중국 해운항만산업과의 경쟁은 시간이 관건

해운, 항만분야에서 중국을 극복하기 위해선 항만건설 등에 있어 시간적으로 앞서가야 한다는 지적이 있어 눈길을 끌었다. 한국해양수산개발원 강종희 선임연구위원에 의하면 중국의 고속성장은 모든 경쟁을 속도감으로 치닫게 한다는 것이다. 이 점은 특히 해운·항만부문에서 두드러지게 나타나고 있으며 앞으로 중국의 엄청난 해상수요를 감안할 때 그 속도감이 가속될 전망이다. 실제 중국의 강택민 주석은 지난 5월 8일 '2001년 포춘 글로벌 논단' 홍콩대회에 참석해 전세계에서 온 7백여 정부요인 및 다국적 CEO에게 향후 5년이내 중국 수입총액이 미화 1조4천억달러에 이를 것으로 주장했다. 이 숫자는 중국의 작년 수입액 2천2백억달러에 비해 무려 6배가 넘는 것이며 동기간 일본의 수입규모 3천7백억달러와도 비교되지 않을 만큼 큰 액수이다. 이러한 수입규모를 적기에 적기에 달성하려면 무엇보다 해운, 항만산업이 뒷받침돼야 한다는 것이다. 따라서 세계 해운, 항만산업은 5년이내 그 중심을 중국으로 옮겨갈 수밖에 없으며 이에 따른 해운, 항만부문의 속도경쟁은 가속화될 것으로 보인다. 이미 중국은 물론이고 세계 도처 유수 기업들이 뒤질세라 중국의 해운, 항만산업에 대한 투자를 서두르고 있는 것은 이러한 속도경쟁과 무관하지 않다고 지적했다. 상해항의 경우 컨테이너물동량은 지난 91년이후 연평균 30%씩 성장했다. 이에 상해시는 상해항이 금년 중 세계 6위 항만으로 부상하며 수년내 홍콩과 싱가포르에 이은 세계 3대 항만이 될 것으로 예상하고 있다. 이같은 예상을 실현시키기 위해 중국정부는 120억달러가 소요되는 새로운 심수항만 건설계획 원칙적으로 승인했고 P&O네들로이드, 머스크-시랜드 및 CSX World 터미널사 등 세계 유수기업들이 이계획에 참여키 위해 줄서고 있는 실정이다. 이 외에도 세계 최대 항만운영사업자인 HPH사가 물밑 경쟁을 벌이고 있어 상해항 건설은 계획단계를 넘어서고 있다. 따라서 오래전에 계획이 수립된 우리나라 부산 신항이나 광양항이 상해항 건설계획보다 늦어질 개연성이 높다고 지적했다. 한편 중국의 항만건설 계획은 상해에 국한하지 않는다는 것이다. 텐진, 칭다오, 센젠 등 대다수 항만들이 앞다투어 항만 확장계획을 수립하고 외국기업의 투자유치에 열을 올리고 있다. 해운부문도 역시 상황은 마찬가지여서 우리나라 해운업계가 97년 금융위기이후 신규투자를 전혀 못하고 있는 사이 중국은 급속도로 선박을 확보하고 있다. 이미 중국 해운은 규모면에서 우리를 훨씬 앞질렀으며 홍콩을 포함하면 세계 제 1의 선박보유국가다. 이제 조금만 지체해도 이런 속도라면 해운, 항만부문에서 중국과 우리나라의 간격은 심화되고 간격이 커질수록 국가전략의 하나인 동북아 물류중심화는 요원해지지 않을 수 없다는 지적이다. 결국 동북아 물류중심화는 중국과의 해운, 항만 인프라 확보경쟁이며 경쟁의 성패는 시간이 관건이라는 것이다.