[ KMI 세계해운전망 ]

해운환경변화

6.세계 주요항만, 대규모 컨테이너부두 개발에 박차
1)중심항으로서 지위확보를 위한 항만시설 확충
홍콩, 싱가포르, 카오슝, 부산 등 아시아의 주요항만은 지난 수년간 세계
상위 5대 항만의 자리를 차지한 바 있으며 향후에도 지속적인 물량증가가
예상되고 있다. 이들 항만은 자국내 수출입화물은 물론 인근국가의 환적물
량을 다량 처리함으로써 자국 또는 일정권역의 중심항만 역할을 수행하고
있다. 이들 주요항만은 자국내 타항만 및 인근항만에 비하여 지리적인 우
위성, 효율적인 항만서비스, 적절한 항만시설 및 하역시스템, 선박 및 화
물관련 제비용의 우위, 유기적인 연계수송수단의 확보, 고도화된 정보서비
스의 제공 등에 있어 상대적인 우위를 점하여 왔다고 할 수 있다. 이러한
요인은 향후에도 특정항만이 중심항만이 되는 데 있어 핵심적인 요인으로
작용할 것으로 보이는데 이 중에서도 특히 중요한 것이 적적한 항만시설의
확보라 할 수 있다. 이는 선박의 대형화 및 고속화로 기간항로 운영에 있
어 대형 중심항만에 기항하고자 하는 선사 기항전략 변화데 따른 대규모
항만에 대한 외부수요의 증가와 자국화물을 원활하게 처리하기 위한 내부
적 수요와 더불어 중심항만들 사이의 경쟁이 심화되고 있는 데 따른 것이
다. 중심항에서 피더항으로 전락하는 경우 다시 회복하기 어렵고 고객들에
게 체선과 체화없이 안정적이고 효율적인 서비스를 제공하기 위해 적절한
항만시설의 확보는 필수적이라고 할 수 있다.
2)홍콩, 남중국 관문항만으로서의 역할 강화에 주력
珠江 三角洲地帶의 입구에 위치하고 있는 홍콩은 1997년 중국에 반환된 후
에도 중국남부 및 광동성지역의 화물을 수송하는 심해항만으로서 중요한
역할을 담당할 것으로 보인다. 이는 중국남부 및 광동성지역이 경제성장률
이 연 20% 이상인 데다가 동지역 무역거래의 70∼80%가 홍콩을 경유하고
있기 때문이다.
홍콩 항만시설의 대부분은 항만의 서측에 집중되어 있는데, 그 중 카이충
컨테이너터미널은 19척의 제4세대 포스트파나막스 컨테이너선을 동시에 접
안시킬 수 있다. 콰이충터미널의 취급능력은 160만TEU를 처리할 수 있는 8
터미널을 포함하여 670만TEU에 달하지만 실제로는 홍콩항 전체 취급물량의
66% 정도만을 취급하고 있다. 나머지 33%는 바지선에 의해 주로 하역하는
내수로운영업체 및 하천운항업체에 의하여 처리되고 있는데 향후에도 이들
은 중요한 역할을 하게 될 것으로 보인다.
1994년에 홍콩항에서 처리된 화물량은 1억4천만톤으로 그 중 약 50%가 컨
테이너화물이며 전체 무역의 87%가 해상운송을 통하여 이루어지고 있는데,
컨테이너화물의 증가추세는 2000년에 1,900만TEU, 2006년에 2,550만TEU,
2011년에 3,200만TEU로 빠른 증가세를 유지할 것으로 예상되고 있다.
3)싱가포르, 아세안의 중심항만으로서 미래에 대비
싱가포르는 홍콩과 더불어 세계적인 중심항으로 자질잡고 있는데 이는 잘
정비된 사회간접자본 외에 주요간선항로가 교차하는 등 지리적 입지가 매
우 좋은 데다가 주위 ASEAN국가의 지속적인 경제성장에 따른 환적화물이
크게 증가하고 있기 때문이다. 싱가포르는 3개의 대형 컨테이너터미널 외
에 3개의 일반터미널이 있다.
싱가포르는 다양화되어 가는 항만수요의 증가에 대비하고 21세기에도 중심
항만으로 성장, 발전하기 위하여 파시르판장에 새로운 컨테이너터미널을
개발하고 있다. 고객들의 장래수요의 변화를 고려하여 개발되고 있는 동터
미널은 새로운 컨테이너 하역장비의 채택, 터미널의 자동화, 전산화 등으
로 효율적인 운영체제를 구축할 예정이다.
4)카오슝, 亞·太 중심항만으로 육성
카오슝항의 항만시설은 과거부터 운영되어온 CT1~4의 4개 컨테이너터미널
과 최근에 부분적으로 현대상선이 운영을 시작한 제5터미널로 구성되어 있
다. 카오슝항은 일부 공공부두를 제외하고 선석을 선사에 전용으로 사용하
도록 임대하여 주고 있다. 대만은 1993년말에 발표하고 1995년 5월8일 정
식으로 선포한 ‘아시아태평양오퍼레이션센타’구상을 실현하기 위하여 카
오슝을 중심항만으로 집중 개발하려는 계획을 가지고 있는데, 지난 1990년
에 착공하여 1998년에 완공예정인 大仁商港區(총면적 112㏊)에 있는 야드
면적 100㏊의 제5터미널(8개선석)도 이러한 계획의 한 부분을 차지하고 있
다.
카오슝항은 제5터미널 개발계획 외에는 아직 홍콩이나 싱가포르와 같은 대
규모 항만개발계획은 발표되고 있지 않으나 5터미널이 위치하고 있는 大仁
商港區 건너편의 大林商港區가 필요한 경우 개발될 수 있을 것이다. 동지
역은 112헥타아르의 면적에 1,600m의 안벽길이를 갖고 있기 때문에 5개의
대수심 선석의 개발이 가능하다. 현재 107번 선석부터 111번까지 5개 선석
중 111번 선석은 석탄부두로 활용되고 있다.
5)오사카/고베港, 지진복구 및 새로운 터미널 개발에 주력
고베항과 오사카항은 오사카만내이ㅡ 다른 항만들과 오사카灣지역항이라는
협력체제로 발전하여 왔는데 지난해 고베지진시에 오사카항이 고베항의 피
해복구 등에 중요한 역할을 한 바 았다. 고베항과 매우 근접해 있는 오사
카항은 일본 서부지역의 관문항만으로 인구 1,900만명의 오사카시를 중심
으로 하는 배후부지에 대한 서비스를 제공하고 있는데 컨테이너시설은
Nanko터미널에 12~13m 수심의 선석8개(총길이 2,670m), 78㏊의 야드를 확
보하고 있으며, 그 외 재래정기선을 위해 7선석, 장거리 Ferry서비스를 위
한 8선석이 중심을 이루고 있다.
오사카항 역시 컨테이너물동량 증가와 선박대형화 추세에 부응하여 수심
15m의 컨테이너 전용선석 7개를 Hokko-Minami 터미널에 3선석, Shinto 터
미널에 4선석씩 개발할 예정인데 이들 부두의 총길이는 2,450m에 이른다.
그 밖에 다목적부두 2개와 부정기선부두 1개도 건설할 예정이다. 앞서 언
급한 2개 컨테이너 터미널은 근해의 인공섬에 건설될 예정인데 인공섬은
건축잔류물, 준설토와 폐기물 등으로 조성될 예정이다. 이들 터미널 중 신
5개년 항만진흥계획에 의해 500억엔의 예산으로 Hokko-Minami 터미널에
셋, Shinto 터미널에 하나 등 컨테이너 선석 4개가 우선적으로 건설된다.
이중 Hokko-Minami의 3개 선석은 2000년까지 완공될 예정이다.
한편 도로와 철도를 갖춘 해저터널이 1997년 완공예정으로 건설중인데 길
이는 약 2.2km로 Nanko 터미널지역과 항만내부를 연결하게 된다.
고베항은 1995년 1월 한신 대지진으로 항만구조물의 거의 전부가 파괴되는
손실을 입은 바 있으나 적극적인 피해복구로 1996년 상반기 현재, 지난해
의 약 90%에 해당하는 컨테이너선박이 고베항에 재기항하여 다시 예날이
명성을 되찾아 가고 있다. 지진전 21개의 컨테이너선석(Maya 더미널 3,
Port Island 11, Rokko Island 7)에 총선석길이 7,530m, 수심 12~14m를 확
보한 상태였는데, 21개 선석 전부와 55기의 G/C이 완전히 파괴되어 1996년
6월 현재, Port Island Ⅱ의 신설 2선석과 함께 일부 복구가 완료된 선석
및 파괴가 덜 심한 공공부두 등을 포함한 18개 선석만이 정상운영되고 있
다.
지진피해 복구에 부력중인 고베항은 1997년 3월까지 기존 선석의 복구작업
을 완료할 예정이며 항만내와 주변도로를 포함한 완전한 복구는 1997년 10
월 정도에나 가능할 것으로 보인다. 지진으로 파괴된 시설의 복구 외에 미
래에 대비한 고베항의 개발계획은 다음과 같다. 390㏊ 규모의 Port Island
Ⅱ를 기존 Port Island에서 해안방향으로 확장하여 개발할 예정이다. 여기
에는 수심 15m의 6개 컨테이너선석, 총안벽길이 2,800m, 야드면적 84㏊가
포함되는데 소요예산은 1,240억엔이다. 또한 기존 Rokko Island 앞바다에
330㏊의 면적을 갖는 Rokko Island Minami도 새롭게 개발된다. 1,100억엔
의 예산으로 개발되는 동터미널은 수심 15~16m, 면적 70㏊, 총길이 1,400m
의 컨테이너 4선석과 다목적선석 2개 및 피더선석 2개가 포함된다.
6)요코하마/도쿄항, 기존시설의 개량 및 물류시설의 확충에 중점
요코하마항과 도쿄항은 30㎞밖에 떨어지지 않은 근접성으로 인하여 도쿄만
내의 다른 항만들과 함께 도쿄만지역항이라는 협력체제를 구축하여 왔다.
요코하마항은 국제적 관문항일 뿐만 아니라 일본 최대의 석유화학공업지대
가 주변지역에 위치해 있기 때문에 국내화물의 대부분은 석유제품으로 이
들 제품은 사설부두에서 처리되고 있다. 요코하마항의 컨테이너선석은 21
개로 38기의 G/C를 갖추고 있는데 이 중 Daikoku(大黑)터미널은 수심 14m
의 2선석을, Honmoku(本牧)터미널은 수심 13m의 7선석을 각각 확보하고 있
다.
기본개발계획에 의하면 2000년까지 컨테이너화물 3,100만톤을 포함한 국제
화물 7,300만톤과 국내화물 6,700만톤을 처리할 수 있도록 항만시설을 개
축 혹은 신축할 예정이다. 특히 커네ㅌ이너선의 대형화 추세에 따라
Honmoku에 2선석, Daikoku에 2선석 등 기존 4선석을 수심 14`~15m까지 확
보하도록 재개발하며, 이와는 별도로 2005년까지 6,000억엔의 예산을 들여
Minami-Honmoku(南本牧)에 수심 15m, 총연장 1,400m의 4개 선석을 가진 컨
테이너터미널을 신축하고 220㏊의 부지를 매립할 계획이다. 또한 1996년 7
월까지 Daikoku 터미널에 초대형 물류시설인 요코하마화물센터를 완공하여
운영할 계획으로 있다. 5~8층 건물에 총면적 320,000㎡, 650m 길이로 지어
질 예정인 이 물류시설은 화물의 분류, 저장, 가공, 수송 등의 복합적인
물류기능을 갖게 되며 완공시에 연간 400만톤 이상의 화물처리능력을 갖게
된다. 또한 Shinko 터미널에는 요코하마수입시장이 요코하마화물센타와 동
일한 규모로 지어지는데 동센타는 1998년 개장할 계획이며 수입품의 전시
및 교역을 담당하게 된다.
도쿄항은 고베항의 지진에 따른 고베항 물량의 일부 전배, 일본경제이 회
복에 따른 소비재의 수입증가 및 중국항로의 개설 등에 따라 1995년데는
전년대비 25.9% 증가한 190만TEU를 처리하였다. 도쿄항서는 전체물량의 약
80%가 공공터미널에서 처리되는데 양하되는 화물이 2/3에 달한다. 도쿄항
의 컨테이너터미널은 1967년에 처음으로 건립된 Shinagawa 터미널을 포함
하여 14개 선석에 29기의 G/C를 갖추고 있으며 부두연장은 4,224m, 부지는
132㏊이다.
도쿄항의 개발계획 중 컨테이너설비와 관련된 것을 보면, Ohi 터미널의 기
존 8선석은 510억엔을 투자하여 평균길이 300~340m, 수심 13~15m의 7선석
으로 개선하고 Aomi터미널의 기존 4선석의 수심도 현재의 12~14m에서
13~15m가 되도록 할 계획이다. 이 개발사업은 신5개년 항만진흥계획의 일
환으로 수행되는데 올해부터 착수하여 우선 2000년까지 3개 선석을 완공하
는 계획이 포함되어 있다. 그 밖에 초대형 컨테이너선을 수용할 수 있는
새로운 컨테이너터미널의 건립계획을 검토중인데 그 위치로는 외방파제 구
역이 꼽히고 있다.
7)上海港, 適正水深 확보에 주력
상해항은 1994년에 119만TEU, 1995년에 152만TEU를 처리하여 중국내에서
가장 처리실적이 좋았으나 컨테이너부두시설은 3개 터미널에 7개 선석으로
수심이 9.4~10.5m로 깊지 않아 3천TEU급 이상의 대형선박은 기항이 쉽지
않은 상황이다.
상해항만국이 2000년에 250~300만TEU, 2010년에 600~700만TEU에 이를 것으
로 예상되는 컨테이너물동량을 처리하기 위하여 가장 중요하게 여기는 부
분이 적정수심의 확보이다. 양쯔강의 기준수심이 7.2m이기 때문에 수심확
보는 7.2m에서 8.5m→10m→12.5m의 단계를 거치게 될 것으로 보이며, 이
경우 3,000/3,500TEU급의 선박은 조수에 대한 제약없이 입출항이 가능하게
된다. 이 외에 외항 특히 五號溝에 항만시설을 확충하는 데 중점을 두고
있는데, 이 계획에는 대규모의 항만개발계획이 포함되며 기존 Huangpu의
기능재배치를 통한 효율제고도 중요한 계획이다. 한편 상해는 지리적인 영
향으로 5,000/6,000TEU급 이상의 선박이 가항하는데 필요한 수심인 14m 또
는 그 이상을 확보하기는 비용문제 등으로 거의 불가능한 상황이다. 따라
서 대수심이 필요한 5천TEU급 이상의 선박을 위해서는 상해항 부근의 寧波
와 그 위성항만이라 할 수 있는 北侖港이 보완적인 역할을 하게 될 것으로
보인다. 닝보항만당국은 2000년에 300만TEU에 달할 것으로 예상되는 물동
량 처리를 위하여 다수의다목적부두를 컨테이너부두로 개조하고 있으며 새
로운 컨테이너부두를 건설하고 있다.
8)로테르담항 컨테이너처리능력을 1천만TEU까지 확대
마스플락테부두의 건설로 항만내 컨티이너처리능력을 크게 확대시키고 있
는 로테르담항은 「델타(Delta) 2000-8 프로젝트」에 의하여 이를 가속화
하고 있다. 이 계획에 의하면 마스플락테부두는 오는 2000년까지 추가로
확보되는 선석의 연장이 2,600미터에 이르며 부대시설을 포함한 항만시설
이 완공되면 모두 8개의 터미널로 구성될 예정이다. 그리고 현재 30~40%에
불과한 마스플락테부두 컨테이너취급량의 로테르담항 전체 취급량에 대한
비중을 점차 60~70%의 수준으로까지 확대함으로써 컨테이너항만기능을 마
스플락테부두로 집중시킬 계획이다.
이에 따라 2010년 이후에 모든 항만시설이 완비될 예정인 마스플락테부두
의 연간 컨테이너처리능력은 최대 700만TEU에 이를 것으로 예상되며, 로테
르담항 전체의 연간 컨테이너처리능력도 1천만TEU까지 확대될 전망이다.
이와 같은 「델타(Delta) 2000-8 프로젝트」에 의하면, 마스플락테부두의
총면적은 이미 항만시설이 완공되어 본격 가동하고 있는 DMU터미널의 112
만평방미터 및 DSL터미널의 56만평방미터가 포함되어 있는 「마스플락테
Ⅰ」지역의 168만평방미터에 현재 건설중이거나 추가로 매립할 예정인 「
마스플락테 Ⅱ」지역의 290만평방미터를 추가시키면, 458만평방미터로 138
만평에 이르는 막대한 규모이다. 그리고 선석의 수심은 DMU터미널이 14.0
미터, DSL터미널이 최대 16.6미터, 그리고 금년 6월중 가동되는 DDE터미널
의 경우 16.4미터에 이르는 등 향후 예상되는 6,000~8,000TEU급 이상 초대
형선박의 취항에도 충분히 대비하고 있다. 특히, 8,000TEU급 이상의 초대
형선박이 취항할 경우에도 하역효율을 극대화하는 방안으로 선박의 양쪽
측면에서 12기의 갠트리크레인이 동시에 작업할 수 있는 새로운 개념의 부
두시설을 적극 고려하고 있다.
7.초대형선사 피앤오(P&O)와 네들로이드의 합병
EU의 대형선사인 P&OCL(Peninsular and Oriental Containers Ltd.)社와 네
들로이드(Nedlloyd Lines)社가 전격적인 합병을 단행하고 있어 단순한 전
략적제휴의 관계를 넘어선 새로운 형태의 경쟁력 강화전략으로 부상하고
있다. 이와 같은 합병계획은 매출액 증가에도 불구하고 이들 선사들의 수
익성이 96년들어 악화되고 있는 가운데 단행되는 것으로, 하주에게는 보다
완벽한 서비스를 제공하고 중복되는 부분은 과감히 정비함으로써 최대한의
비용절감효과를 달성하는 것이 목적이다.
합병에 의하여 신설되는 「P&O 네들로이드」社는 운항선복량 및 컨티이너
보유량이 112척·23만TEU와 54만TEU에 이르러 세계 최대가 되며, 1995년을
기준으로 한 순자산가치 및 연간매출액도 15억달러와 40억달러의 수준에
이르러 메가캐리어로서의 기반을 갖추게 된다. 1995년에 총 224만TEU에 불
과하여 머스크 및 에버그린에 이어 3위권에 그친 연간 컨테이너수송실적은
획기적인 서비스개선과 비용절감에 의하여 생산성이 크게 제고되면서 바른
시일내에 4~5백만TEU로 급증할 전망이다.
1)동기 및 목적
P&OCL社의 모기업인 P&OCL(Peninsular and Oriental Containers Ltd.)과
네들로이드社의 모기업인 로얄네들로이드그룹이 그룹내의 컨테이너해운부
문을 통합하는 형식으로 단행되는 이와 같은 합병은 세계 6위 및 8위의 대
형선사들이 합병되어 세계 최대의 선사로 통합된다는 사실과 기존조직의
정비 및 선대운영의 효율화에 의하여 획기적인 비용절감이 확실시된다. 그
리고 최근 세계 주요항로에서의 총매출이익율이 전반적으로 마이너스가 되
는 등 세계 정기선시장의 수익성 악화가 장기화될 것으로 예상되는데 대한
적절한 대응도 될 수 있을 것이다. 특히, 단순한 전략적제휴의 단계를 넘
어서지 못한 주요선사간의 글로벌제휴가 중복되는 기업조직과 선대에 의하
여 비용면에서의 비효율을 피할 수 없으며, 단일기업으로서의 경영활동에
의해서만 실질적인 비용절감이 가능하다는 판단으로 단기간의 집중적인 협
의를 거쳐 기업합병을 전격적으로 추진하는 것이다.
이와 같은 초대형선사의 합병은 결과적으로 기업의 규모나 범위를 크게 확
대함으로써 보다 확실히 21세기에 대비하는 것이다. 세계해운시장에서 상
대적으로 우월한 지위를 확보하게 될 「P&O 네들로이드」社는 확고한 재정
기반으로 심화되고 있는 경쟁환경에서 필요한 조직과 운항선대를 우선적으
로 확충하고 불필요한 부분은 과감히 정비하여 기업전체의 효율을 크게 증
대시키는 한편, 전세계에 걸친 서비스의 실시, 서비스의 빈도 및 복합운송
의 확대 등에 의하여 모든 하주에게 크게 개선된 서비스를 제공함으로써
수익성을 극대화하는 것이 근본목적이다.
2)방법 및 효과
P&OCL社와 네들로이드社의 합병은 모기업인 P&O그룹과 로얄네들로이드그룹
이 보유하고 있는 전세계에 걸친 정기선해운부문을 50대50으로 합병하여
세계 최대의 컨테이너선사 「P&O 네들로이드」를 신설하는 것이다. 그리고
이와 같이 대등한 입장의 합병을 위하여 다음과 같은 내용의 諒解覺書를
채택하였다.
―신설되는 「P&O 네들로이드」社의 소유는 P&O그룹과 로얄네들로이드그룹
이 50%씩 하며, 소유지분을 균등하게 하기 위하여 로얄네들로이드그룹은
P&O그룹에 1억7천5백만달러(2억9천만길더)의 자산평가차액지불을 실시함.
―「P&O 네들로이드」社는 런던에 본사를 둔 영국적의 기업으로 출범하며,
선대의 관리를 로테르담에서 총괄함.
―「P&O 네들로이드」社는 양그룹으로부터 4명씩 모두 8명으로 구성되는
이사회를 두며, 공동회장으로 Lord Sterling씨와 Leo Berndsen씨를, 그리
고 사장으로는 Tim Harris시를 선임함.
―「P&O 네들로이드」社는 회계통합, 최종계약, 규정승인, 일반협의 등을
거쳐 가능한 한 빨리, 늦어도 1996년 12월31일 이전에는 출범함.

합병에 다른 잉여인력과 관련해서는 육상부문 7,300명 및 해상부문 2,100
명 등 9,400명에 달하는 현재의 인력에서 향후 18개월에 걸쳐서 기능이 중
복되는 분야를 중심으로 모두 1,400명이 감축될 예정이며, 현재의 노동조
건 및 계약내용은 엄격히 존중할 계획이다.
P&OCL社 및 네즐로이드社의 회계통합에 따라 보유자산의 차이를 보전하는
차원에서 로얄네들로이드그룹이 P&O그룹에 이에 상응하는 금액을 지불하
며, 회계통합에 따라 신설되는 「P&O 네들로이드」社의 순자산가치는 약
15억달러에 이르고, 연간 총매출액도 40억달러를 초과하는 등 메가캐리어
로서의 규모를 갖추게 되는 것이다.
한편 「P&O 네들로이드」社가 소유 및 리스의 형태로 확보하게 되는 보유
선복량은 112척·22만9천6백15TEU에 이르러 세계 최대가 된다. 이는 P&OCL
社가 현재 운항하고 있는 52척·11만16TEU와 네들로이드社의 60척·11만9
천5백99TEU를 합한 것이며, 역시 소유 및 리스의 형태로 보유하고 있는 컨
테이너용기의 규모도 P&OCL社의 30만TEU와 네들로이드社의 24만TEU를 합하
면 54만TEU에 이른다.
3)성장목표
합병에 의하여 세계 최대의 컨테이너선사로 신설되는 「P&O 네들로이드」
社는 기존조직의 통합과 정비에 의하여 비효율과 비경제를 획기적으로 해
소하고 신속한 적응성과 강력한 통제력을 갖추는 한편, P&O社가 이미 건조
에 착수한 6,674TEU급 초대형 컨테이너선을 주요 기간항로의 중심선형으로
하면서 기존선대를 최대한 활용하고 전세계에 걸친 글로벌서비스망을 구축
함으로써 막강한 경쟁력을 확보할 계획이다. 이와 같은 계획이 구체화되면
「P&O 네들로이드」社는 서비스의 획기적인 개선 및 확충은 물론 운임을
큰폭으로 인하할 수 있는 여력을 확보하게 되고, 연간 운송실적도 빠른 시
일안에 현재의 2배인 4~5백만TEU로 증가시킬 수 있을 것으로 예상하고 있
어서 성공적인 경쟁력 제고전략이 될 가능성이 큰 것이다.
이에 다라 세계 정기선시장에서는 흡수합병이 대형선사들에 의하여 보다
적극 검토되는 계기가 되고 있으며, 1995년 이후 크게 확산되고 있는 글로
벌제휴그룹의 결성이 위협받게 될 경우 선사들의 이해관계에 따라 세계 정
기선시장이 다시 한번 구조개편의 소용돌이에 휘말릴 수 있을 것이다. 특
히, 프랑스에서 CMA사에 의한 국영선사 CGM사의 흡수합병이 구체화되고 있
고, 득일에서는 하팍로이드사와 함부르크쥐드사의 긴밀한 제휴 또는 합병
의 가능성이 거론되고 있으며, 싱가포르의 NOL社가 합병을 위한 파트너를
물색하고 그 동안 빈번히 거론되던 머스크社와 시랜드社의 합병도 재론될
가능성이 있어서 이를 뒷받침하고 있다.
이러한 움직임들이 가속화될 경우 막강한 경쟁력을 확보할 선사들이 주도
할 운임인하와 함께 주요항로에서의 경쟁도 더욱 심화될 가능성이 상존하
고 있어서 선사들은 경영혁신 및 합리화를 적극 추진하면서 타선사들과의
다양한 협조체제를 구축하여 이에 대응하는 노력이 필요할 것이다.