 복합적으로 작용하는 모습을 보일 것으로 전망된다. 또 그 동안 변동 폭이 매우 컸던 BDI지수는 3/4분기 이후 2000~4000포인트대를 형성하는 안정세로 돌입할 가능성이 있는 것으로 점쳐지고 있다.

◆3/4분기 유조선 시황변화와 특징= 2005년 2/4분기 평균 WS 71.2 포인트로 하락 추세를 보인 중동-극동향 VLCC 운임은 3/4분기에 평균 WS 83.7 포인트를 기록하는 등 상당 폭 회복한 것으로 나타났다.

VLCC 유조선 운임이 3/4분기 들어 회복 추세를 보인 것은 점차 북반구의 동절기가 도래함에 따라 세계 원유수요가 근본적으로 되살아나기 시작했기 때문이다.

그러나 지속되는 고유가로 전반적인 석유소비 및 세계 원유교역 증가율은 어느 정도 둔화되고 있어 유조선 운임의 상승폭은 2004년 경우에 비해서 크지 않은 수준에서 결정되고 있다.

이에 따라 7월 평균 WS 96.5 포인트를 기록한 후 8월에는 평균 WS 68.5 포인트까지 하락한 바 있는 중동-극동향 VLCC 운임이 8월 말 이후 미국의 허리케인 ‘카트리나(Katrina)’ 및 ‘리타(Rita)’ 내습 이후 상승 추세를 유지하고 있다. 그 결과 9월 셋째 주(19~23일) 이후에는 WS 100포인트 대를 유지하고 있다.

근본적으로 북반구의 에너지 및 석유소비가 증가하는 성수기 도래에 대비한 주요국의 석유 비축량 확대 및 원유수입 증가 추세가 가시화됨에 따라 세계 원유 물동량이 전반적으로 회복했다. 또 석유수요 회복에 대한 기타 요인으로는, 허리케인 ‘카트리나’ 및 ‘리타’에 따른 일시적인 수요 증가, 중국 원유수입 재개에 따른 물동량 증가 추세의 회복, 미국 석유재고 감소에 따른 제품 및 원유 수송수요 증가 및 이에 따른 장거리(long haul) 원유 수송수요 증가 등의 가능성이 제시되고 있다.

이에 반해 고유가가 장기화되면서 각국이 석유소비를 억제하거나 경제성장 둔화요인 등으로 작용함에 따라 세계 석유소비 및 원유수요의 감소와 유조선 운임 하락요인이 될 가능성이 상존한다.

공급 측면에서는 이중선체(double-hull) 신조선에 대한 수요가 집중되고 있는 가운데 고유가 및 선박연료유가의 상승에 따른 운항원가 상승도 유조선 운임의 인상요인으로 작용하고 있다.

이중선체 유조선에 대한 수요가 집중되면서 이들 선박을 중심으로 선복부족 현상이 일시적으로 가시화되었으며, 세계 유조선 운임을 일정 수준에서 유지시킨 요인으로 작용했다.

그러나 유조선 해운시장의 장기호황에 따른 신조선 발주 및 인도량의 증가, 단일선체(single-hull) 유조선 퇴출의 지연 등은 세계 유조선 선복량의 일시적인 선박공급 초과효과(Tonnage Overplus)를 유발하는 등 운임상승 억제요인으로 작용하고 있다.

그 결과 금년 3/4분기 중동-극동향 VLCC 운임지수는 2/4분기에 비해 17.6% 상승한 평균 WS 83.7 포인트를 기록하는 회복 추세를 나타냈다.

이와 같은 VLCC 유조선 운임은 적정 수준을 크게 상회하는 것이며, 높은 신조선가, 연료유가 및 용선료 등을 고려하더라도 어느 정도의 수익성은 유지되고 있는 수준인 것으로 추정된다.

◆4/4분기 유조선 운임 전망 = 금년 4/4분기 중동-극동향 VLCC 운임은 3/4분기에 비해 36.0% 높은 평균 WS 113.9 포인트로 대폭 상승할 전망된다. 4/4분기에 큰 폭의 운임상승이 예상되는 것은 이중선체 신조선 인도량의 지속적인 증가에 따른 세계 유조선 선복량의 순증가에도 불구하고 근본적으로 동절기 에너지수요가 계속 증대되어 원유 출하량이 더 큰 폭으로 증가하기 때문.

한편, 동절기 원유수요 증가 추세가 상당 부분 둔화될 것으로 예상되는 2006년 1/4분기에는 평균 WS 101.8 포인트로 다소 하락할 전망이다.

4/4분기 VLCC 유조선 운임이 대폭 상승할 것으로 전망되는 것은 북반구의 동절기에 따른 점진적인 원유수요의 회복과 세계 원유해상운송 패턴의 변화에 따른 해상물동량 증대효과가 예상되기 때문이다.

수요 측면에서는 북반구에서 에너지수요가 본격적으로 증가하는 동절기가 도래함에 따라 주요국 원유수입이 점차 증대되는 가운데, 특히 석유를 포함한 에너지의 소비가 급증하고 있는 중국과 허리케인 피해로 상당부분 소진된 석유재고의 보충이 불가피한 미국의 원유수입 확대 등으로 큰 폭의 원유수송 및 선복수요의 증대가 예상된다.

허리케인 피해에 따른 멕시코만 원유생산 감소 및 주요 정유시설 생산차질로 그 동안 미국의 전략적 석유비축량이 크게 감소했으며, 이를 보충하기 위한 석유제품 및 원유수입 확대가 이어지고 있다.

계속되는 중동지역의 정세불안, 북핵문제, 강도를 더해가는 기상이변 및 재난 등에도 불구하고 세계경제는 어느 정도의 견조한 성장을 유지하고 있으며, 이에 따라 세계 석유수요가 지속적으로 증가하는 잠재력을 가지고 있다.

중국 및 인도의 정유시설 확충에 따른 원유수입 확대 가능성과 중동/서유럽 항로 및 석유메이저들이 이중선체 신조선을 선호한다는 사실도 세계 유조선시장의 선복수급 악화를 야기할 수 있는 잠재적 요인으로 남아있다.

이에 반해 고유가에 따른 세계 석유소비 및 원유수입 증가율 하락, 중국 원유수입량 증가율의 둔화, 그리고 OPEC 및 기타 산유국의 잉여생산능력 부족 등은 세계 원유 해상물동량의 추가적인 증가를 억제하는 요인으로 제시되고 있다.

공급 측면에서는 금년 들어 3/4분기까지 이미 20척의 VLCC 신조선이 인도된 가운데 연말까지는 10척 가량이 추가로 인도될 예정이며, 단일선체 유조선을 포함한 노후선의 해체가 지연되고 있어 세계 유조선 선복량은 순증가 추세가 유지되고 있다.

그러나 중복된 허리케인 피해 등으로 미국의 원유하역 및 정유시설이 파괴됨에 따라 멕시코만 해역을 중심으로 선복 적체가 발생했으며, 국내 석유수요를 충족시키기 위한 미국의 석유제품 수입 확대로 주요 산유국과 석유제품 공급국간의 원유물동량이 증가하는 등 세계 원유해상운송 패턴이 변화하면서 선복수요를 전반적으로 확대시키고 있는 것으로 판단된다.

한편, 최근 세계 유조선 해운시장에서 나타나고 있는 또 다른 특징으로는 이중선체 및 단일선체 유조선으로 구분되는 이중적인 운임시장의 형성과 중국 및 미국의 석유제품 수입확대에 따른 석유제품운반선 시장의 활성화를 들 수 있다.

이중선체 유조선 선대가 세계 유조선 해운시장의 운임형성을 주도하고 있는 가운데 해체가 지연되는 단일선체 노후유조선이 차별화된 저운임시장을 형성하고 있다.

허리케인 피해 등으로 정유시설 가동률 저하 및 전략적 석유비축량 감소 등을 경험한 미국과 석유수요가 급격하게 증가하는 가운데 정유시설 부족현상이 확산되고 있는 중국이 석유제품 수입을 확대하면서 석유제품운반선 시장이 활성화되고 있다.

2005년 중동-극동향 VLCC 유조선 운임은, 2004년 평균치인 WS 149.6포인트에 비하여 36.8% 하락한 WS 94.5 포인트 수준에서 결정될 전망이다.

이는 지난 3/4분기 전망조사 결과에 비해 큰 차이가 없는 것으로 연말이 다가옴에도 따라 시황변화에 대한 정확한 실적정보 및 예상치를 이용한 비교적 합리적인 예측이 가능한 상황임을 반영하는 것이다.

금년 유조선 해운시황에 영향을 미칠 것으로 예상되는 기타 요인으로는 고유가의 지속여부에 세계경제 성장추세의 변화, OPEC 등 주요 산유국의 원유생산능력 확대 가능성 등을 들 수 있다.

또 중동을 중심으로 한 이슬람권의 정세불안과 전 세계적으로 확산되는 테러위협 등도 세계 VLCC 유조선 수급을 일시적으로 왜곡시키는 돌발변수로 작용할 가능성도 전혀 배제할 수 없는 상황이다.

2006년에는 세계 석유소비 증가율이 점차 둔화되는 가운데, 이중선체 유조선의 신조선 인도량이 지속적으로 증가함에 따라 세계 유조선 선대의 선복수급은 더욱 개선될 수 있을 것으로 예상된다.

이에 따라 2006년 세계 유조선 해운시황은 금년보다 상당 폭 하락한 수준에서 유지될 것으로 예상되며, 특히 1/4분기 중동-극동향 VLCC 유조선 운임은 금년 1/4분기에 비해 6.6% 하락한 WS 101.8 포인트 수준에서 결정될 전망이다.