기획취재/ 외국 유수선사 해운호황기 대규모 선박발주…하주의 장기운송계약이 큰 힘

“미래 해운시황 과거와는 다를 것”, 국내 선ㆍ하주 공존공생으로 불확실성 리스크 최소화해야


지난달 9일 우이동 아카데미하우스에서 선ㆍ하주협의회가 개최됐다. 한국선주협회와 무역협회가 공동으로 주관한 이번 협의회에는 해양수산부와 산업자원부 고위 및 실무담당자 그리고 국내 굴지의 선사와 하주 실무 대표들이 참석해 눈길을 끌었다.

이 회의에서 하주들은 선사들에게 지나치게 충격적인 운임인사을 자제해 줄 것을 요구했다. 내로라하는 하주들도 물류비 인상이 지속되는 경우 더이상 수출상품의 채산성 확보가 어려워진다고 애로를 토로했다.

하주들이 지적한 바와 같이 지난해에는 해상운임이 크게 올랐다. 정기선시장, 건화물선시장, 유조선시장 등 전부문에 걸쳐 운임이 상승했다. 주요 운임지수 변화를 살펴보면 작년 12월의 종합운임지수(MRI)는 1월대비 46%가 상승했다. 정기선시장의 운임을 대변해 주는 컨테이너선용선료지수(HR지수)는 72%나 상승했다. 건화물종합운임지수(BDI)는 무려 272%나 뛰었다. 페르시아만에서 극동지역으로 수송되는 유조선운임지수(중동~극동 WS)의 2003년 평균치도 2002년 평균치보다 99%정도 상승했다.

정기선시장의 HR지수는 올들어서도 상승추세가 지속되고 있으며 BDI지수와 유조선운임지수만 3월에 주춤하는 모습을 보였다. 이같이 유례가 없는 해상운임 상승에 하주들은 선사들에게 운임의 추가인상을 자제해 달라고 강력히 요청했다. 아울러 하주측은 선사측에 향후 선박공급을 어느정도 확대할 것인지 밝혀달라고 요구했다.

운임인상을 자제하고 장기적으로 선박의 공급을 늘려 운임을 안정시키라는 하주들의 요구에 선사들은 시원한 답변을 할 수 없었다는 것이다. 하주들의 애로사항을 시원스럽게 해소시켜 주기 어려운 입장이기 때문이라고 지적하고 있다. 선사들이 답변은 해상운임의 상승을 억제할만한 힘이 부족하다는 것이다. 지난 1997년에 발생한 외환위기 이후 우리나라 선사들은 신조선의 확보가 부진했다. 오히려 운항중인 보유선박을 용선조건부로 매각한 사례가 많았다. 이처럼 선박보유량을 늘리지 못했기 때문에 시장지배력이 약화돼 운임인상에 대한 억지력이 부족하다는 분석이다.

또 일부 선사들은 많은 선박을 용선하고 있기 때문에 운임이 상승해도 용선료를 제하면 소문만큼의 실속을 챙기기 어려운 실정이라는 것이다. 즉 향후 선박 확보에 필요한 자금을 충분히 축적하지 못했다는 해석이다. 따라서 선사들은 공급을 늘리라는 하주들에게 적하보증서를 주면 선박확보에 나서겠다고 답변했다는 것. 장기수송계약을 체결해 선사와 하주 공동으로 선박을 확보하자는 것이다.

하지만 하주들은 지난 1997년 외환위기 이후 장기수송계약을 현물시장의 단기 입찰수송계약으로 전환해 물류비 절감효과를 톡톡히 누려왔기 때문에 장기적하보증서가 필요하다는 선사들의 요구에 주춤하는 입장이라고 지적하고 있다.

현재 우리나라 선사와 하주는 동상이몽을 하고 있기 때문에 장기적인 협력관계 구축에 합의하지 못하는 것이라고 한국해양수산개발원 임종관 연구위원은 꼬집었다.

하주는 선박의 공급확대로 운임이 안정되기를 바라지만 선사들이 요구하는 장기수송계약에는 응하기 어렵다는 것이고 반면, 선사들은 그동안 선박확보가 어려웠기 때문에 운임인상 억지력이 없다는 것이다. 뒤늦게나마 선박을 확보하려면 하주의 화물담보가 필요하다는 것이다.

이처럼 우리나라 선사와 하주들이 주춤거리고 있는 동안에 외국의 선사와 하주들은 2003년에 이미 대대적으로 선박의 건조에 나섰다.

정기선부문에서는 작년에 발주된 신조선박의 규모가 현재 운항중인 선대의 31%나 되고 건화물선부문에서는 3천만톤(DWT)이나 발주됐다. 유조선부문의 선박건조 열기도 이에 못지않은 수준이다. 더구나 향후 200여척이 넘는 선박을 추가로 건조하겠다는 선사도 나오고 있다. 국적외항선사와 하주들은 이같은 엄청난 선박확보전략 이면에 선ㆍ하주 협력계약이 있다는 사실을 주목해야 한다고 밝히고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 정기선부문, 건화물선부문, 유조선부문으로 나눠 외국선사들의 최근 행보를 집약해 제시해 관심을 모았다.

KMI에 따르면 지난해 유례없는 호황세에 힘입어 정기선사의 컨테이너선 운항선박량은 계속 증가하고 있다. 금년 1월초 기준 세계 컨테이너선의 운항선박량은 7백48만5천TEU를 기록했다. 이는 지난해 1월의 6백85만TEU보다 9.3%가 늘어난 것이다.

세계 25대 정기선사의 운항선박량은 5백95만4,609TEU로 전체 운항선박량의 79.6%를 차지해 전년에 비해 2.2포인트 높아졌다. 또 이들 25대 정기선사의 운항선박 척수는 2천413척으로 총 운항선박의 48.8%를 차지하고 있다. 세계 10대 선사의 운항선박량은 3백90만TEU, 보유선박수는 1천467척을 기록했는데, 이는 각각 세계 총 운항선박량의 52.1%, 세계 총 선박척수의 29.7%에 해당된다.

이러한 결과는 세계 25위이상 대형선사들이 작년도 세계 컨테이너시장의 운항선박량 증가를 주도했으며 특히 이들 선사들이 중소형 선박보다는 대형선을 중심으로 선대를 확대하고 있음을 의미한다는 것이다.

세계 25대 정기선사의 신조선 발주 잔량은 금년 1월초 기준으로 1백87만3,322TEU(339척)에 달하고 있다. 이는 총 운항선박량의 31.5% 그리고 총 선박척수의 14.6%에 해당되는 것이다. 발주잔량이 가장 많은 선사는 Maersk-SeaLand, China Shipping, MSC 등이며 선박수는 26~39척에 이르고 있다. 한편 오는 2006년까지 신조선 선박은 총 5백96척, 2백35만7,743TEU다. 연도별 인도량을 보면 금년에 인도될 선박은 202척이며 내년에는 231척, 2006년에는 163척에 달할 전망이다. 인도선박의 규모를 보면 7천TEU이상 대형선이 35.6%, 5천~7천TEU급 선박이 27.4%를 차지해 5천TEU급 이상의 선박이 전체 인도량의 63%를 차지하고 있다.

이에 따라 앞으로 3년간 인도될 신조선박은 양적으로는 내년에 최대 수준을 보일 것으로 예상되며 선박규모 측면에서는 5천TEU급 이상 대형선이 주를 이루면서 컨테이너선의 대형화를 주도할 것으로 보인다.

올해에도 주요선사를 중심으로 신조선 발주가 크게 증가하는 추세를 보이고 있다. 금년 1/4분기 신조선 발주척수는 50척이며 선박량은 10만2,170TEU이다. 이중 특히 신조선 발주가 많았던 선사는 China Shipping, MSC, Hapag-Lioyd 그리고 한진해운이다. China Shipping은 9,200TEU급 컨테이너선 8척을 발주했으며 MSC는 7,900TEU급 2척, Hapag-Lloyd는 8,100TEU급 2척 그리고 한지?Y운은 6,622TEU급 5척을 발주했다. 이같은 결과는 1/4분기에도 거대선사들이 대형선을 중심으로 신조선 발주를 증가시키고 있음을 보여주고 있다. 이들 발주 선박들은 대부분 오는 2007년에 인도돼 주요 원양항로의 용선선박과 대체될 예정이다.

주요 정기선사의 신조선 발주계획을 보면 NYK는 지속적인 대형선 발주와 선대개편을 통해 2007년까지 운항선박을 89척, 32만TEU수준으로 조정할 계획이며 MOL은 2010년까지 컨테이너선 50척을 추가 발주한다는 전략을 가지고 있다.

이외에도 China Shipping Group, Evergreen 등이 신조선 발주 계획을 잇달아 ?O하고 있어 신조선 발주량은 금년에도 증가추세를 유지할 것으로 예상된다.

금년 1/4분기 북미항로는 2/4분기이후 예상되는 중국 컨테이너 물동량 증가추세에 대응하려는 선사들의 서비스 개편이 빠르게 진행됐다. 북미항로의 서비스 개편은 중국항만 기항지 추가, 서비스체계 개편, 신조선 투입에 따른 선박교체, 신규 서비스개설 등 4가지 유형으로 나타나고 있다.

중국항만 기항지 추가는 가장 빈번하게 나타나고 있는 서비스 개편 전략으로 칭다오, 텐진, 다롄, 샤먼 등 중국 중소형 항만이 주요 대상이 되고 있다. 이러한 현상은 이들 중소형 항만의 컨테이너 물동량 증가율이 연간 20~40%대를 기록하고 있으며 배후경제권의 성장 잠재력이 매우 큰 것으로 평가되고 있기 때문이다.

실례로 China Shipping은 금년 2월말부터 태평양항로 서비스인 Asia-America South Loop1의 기항지에 샤먼항을 추가했으며 CMA CGM도 China Shipping과 공동으로 운영하고 있는 Jade Express/AAN서비스에 칭다오항과 연운항을 추가했다. 또 Maersk-SeaLand는 유럽항로 서비스인 AE6를 개편, 이달부터 아시아 기항지에 다롄항과 칭다오항를 포함시킬 계획이다. 서비스체계 개편은 기존 서비스의 통합, 기항지 축소를 통한 직기항 서비스 구축 등의 유형으로 나타나고 있다. 이러한 사례로는 한진해운 CAX(China America Express) 서비스의 특송서비스화, COSCO의 NEX(New Europe Express), PSX(Pacific South China Express)서비스 통합등을 들 수 있다.

이중 한진해운은 기항지 축소, 고속선 투입을 골자로 하는 CAX서비스 개편을 통해 상해/롱비치간 운송일수를 14일에서 11일로 단축하고 운항선박을 5척에서 4척으로 축소함으로써 경쟁력 강화 뿐만아니라 수익성 제고까지 기대하고 있다.

한편 신조선 투입에 따른 선박교체는 기존 항로에 대규모 신조선을 투입하되 기존 서비스체계는 유지하고 수송능력을 확대하는 전략으로 활용되고 있다. 이러한 사례는 P&O Nedlloyd와 CMA CGM이 금년 2월에 단행한 PEX1 서비스의 4,253TEU급 선박 투입, 양밍이 금년 3월 단행한 PSW2서비스의 5,500TEU급 컨테이너선 5척 교체등이 있다.

신규 서비스 개설은 중국 컨테이너화물수송 능력 확대를 위해 새로운 서비스라인을 개설하는 전략이다. 금년에는 COSCO, CP Ships, 한진해운 등 3개사가 4개의 서비스를 개설했다. COSCO는 5천TEU급 컨테이너선 4척을 투입, 광양, 칭다오, 상하이, 닝보, LA를 연결하는 PSW4서비스를 신설했다. 또 한진해운은 4월부터 양밍, K-Line과 공동으로 3천TEU급 컨테이너선 5척을 투입해 칭다오, 상하이, 닝보, 롱비치, 오클랜드, 광양을 잇는 CUX(China US West Coast Express)서비스를 개설한 바 있다.

유럽항로에도 중국의 경제성장과 유럽계 기업의 중국 진출확대등에 따른 수송 수요 증가에 대비한 선사들의 서비스 체계 변화가 활발하게 진행되고 있다. 유럽항로의 서비스 변화는 서비스 체계 개편, 신조선 투입, 시니규 서비스 개설 등 3가지 유형으로 나타나고 있다.

서비스체계 개편은 기존 서비스의 기항지를 축소하고 운항시간을 단축하기 위한 전략으로 활용되고 있다. MSC는 유럽항로 서비스를 Silk Express, Dragon Express, Lion Express 등 3개 서비스로 개편하고 상호 기항지 변경을 통해 운항시간을 단축하는 한편 운항관련 비용의 절감을 추진하고 있다.

신조선 투입은 선박교체를 통해 수송능력을 확대하는 전략으로 특히 선박부족 현상이 가중되고 있는 유럽항로에서 빠르게 진행되고 있다. 이러한 대표적 사례로는 CMA CGM이 PEX3(Pacific Europe Express)서비스에 8천TEU급 신조선을 투입한 것과 China Shipping이 AEE(Asia Europe Express) 서비스에 5,688TEU급 신조선 1척을 투입한 것을 꼽을 수 있다.

한편 신규서비스 개설은 유럽항로에서 가장 많이 나타나고 있는 유형으로 기존 서비스 체계를 유지하면서 수송수요가 높은 신시장을 개척하는 전략으로 활용되고 있다.

한편 지난 1/4분기 동북아 역내항로의 특징은 일본 선사의 항로개편과 개설이 두드러지게 나타나고 있다는 점이다. MOL은 작년 11월부터 상하이와 하카타를 잇는 초고속선 서비스를 개설했다. 이 서비스는 기존 서비스에 비해 비용이 2.5배 수준임에도 불구하고 수송수요가 크게 증가하고 있다. K-Line은 대련/일본 서비스를 개편하고 668TEU급 3척을 투입했으며 중국의 산동성국제연대해운공사는 중ㆍ일항로 3개서비스를 개편하고 투입선박 규모를 확대했다.

우리나라 선사의 경우 고려해운이 한국/중국/말레이시아 항로에 1천TEU급 신조선을 투입했으며 지난 2월에는 인천/상해 정기선항로를 개설한 바 있다. 또 장금상선도 한ㆍ중ㆍ일 항로의 개편을 추진하고 있다.

한편 중국효과의 영향으로 2002년부터 상승세를 타기 시작한 건화물선 해운경기가 호황기에 접어들게 됨에 따라 주요 선사들의 건화물선 발주량이 크게 증가하고 있다. 작년에 건화물선 발주량은 2,940만DWT로 2002년에 비해 37.4% 증가했으며 최근 5년 평균 발주량에 비해선 78%이상 늘어났다. 특히 케이프사이즈급 건화물선의 2003년 발주량은 2002년 대비 55.4% 늘어난 1,290만DWT를 기록했다. 이렇게 신조선의 발주량이 급증한 것은 중국의 경제발전이 향후에도 지속됨으로써 건화물선의 수요가 계속 증가할 것으로 예상되기 때문이다. 또 유례없는 호황기속에서 작년 선사들의 선복량이 부족했던 것도 선박 발주를 가속화시키는 요인으로 작용했다.

작년 3월 보유선박량(DWT) 기준 전 세계 45위권 건화물선사들 중 COSCO그룹, China Shipping, MOL, NYK, K-Line 등 중국 및 일본선사들이 대규모 발주를 주도했다. 특히 중국의 COSCO는 지난해 전체 발주량의 2.8%에 해당하는 82만2,500톤을 발주했다. 이는 단일 선사로서 가장 큰 규모다. 이외에 그리스 선사인 Transmed Shipping에 이어 China Shipping이 57만3천DWT를 발주해 중국의 2개선사가 발주량 기준으로 3위권내에 포함됐다.

아울러 MOL, NYK, K-Line 등 일본선사들의 발주도 두드러지게 나타나 2003년 선박보유량 기준 상위 45위권 내 선사들 중 가장 많은 선사들이 참여했다. 이밖에 한진해운, 범양상선, 대한해운 등 국적외항선사들도 신조발주대열에 가담했으나 중국 및 일본선사들에 비해서는 그 규모가 작은 것으로 나타났다.

최근 일본선사들이 신조 발주 계획을 잇달아 발표하고 나서 눈길을 끌었다. MOL은 작년 12월 최근 아시아지역의 철광석 수요에 대응키 위해 1조160억엔을 투자해 2004~2007년기간중 30척의 케이프사이즈급 선박을 발주할 예정이라고 밝혔다. 또 이 선사는 장기계약을 통해 케이프사이즈급 선박 10척을 용선하고 파나막스급 선박 6척을 동기간중 발주할 계획이다. 이러한 선대증가로 MOL의 선박량은 톤수기준으로 1억DWT까지 증가할 전망이다.

K-Line은 아시아 역내 무역량의 증가에 대응키 위해 향후 5년간 180척의 선박확보자금 4천억엔을 투입할 계획이라고 밝혔다. NYK사는 지난해 12월 총 7,700억엔을 투입해 2003~2007년 기간중 160척을 확보할 계획이라고 밝혔다. 이중 건화물선이 72척에 달한다.

이외에도 중국선사들의 선대 확충 계획이 적극적으로 추진되고 있다. COSCO는 1억2,440만달러 상당의 5년 만기 전환사채를 발행해 자회사인 Guangzhou Ocean Shipping사로부터 30척의 벌크선을 구매할 예정이라고 밝힌 바 있다. COSCO가 인수하려고 하는 선박들은 평균 선령 17.5년으로 일단 거래가 성사되면 COSCO사는 벌크선 선대가 크게 확대될 전망이다.

또 지난해 중국의 CSD사는 중국 부정기선시장의 급속한 팽창에 보다 효과적으로 대응키 위해 선대 재구성작업을 추진하고 5만7천DWT급 건화물선 8척을 건조해 2004~2005년사이에 투입할 예정이다.

한편 일본의 MOL은 중국의 최대 제철그룹인 상하이바오스틸그룹과 지난해 11월 20만톤(DWT)급 케이프사이즈 벌크선 2척에 대해 장기수송계약을 체결했다. 이 계약으로 MOL은 호주에서 상하이까지 연간 500만톤의 철광석을 수송하게 된다. 구체적으로 첫번째 선박은 2004년초부터 15년 항해용선으로 운항을 시작하고 두번째 선박은 2005년 하반기부터 5년 항해용선으로 운항될 예정이다.

이러한 계약에 따라 MOL은 중국 철강업체와 장기수송계약을 체결하는 최초의 외국선사가 됐으며 앞으로 천연자원과 에너지 수송분야를 집중 육성할 계획이다. 또 MOL은 상하이바오스틸그룹과 2008년 후반기부터 20년간 장기운송계약도 체결해 30만DWT급 초대형 선박을 투입할 예정이다. 이외에도 MOL은 중국의 만샨철강회사, 일본의 신일본제철과도 장기운송계약을 통해 운송서비스를 제공할 예정이다. NYK도 미국의 International Paper Company사와 3년간 장기수송계약을 체결해 브라질에서 미국까지 연간 100만톤의 원목을 수송할 것으로 기대된다. 아울러 K-Line은 JFE Steel사와 장기운송계약을 체결해 2008년이후부터 브라질에서 필리핀으로 철광석을 수송할 예정이다.

이밖에 COSCO는 지난해 3월 상하이바오스틸그룹과 전략적 제휴를 통해 철광석 운송을 제공하기로 하고 양그룹의 협력을 강화키로 했다.

한편 외국선사들이 확보하려는 선박의 규모와 질을 살펴보면 현재의 해운시황은 과거와 판이하게 다른 것임을 느끼게 된다고 임종관 연구위원은 밝히고 있다.

우선 신조선 발주량이 이해할 수 없을 정도로 큰 규모라는 것이다. 지난해에 유조선의 발주량이 4천만톤(DWT)이나 된다. 건화물선의 발주량도 3처난톤이나 되며 컨테이너선의 주문량도 187만TEU나 된다는 것이다. 일본의 MOL은 2010년까지 234척의 선박을 건조하겠다고 발표했다고 강조했다. 선박건조의 또다른 특징은 초대형선이 주류를 이루고 있다는 점이다. 유조선 발주에선 VLCC가 주종이며 건화물선에서는 케이프사이즈가 대종을 이룬다. 특히 컨테이너선부문에서는 그동안의 선형 한계선이었던 8천TEU를 무너뜨렸다는 점이 큰 의미를 갖는다고 지적했다. 작년에 OOCL과 Maersk-SeaLand는 8천TEU급 초대형 컨테이너선을 취항시킨데 이어 China Shipping은 9,200TEU급 초대형선 8척을 발주했다. 이같은 외국선사들의 전략은 미래의 해운시황이 과거와 다를 것임을 보여주는 것이라고 언급했다.

예상을 훨씬 웃도는 어마어마한 규모의 선박을 건조하려는 외국선사들의 행동이 무모하게 보일 수 있으나 이면을 살펴보면 하주가 동행하고 있음을 알 수 있다는 것이다. 가장 대표적인 예는 234척의 선박을 건조하려는 일본의 MOL사다. 이 선사는 일본 하주들과의 공동보조를 취하고 있는 것은 말할 것도 없고 원자재의 블랙홀로 등장하고 있는 중국 하주들과도 10년이상 장기수송계약을 체결하고 있다. 우리나라 하주는 지난 6년간 즐겼던 선사간의 경쟁입찰을 계속 고집해서는 안된다고 지적하고 있다. 선사들도 운임상승이 지속될 것이라고 과신해서는 안된다고 강조했다. 과거와 다른 인식이 필요하며 이러한 인식의 전환은 공생공존의 방향으로 모색돼야 하며 이로인해 불확실성의 리스크를 최대한 줄일 수 있다고 밝히고 있다.