日 해운 6사, 지난해 4~12월 정기항로 고전

일본 해운 주요 6사의 2013년 4~12월 연결 업적은 컨테이너선의 사업 수익 등 본업의 고전을 엔저가 커버했다. 부정기선 사업은 드라이 시황의 회복으로 영업이 안정화됐다. 각 사 모두 상반기에 이어 엔저가 실적에 기여했다.  4~12월 결산은 경상 손익은 예상보다 웃도는 수준을 확보한 것으로 보인다.

지난해 10~12월 환율은 1달러에 101엔 전후를 나타냈다. 해운 대기업의 하반기 환율 상정은 NYK 97엔, MOL 98엔, 케이라인 100엔이다.

외항해운은 매출액(운임, 용선료)의 약 80%가 달러 수입이다. 엔저 상태가 되면 엔 환산 수지가 플러스로 돌아선다.

사업별로는 컨테이너선이 해외선사의 대형선 투입에 따른 스페이스 증가로 운임 시황이 약세를 나타냈다. 남북항로도 주요 항로의 전배 등의 영향으로 선박 수급에 마이너스 영향을 줬다.

관계자에 따르면, 컨테이너선 운임은 12월부터 인상됐다. 10~12월 운임은 대체로 약세였지만, 환율이 엔저로 돌아섰기 때문에, 수입이 예상을 넘어선 항로도 있다”고 한 관계자는 말했다.

각 사의 컨테이너선 사업의 하반기 전망은 NYK가 경상손실 41억엔, MOL이 32억엔, K-LINE이 60억엔으로 모두 적자를 상정했다. 운임 시황은 불안정했지만 대형 해운 중에는 12월 이후 인상, 엔저 효과로 당초 예상보다 적자폭이 줄어든 회사도 있다.

부정기선 사업은 드라이 시황의 상승에 따라, 각 사 모두 부문별 업적이 예상보다 웃돌았다.

대형선에서는 케이프 사이즈(17만 중량 톤 이상)의 지난해 4분기 평균 용선료가 하루 2만7500달러를 나타냈다. 각 사가 예상한 2만5000~2만7000달러를 확보했다. "대형선은 항해 완료 기준에 따라, 하절기 이익이 2013년 10~12월에 반입된 부분도 있다”고 부정기선 담당자는 말했다.

파나막스의 분기 평균은 1만4000달러이며, 스몰핸디도 1만달러로 순조로운 상태이다.

유조선은 VLCC(대형 원유 탱커)운임이 12월 말부터 상승하였다. 현재 수에즈막스 탱커가 하루에 10만달러로 용선료가 상승하였다. 단, 업적에 반영되는 것은 2014년 1~3월로 넘어간다. LNG(액화 천연 가스), LPG(액화 석유 가스)등 가스계 사업은 부문별 업적에서 흑자를 확보했다.

주식 시장 평균 주가 상승에 따라, 투자 유가 증권 평가 손실의 축소, 평가익이 계상됐다. 엔저는 주주 자본 등 순자산 부분 개선에도 기여하여, 외환 환산 조정 감정의 마이너스폭이 줄어든다.

 순손익에서는 자동차선 연합의 독점 금지법 충당금으로 NYK가 135억엔, 케이라인이 57억엔을 각각 특별 손실로서 계상한다. 다이이치 츄오 기센은 제3사분기(10~12월)에는 거의 수지가 균형을 이뤘다.

  < 코리아쉬핑가제트=일본해사신문 1.28자 >