KMI ‘항만물동량 예측’ 업계 파문

부산신항 서측 5선석, 광양항 율촌 9선석 건설 연기될 듯
당초예측보다 인천항 대폭 줄고, 평택ㆍ당진항 크게 늘어


최근 해양수산부가 KMI에 용역을 의뢰해 발표한 ‘전국 항만물동량 예측’이 해운항만업계의 큰 파문을 불러일으키고 있다.

작년말 최종 연구가 끝난 이 자료(이하 ‘2004년 예측’)는 목표연도를 2020년까지로 잡고 2011년과 2015년 물동량 등 총 3개연도 항만물동량 예측치를 지난달 25일 발표했다.

그런데 ‘2004년 예측’이 지난 2000년 11월에 발표해 2001년 무역항기본계획으로 확정된 예측치(이하 ‘2000년 예측’)와 비교해 변화폭이 상당히 커 항만개발을 둘러싸고 이해가 걸린 각 항만 관계자 및 지자체ㆍ시민단체 관계자들의 반발을 사고 있다. 일부에서는 정부 항만정책에 따라 수치가 조작된 것 아니냐는 의혹까지 제기하고 있다.

KMI 예측치가 올해 항만기본계획으로 확정될 경우 각 항이나 지자체가 준비해왔던 기존 항만개발 계획들이 연기 혹은 축소되거나 심하면 무산될 수도 있기 때문이다.

‘2004년 예측’은 ‘2000년 예측’보다 2011년 예상물동량의 경우 전국 항만물동량이 257만TEU나 줄었다. 각 항만별로는 부산항은 100만TEU가 늘어난 반면 광양항은 240만TEU가 줄었다. 또 인천항은 92만TEU가 줄었고 경쟁항만이라 할 수 있는 평택ㆍ당진항은 108만TEU가 늘어날 것으로 예상했다.

선석당 처리능력 40만TEU로 상향‥항만 수요선석 줄어

더구나 선석당 표준하역능력을 기존보다 10만TEU 늘려 잡은 40만TEU로 정함으로써 각 항만의 수요선석이 크게 줄게 됐다. 이는 곧 2000년 예측치에 의해 수요선석을 계획하고 이의 개발을 준비해왔던 각 항만들의 항만개발계획의 수정을 의미하는 것이다.

당장 부산신항과 광양항은 이같은 변화에 따라 2011년 수요 선석이 당초 안보다 6선석과 9선석이 줄게 됐다.

2000년 예측에 따르면 두 항만이 2011년까지 새롭게 필요한 컨테이너 선석은 각각 29선석과 18선석이었으나 이번 예측은 24선석과 9선석이라고 분석했다.

이같은 결과에 따라 부산신항은 당초 개발 계획에서 2-5단계 서측 컨테이너부두 5선석이 2~3년 연기될 것으로 보이며 광양항도 이미 완공된 12선석을 포함해 2011년까지 총 33선석이 지어질 계획이었으나 3-4단계와 3-5단계인 율촌 9선석은 연기되고 3-3단계인 24선석까지만 건설되는 것으로 계획이 변경될 공산이 커졌다.

KMI는 각 항만 컨테이너 물동량을 예측하는 방법으로 수출입 컨테이너는 컨테이너화율을 사용한 간접추정방식과 GDP와의 모형설정을 통한 직접예측방법을 병용했다. 환적 컨테이너는 중국, 일본, 미국 등과 우리나라의 수출입물량을 설명변수로 한 다양한 회귀식으로 추정해 평균치를 채택했다.

이번 예측의 큰 특징은 2000년 예측이 다소 과도했음을 인정, 대부분 항만의 물량처리량을 대폭 낮췄다는 것이다.

2011년, 2015년, 2020년등 3개년도 전체 예상물동량은 2000년 예측보다 610% 하향조정됐다. 기존 예측보다 많을 것으로 예상된 항만은 평택ㆍ당진항 한 곳뿐이다.

전체적으로 물동량 감소‥평택ㆍ당진항만 증가 예상

연도별로 보면 2011년에 대한 예측의 경우 전국 항만이 처리하는 전체물동량은 2천709만9천TEU로 예상해 ‘2000년 예측치’와 비교해 8.7%가 줄었다. 이중 부산항과 광양항은 각각 1천510만TEU와 691만TEU로 예측, 부산항은 당초 예측보다 7.6%늘었고 광양항은 25.8%가 줄었다.

인천항은 ‘2000년 예측’보다 29%가 줄어든 228만TEU로 예상했고, 이웃항만인 평택ㆍ당진항은 무려 261%(108만TEU)가 늘어난 149만TEU라는 예상치를 내놨다.

이밖에 울산, 마산, 군산, 목포, 포항항 등이 적게는 3%에서 많게는 65%까지 예상 물동량이 2000년보다 줄었다.

특히 대산항과 동해항은 2000년 예측에선 24만TEU와 19만TEU의 컨테이너를 2011년에 처리할 것으로 예상했으나 이번 결과에선 ‘컨’ 처리가 전혀 없을 것으로 예상해 100% 감소를 보였다.

2015년엔 전국항만이 3천556만TEU를 처리, ‘2000년 예측’ 때보다 5.1% 줄어든 처리실적을 나타낼 것으로 예상했다. 부산항과 광양항도 각각 1천658만TEU와 1천159TEU를 처리, 각각 4.5%와 4.6%씩 당초예상보다 줄어든 실적을 보일 것으로 관측했다. 인천항도 311만TEU를 처리할 것으로 예상해 이전 예측보다 22%가 줄었다. 그러나 평택ㆍ당진항은 이전 예측치보다 323%가 늘어난 239만TEU를 처리할 것으로 예상했다.

이같은 틀은 2020년에도 비슷하게 적용됐다. 2020년에 전체 항만이 처리하는 물동량은 ‘2000년 예측’보다 5.8% 감소한 4천741만TEU로 예상됐고, 부산과 광양항도 7.4%와 5.8%가 줄어든 2천100만TEU, 1천596만TEU를 각각 처리할 것으로 내다봤다. 또 인천항은 19.3% 감소한 420만TEU, 평택ㆍ당진항은 386% 늘어난 370만TEU가 예상됐다.

이같은 예측의 근거에 대해 이번 용역의 책임연구원인 KMI 정봉민 박사는 항만별로는 인천, 평택ㆍ당진 등 지역 컨테이너 항만은 주로 배후권역의 물동량을 전담처리하는 것으로 한정했고, 부산과 광양항 등 메인포트는 총 컨테이너물동량에서 지역 항만의 물동량을 제외한 나머지를 배분하는 방법을 사용했다고 밝혔다.

단 2015년 이후부터는 2000년 예측에서와 같이 상대적 배분비율을 적용하는 것을 원칙으로 했다. 따라서 전체 항만물동량에서 부상·광양항의 물량 비율은 2000년 예측과 비슷한 양상을 띈다.

인천, 평택·당진항은 ‘수도·충청권 항만’

인천, 평택ㆍ당진항은 수도권 및 충청권 물동량이 절대비중을 차지한다. 인천항은 수도권 화물이 95%를 차지하고 있고 평택ㆍ당진항도 수도권 60%, 충청권 37%등 수도ㆍ충청권의 비중이 압도적이다.

따라서 KMI는 수도ㆍ충청권 화물을 두 항만에 배분하는 것을 전제로 하고 배분 비율에 대해선 이들 지역 선사, 하역업체, 하주등 25개 업체에 대해 벌인 항만 선호도 조사결과 값을 토대로 했다. 선호도 비율은 인천항과 평택ㆍ당진항이 각각 52.2 47.8였다.

인천항은 이와 함께 개성공단에서 유입되는 물동량도 추정, 3개연도에 각각 13만TEU, 16만TEU, 20만TEU를 반영했다.

즉 인천항의 항만물동량 예측이 감소한 원인은 항만사용자의 선호도 조사에 결과에 따른 것이다. 현재 인천항을 사용하고 있는 항만사용자라 하더라도 앞으로는 평택항을 이용할 가능성이 크다는 판단인 것.

2003~2011년 기간 중 인천항은 연 평균 13.6%가 증가할 것으로 기대되나 평택ㆍ당진항은 33%가 증가할 것으로 이번 예측은 예상했다.

한편 선석당 처리능력은 이번 항만물동량에서 1개 선석당 40만TEU로 상향ㆍ조정됐다. 2001년 이후 적용되고 있는 선석당 표준하역능력은 30만TEU다. 2개선석에 선박도착/서비스시간분포 E2/E3, 선박대기시간비율 10%, 선석 점유율 46% 등이 적용된 것.

그러나 운용선석 3개 기준인 E3/E3시스템상에서의 선석당 처리능력은 40만TEU로 나타났다. 운용선석 3개와 대기시간비율 3%를 기준으로 실제선박입항과 작업시간 분포를 시뮬레이션화한 값. 실제로 부산항은 선석점유율 57% 기준으로 선석당 약 43만TEU의 처리능력을 보이고 있는 것으로 조사됐다.

다른 아시아ㆍ유럽 항만의 경우 선석당 40만TEU이상을 처리능력으로 정하고 있다. 상하이 양산 대수심 컨터미널의 경우 선석당 연간 처리능력이 48만TEU를 처리하는 것으로 계획돼 있으며 칭다오항 53만TEU, 로테르담항 49만TEU, 브레멘항 55만TEU 등이다.

반면 일본 기타큐수 히비키 터미널과 LA APM터미널은 각각 29만TEU로 비교적 선석당 표준하역능력이 낮다.

이는 미국과 일본은 충분한 항만시설을 확보해 수급에 여유가 있어 선석당 처리량이 적은 반면 아시아 지역 등은 대체로 시설부족 현상이 나타나기 때문에 선석당 상대적으로 많은 화물을 처리하고 있기 때문.

인천ㆍ부산 관계자들 반발 커

이같은 항만물동량 예측 결과 발표에 대해 참석한 많은 이들이 부정적인 반응을 보였다. 특히 당초 예측보다 많은 양이 축소된 인천항의 반발이 심했다.

지정토론자로 나선 인천대 전일수 교수는 “연구결과보고를 보면 광양항과 평택항 예측결과가 목적 주도형이라는 것이 눈에 두드러진다”고 말했다.

그는 “이 연구에서 인천-평택항의 물동량 배분기준을 46명의 항만이용자와 전문가에 대한 설문조사를 바탕으로 52대 48로 하고 있으나 비슷한 시기에 수행한 기획예산처 예비타당성조사에서 조사전문기관에 의뢰해 수도권 하주, 선사, 포워더 121개업체 의사 결정자에 대해 직접조사방법으로 인천항 선호도를 조사한 결과는 이것과는 큰 차이를 보이고 있다”며 “우편으로 46명을 설문 조사한 결과와 전문기관이 121개 업체 의사결정자들을 직접조사방법으로 조사한 결과 중 어느 것이 신빙성이 높은지는 명약관화하다”고 말했다.

또 “최근에 PH컨소시엄이 인천남외항 개발을 위해 미국 조사기관에 의뢰한 타당성 조사 결과에 따르면 연구보다 100만TEU가 많은 것으로 나타났다”며 “PH컨소시엄 조사 방법은 개성물량도 포함하지 않을 만큼 상당히 보수적이었음에도 2005년, 늦어도 2006년이면 인천항이 오히려 광양항을 앞질러 제2의 컨테이너항만이 될 것이라는 전망을 내놨다”고 주장했다.

그는 따라서 “앞으로 최소한 2개월간 이 연구결과를 인터넷에 올려 누구나 공람할 수 있도록 하고 투입된 자료의 정확성, 방법론, 모델의 구체적인 사항도 제공해서 관련자들이 검증할 수 있도록 할 것”을 제안했다.

방청객중 인천 경실련 최정철 박사는 “같은 연구자로서 연구 결과가 맞다면 따르는 것이 합당하나 먼저 결론을 내놓고 연구하는 것이 타당한가”라고 반문했다. 또 “세계 어느 지역을 봐도 인천공항, 인천항과 같이 세계적인 공항만이 함께 있는 곳은 없다”며 “이같은 장점에도 인천항을 레저항 혹은 친수항만으로 변경하는 것이 맞는 정책이냐”며 따져 물었다.

이어 “중국직기항을 말하는데 천진, 대련이 600만TEU를 처리하고 있고 청도도 1천만TEU의 실적을 보이고 있다”며 “이런 상황에서 이들 중국항에 들른 모선이 인천항을 들르지 않는다고 장담할 수 있느냐”고 말했다.

인천시 홍준호 항만물류국장은 “2011년 항만 물동량이 (당초보다) 인천항은 줄고 평택ㆍ당진항은 늘었는데 이것은 인천 남외항 물동량이 빠진 예측”이라며 “이 보고서가 확정될 경우 밀실행정, 형식적이란 비판에 직면하게 될 것이 분명한 만큼 민주적이고 공개적인 의견 수렴절차를 가져달라”고 주문했다.

한편 부산항측도 이번 항만예측에 불만을 털어놨다.

부경대 하명신 교수는 “이번 연구내용은 항만개발정책 참고용으로 채택되기에는 신뢰성을 잃었다”며 “올해 부산항 예상물량이 1천250만TEU인데 2006년 물량이 1천187만여TEU로 오히려 감소한다는 게 말이 되느냐”고 말했다.

또 “연구내용에 물량과 비용에 대한 분석이 없고 항만의 여건변화를 고려하지 않은 채 단순한 과거실적을 근거로 계산한 것은 잘못이다”고 말했다.

다른 부산시 관계자도 “수요에 따라서 항만이 개발돼야 하는데 우리나라 항만은 정책에 따라서 개발 및 연구가 되는 것이 아닌지 의문이다”며 “3월에 이 예측보고서가 공개되면 상당한 파장을 불러올 것”이라고 우려했다.

이어 “부산발전연구원이 예상한 물동량은 2011년 1천800만TEU, 2020년 2천700만TEU로 이는 KMI 예측과는 670만TEU가 차이가 난다”고 덧붙였다.

“투포트정책은 국가재난에 대비한 것”

이에 대해 평택ㆍ당진항과 광양항의 반론도 제기됐다.

평택ㆍ당진항 관계자 변대균씨는 “평택ㆍ당진항이 특혜받았다는 의견이 많으나 평택항도 나름대로 불만이 많다”며 “국가적 홍보도 없을 뿐 아니라 항비감면이나 볼륨인센티브제 등의 다른 항만에서 시행하고 있는 항만부흥책들이 평택항엔 거의 없다”고 주장했다. 그는 또 “선사들이 원하는데 선석이 없어서 못 오는 것은 기업논리에 지나지 않는다”고 말했다.

그는 또 인천대 전일수 교수와 부경대 하명신 교수를 겨냥해 “지역이해당사자가 지정토론자로 나오는 것도 이해할 수 없다”며 “토론회 얘기를 들어보니 토론회자료 외에 원본자료가 다른 항만관계자에겐 배포된 것 같은데 우리는 전날 아침에서야 토론회가 있다는 걸 전해들을 정도로 정책에서 소외돼 있다”고 말했다.

광양항 관계자 박영배씨는 “(토론 참석자들이) 의도적으로 투포트 정책에 대해 왜곡하고 있는 것 같다는 생각이 든다”고 말문을 뗐다. 그는 “한 항만이 90% 이상의 물량을 처리하는 것은 이후 부산항에 피해가 있을 때 문제가 된다”며 “재난에 대비해 미리 준비하는 것이 투포트 정책의 기본 취지”라고 말했다. 또 “영남지방은 과거 삼십여년간 집중적인 제조업 활성화정책이 이뤄진 곳이지만 광양항은 활성화를 위한 SOC(사회간접자본) 개발도 안이뤄지고 있다”며 전주-광양간 고속도로 건설을 지난 2003년에 건의했으나 반영이 안됐음을 예로 들었다.

항만국장 “물동량예측치가 정책 좌우하지 않는다”

항만물동량예측에 대해 큰 의미를 두지 말자는 의견도 제시됐다.

세광종합기술단 이재환 사장은 “이전에 해양항만청에 있을 때 항만물동량 예측을 한일이 있는데 97년 신항만투자 예측에서 전국항만물동량을 900만TEU로 예측했던 것을 1천만TEU로 수정했었다”며 “물동량 예측가지고 토론하는 것 자체가 불필요한 생각이 든다”고 말했다.

그는 “이 예측은 여러 경제지표와 맞물려 절대 맞지 않는다”며 “3~5년뒤 이 결과 그대로 정책이 집행되는 것이 아니라 탄력적으로 수용하고 보완된다”고 정책반영과정을 설명했다.

해양부 정만화 항만국장은 “이 예측에 따라 정책이 바뀌는 것 아니냐고 큰 걱정을 하고 있는데 항만실무책임자들이 실제 실적치를 잘 알고 있기 때문에 크게 신경쓸 부분이 아니다”고 말했다.

그는 “광양항의 경우 이미 24선석이 개발됐거나 개발중에 있으며 키(key)는 율촌 9선석인데 이는 2~3년의 시간이 있는 만큼 이후에 다시 검토해도 늦지 않으며 부산항 서측 5선석은 (우리가) 실적치가 있기 때문에 광양때문에 늦어지는 일은 없을 것”이라고 설명했다.

또 “하역능력을 30만TEU에서 40만TEU로 올리면 공사기간이 늦어진다고 생각하는데 문제될 것이 없다고 본다”고 말했다.

<이경희 기자>