日 오프 밸런스선, 특정 선주에 보유 집중

일본 운항 선사가 정기 용선하는 오프 밸런스선의 보유 요청이 특정 선주에 집중되고 있다. 오프 밸런스선은 운항 선사의 대차대조표에 계상하지 않는 선박으로 제3자와 정기 용선 계약을 맺고 운항하기 때문에, 기간 손익 운항 비용으로 처리된다. 운항 선사는 자기 자금을 투자하는 자사선을 보유하지 않아도, 정기 용선을 체결함으로써 운항선을 확보할 수 있다.

신조선을 보유할 수 있는 힘있는 일본 선주가 한정돼 있는 것이 주요 원인이다. 금융 기관의 융자 심사가 엄격화되고 있는 것도 특정 선주에 대한 집중을 가속화시키고 있다. 대상은 일반 부정기선(2만~6만 중량 톤)등 드라이선이 주류이다. 과도하게 특정 선주에게 집중되는 것은 금융기관 융자 리스크에도 영향을 미친다.

일본 해운 대기업은 LNG선 및 해양 사업에 대한 투자가 집중되기 때문에, "일본 선주가 주로 보유하고 있는 일반 부정기선을 중심으로 오프 밸런스선을 적극적으로 활용하고 있다”고 해운 정상 관계자는 말했다. 금기의 해운 주요 6사 유이자 부채는 총 3조4300억엔으로 과거 최대를 기록했다.

케이프 사이즈 및 석탄 전용선, 칩선은 대체 건조 발주에 주력하고 있다. 장기 계약을 맺은 전용선을 각사 모두 다수 보유하고 있으며, "통상적인 리플레이스(대체) 계획을 실행하는 것뿐이라 하더라도 상당수의 신조선을 발주할 필요가 있다”고 전용선 관계자는 말했다.

 2013년 3월 말 해운 대기업의 부정기선 운항 규모는 NYK 410척(용선 270척), MOL 404척(동 329척).  자동차선은 NYK가 운항선 121척(용선 88척), MOL 127척(동 76척)였다.

케이라인은 부정기선 자동차선의 합계가 444척(용선 282척)였다. 해운 대기업 3사의 용선 비율은 60~70%이다.

금융 기관은 일반적으로 한 선주당 대출 한도를 설정하고 있다. 특정 선주에 오프 밸런스선이 집중되면 대출 한도를 넘는 경우도 있다. “한 선주당 대출 비율을 확대하는 데 한계가 있어, 우량 선주라도 대출이 어려운 경우가 생긴다”고 대기업 은행 관계자는 지적했다.

< 코리아쉬핑가제트=일본해사신문 2.28자 >