여울목/ 화물연대파업결의, 물류대란으로 이어져선 안돼

물류대란이 또다시 예고되고 있어 해운물류, 무역업계가 촉각을 곤두세우고 있다.

지난 2003년 부산항에서의 파업과 금년 6월 광양항에서의 파업으로 그 진가(?)를 여실히 보여준 화물연대로선 이번 파업 결의로 또다시 업계에 물류대란이라는 악몽을 떠오르게 하고 있다.

가뜩이나 우리 상품들의 가격경쟁력이 계속 떨어져 애를 태우고 있는 수출업체를 비롯해 고유가와 공급 과잉으로 어려운 경영을 하고 있는 해운물류업계에선 화물연대의 파업이 재연될 경우 상당한 타격을 받을 것으로 보인다. 화물연대의 파업결의에는 그만한 이유가 있다고 본다.

그러나 파업이 특정 단체나 연대의 별개 이익을 위한 수단으로 전락해선 안된다. 동북아 물류중심국 경쟁에서 중국에게 밀리고 있는 우리나라로선 노·사·정간의 안정된 관계유지가 매우 중요한 사안인데, 이것 조차 제대로 유지관리가 안된다는 점에서 동북아 물류중심국에 대한 꿈은 접어야 할 판이다. 화물연대측과 건교부간의 견해차가 크다는 점에서 이번 화물연대의 파업결의는 심상치 않다.

화물연대는 무엇보다 운송료 현실화를 가장 큰 요구조건으로 제시하고 있다. 화물연대측은 하주들이 지급하는 운송료가 유가 급등, 도로 통행료 인상 등 원가 상승 요인을 반영하지 못하고 있다고 주장하고 있다. 또 정부에 대해서는 유가 인상에 따른 유가보조금 현실화에 이어 면세유 지급을 강력히 요구하고 있으며 고속도로 통행료 인하와 할인시간대 확대도 요구하고 있는 것으로 전해졌다. 과적을 강요하는 하주들 대신 운전자가 주로 처벌받는 현재의 과적단속 규정도 바꿔달라고 촉구하고 있다. 이에대해 정부측은 화물연대측의 요구를 액면 그대로 받아들이기는 어렵다는 입장이다. 건교부측은 운송료의 경우 시장에서 결정되는 것으로 정부가 직접 개입하기 어려우며 면세유도 세수 확보와 다른 업종과의 형평성 논란 때문에 수용하기 힘들다는 입장을 밝히고 있다.

전문가들은 화물연대 파업사태의 근본적인 원인을 공급 과잉에서 비롯된 것으로 분석하고 있다. 심한 수급 불균형으로 인해 화물차가 적정 수준보다 많아 출혈경쟁이 불가피하고 화물 집화경쟁이 치열해 화물차주는 울며겨자먹기식으로 채산성에 훨씬 못미치는 싼값에라도 운송을 할 수 없는 것이다. 이같은 사정을 잘 알고 있는 정부는 화물차의 수를 줄여보기 위해 지난 2004년부터 등록제를 면허제로 바꿔 시행하고 있다.

하지만 이미 화물차 시장에 투입돼 있는 차량은 그대로 남아 있어 근본적인 수급불균형이 해소되지 않았다. 화물연대는 전체 화물차에서 차지하는 비중은 크지 않다. 그러나 과거처럼 항만이나 물류기지 등의 입구를 차량으로 봉쇄하고 다른 차량의 운행을 방해하는 방식을 쓸 경우 화물운송에 막대한 지장을 초래할 것으로 보이며 장기적으로는 물류대란을 야기할 수 있다.

이는 지난 6월 29일부터 시작됐던 광양항 화물연대의 파업의 예를 보면 잘 알 수 있다. 2003년 부산항 파업때와는 달리 규모가 작은 파업이었지만 광양항의 부두 출입 물동량이 반으로 줄었었다. 우리 경제사정이 매우 안좋은 상황에서 여론의 지지도 전혀 못받을 파업을 화물연대측이 결의한 데는 분명 이유가 있을 것이다. 그러나 우리 경제를 생각할 때 노·사·정이 우선적으로 충분한 시간과 한발 양보한다는 자세로 협상테이블에서 머리를 맞댈 시 좋은 결과가 도출될 수 있을 것으로 확신한다. 물류대란만은 반드시 막아야 할 것이다.