칼럼/ 우리나라 마리나 항만 개발과 운영 혁신적으로 개선해야

우리나라는 임진왜란과 공도정책, 일제 강점기. 한국전쟁 등을 겪으면서 200년 이상, 일반 국민들이 바다로 가는 길을 막아오는 폐쇄 정책을 시행해왔다. 최근에서야 해양문화관광 육성과 지역 발전, 해양레저 수요의 증가 등에 대응하기위해, 2009년 ‘마리나항만의 조성 및 관리 등에 관한 법률’을 제정, 10년 계획으로 제1차 ‘마리나항만 기본계획’을 고시하고 2015년에 수정계획을 발표함으로써 국민들이 바다를 즐길 수 있는 길을 열어 놓게됐다.  

제1차 마리나 항만 기본계획에서 43개 예정지역을 고시했으며, 2013년에는 전국 6개지역에 거점형 마리나 항만을 조성하기 위해 1개 지역당 300억원의 국비지원 방안을 마련했다. 그러나 전국에 개발되고 있는 마리나 항만 계획의 대부분이 지역의 해양 자연환경과 어긋나거나 미래의 증가 수요를 흡수하지 못하는 등 난개발의 양상을 보이고 있다. 한마디로 마리나 항만개발이 마리나항만산업의 수요증가나 관련산업의 발전을 가져오는 해양관광 생태계를 형성하지 못하고 있다는 것이다. 마리나 항만 개발은 레저보트의 정박과 계류시설의 확보, 마리나의 관리, 운항지원 서비스와 배후단지의 레저보트 산업과 엔진수리 정비 및 해양관광의 안전관리 부문까지 포함해, 급증하는 해양레저 수요를 흡수 장려하면서 국가의 사회간접자본(SOC)으로 개발해 지원하고 국민의 안전을 지키고 편익을 높이고자 추진하는 사업이다, 그러나 우리나라의 마리나 개발은 개발을 위한 개발. 지역 지자체별 예산 배분을 위한 개발. 특정 마리나 업체와 단체를 위한 개발로 진행되고 있는 것이다. 우리나라의 마리나 산업 규모는 매우 영세하기 짝이 없다. 레저보트 건조업에 22개 업체가 평균 5억원으로 연간 100억원 정도 매출액을, 기타수상오락서비스업에는 447개 업체가 겨우 310억원의 매출로 업체당 1억원에도 미치지 못하는 수준에 불과하다. 미국의 경우 보트생산 업체 830개, 독일 400개, 일본 76개사 등이고, 마리나 항만의 경우 미국은 1만1000개, 호주 450개, 독일 2700개, 스웨덴 1500개가 있으며, 일본은 570개의 마리나 항만 중 100개를 마리나 100경으로 지정해 해양관광 거점으로 발전시키고 있다. 우리나라의 마리나 항만은 해양관광 레저보트 수요가 몰리고 있는 곳에 대한 지원과 개발을 하지 못하고 있으며 현재 운영되고 있는 마리나 항만 어느 곳도 장기적이고 전략적인 관점에서 개발되고 운영되는 곳이 거의 없는 실정이다. 수도권의 대표적인 마리나인 영종도 왕산마리나의 경우 지자체 예산을 포함해 1200억원의 거대 자본이 투입돼 만든 곳이지만 실제 수요자들을 도외시하고 개발돼 소수의 항해자들만 이용하며 적자 운영 상태이지만, 인근의 잠진도 덕교 선착장에는 수도권의 수많은 보트 동호인들이 조수간만 시간과 뻘밭의 자연조건과 싸우면서 이용하고 있는 실정이다. 또한 거점형 마리나로 개발되고 있는 대부도 방아머리 마리나는 덕적도행 도선장 끝부분을 100척 규모로 해 가두리 박스 형태로 개발을 추진하고 있다. 머지않은 장래에 100척이 넘는 수요가 발생하면 다시 엄청난 예산을 들여 방파제를 또 쌓고 넓혀야 할 것이다. 새만금의 고군산 마리나, 당진의 왜목 마리나 항만 등 상당히 많은 지역의 마리나 항만들은 자연환경을 해치는 방향으로 계획이 잡혀있다. 특히 훌륭한 바다경관을 이루는 백사장을 훼손하거나 진입도로도 없는 몽돌해안을 매립하는 계획을 수립한 곳이 한두 곳이 아닌 것으로 조사되고 있다. 여기에 지자체의 추천을 받거나 외국의 투자업체가 투자할 것처럼 분위기를 잡아 지자체 용역을 발주하고 이를 국가계획으로 둔갑시켜 추진하기도 하며, 대부분 투자 불발로 이어져서 개발되지 않고 있는 상황이다. 단기적인 수요 예측과 지자체 추천 지역에 몇몇 설계업자의 투기적 제안에 의존해 그림을 그려서 추진하고, 마리나 항만과 해양레저산업 육성을 위한 세미나와 포럼 행사는 이어져도 그들만의 모임에 불과하고, 실제로 바다에 나가는 해양레저인들의 불편은 점점 심각해지고 있다. 우리나라 마리나항만 개발의 정책 실행 방식의 과감한 개선이 필요하다. 새롭고 혁신적인 국가 정책 방향을 수립해 진행해야 한다. 진정한 수요자인 마리나 이용자들, 해양레저 국민들이 골탕을 먹지 않는 진정한 마리나항만 개발정책이 추진돼야 한다.  

우리나라의 마리나 항만과 해양레저산업의 발전을 막는 주요 문제점을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 마리나 항만 개발의 기초가 되는 수요 예측이 장기적 관점에서 예측되지 못하고 단기 예측함으로써 과소하게 계획되고 있다. 현재 마리나 개발 기본계획의 수요 예측은 2015년 기준 레저선박의 기준수요를 1만5172척에서, 2020년에 2만5000척으로 예측하고 2030년 그 이후의 수요는 예측조차 하지 않고 있다. 2040년이나 2050년까지 증가되는 레저선박 수요를 반영하지 않은, 마리나 항만들은 바로 재개발 대상이 되며 중복 투자로 또 방파제를 쌓아야만 한다. 둘째, 지역별 수요의 신뢰성이 매우 미흡함으로써 많은 문제점이 파생되고 있다. 전국적인 총 수요를 먼저 예측하고 균형발전이라는 명분하에 이를 지역별로 강제 배분하는 방법으로는 지역 수요를 적정하게 반영하지 못해 시설 규모의 격차가 매우 크게 벌어지고 일부지역은 시설부족으로 난개발의 고통을 받게 된다. 특히 국가 예산이 지원되는 거점형 마리나 개발도 장래 수요 증가를 감안하지 않고 있으며 마리나 단지에서의 선박수리 및 정비사업과 보트판매, 중고매매, 해상주유소, 선용품, 낚시용품, 음식점 등의 부대사업들이 수익을 낼 수 있는 규모의 경제성과 배후단지 산업화를 위한 규모를 등한시하고 소규모 개발로 일관하고 있다. 특히 우리나라 마리나 선박 수요의 대부분을 차지하는 수도권 거점형 마리나는 절대적으로 부족한 시설규모로 개발이 진행되고 있다. 셋째, 해양문화, 해양관광으로 어민, 어촌과 연계되는 편리한 인프라시설 개선이 미흡한 실정이다. 다기능 어항과 어촌에서 어업인과 해양레저 이용자간 원활한 소통으로 지역경제가 활성화되는 시설을 구축해야 한다. 소규모 항포구의 주민 편의시설 개선을 위한 어촌-뉴딜 300정책도 어민의 소득 증진과 해양레저 활동이 상호 연계될 수 있도록 마리나 선박을 위한 슬립웨이를 개선하고 육상에 공용 주차장을 확보해 줘야 한다. 넷째, 지역의 해양 자연환경과 수요를 반영하는 적정한 후보지와 시설 규모를 선정해야 한다. 지금처럼 지방자치단체가 추천하는 방법으로 마리나 후보지를 선정하는 경우 정부 예산을 타내기 위한 행정편의적 접근이 돼 실질적인 수요와 무관한 개발이 될 우려가 크다. 다섯째, 현재 해양레저보트 이용객 수요가 집중되고 있거나 장래 수요가 급증할 것으로 판단되는 주요 지역의 마리나항만과 레저선박 편의 시설에 우선적으로 정부 지원을 해주면, 민간사업자는 자가 사업용 시설만 투자하고 참여하는 정책 유도와 개선이 필요하다. 여섯째, 급속히 증가하는 바다낚시, 소형모터보트 인구의 수용태세의 정책지원이 필요하다. 세계적으로 마리나항만과 해양레저산업의 약 80%는 바다낚시용 소형보트의 수요이며, 소형보트의 대량 수요를 바탕으로 이중 일부의 중대형 선박들이 마리나항만에 정박하며 이용하고 있다. 우리는 중대형 레저선박을 중심으로 추진되고 있는데 문제가 있다. 마리나 항만에 소형보트 전용 육상시설이 대규모로 구축되도록 반영하고 누구나 저렴하게 이용할 수 있는 공영화 운영이 필요하다. 일곱번째로 마리나항만 개발에 관한 법 적용의 통일성과 일관성이 부족하다. 마리나항만법, 체육시설업법, 수상레저법, 유선사업, 낚시어선업 등으로 나눠져 있고 마리나항만이 무역항, 연안항, 어항, 어촌 연안 등에 산재해 있으므로 이를 포괄해 관리할 수 있는 법과 제도의 개선과 실행이 필요하다. 

우리나라가 세계적인 해양강국으로 성장하기 위해서는 전국민의 해양정신 함양이 가장 중요한 과제이다. 해양정신은 해양관광 마리나 산업 육성을 통해서 함양된다. 마리나 항만은 해양정신의 교육장이며 출항지로서, 과거 200여년간 폐쇄돼 있었던 우리의 해안선과 바다를 개방하며 자연친화적, 미래지향적 해양강국가로 나가는 지름길이자 발판이다. 

< 물류와 경영 >