창간특집 기획취재/ 상반기 해운물류조선시장 심층 진단

2008년 이후 찾아온 글로벌 경기 침체로 해운물류업계의 시황 회복은 더디기만 하다. 해운 항만 물류 조선 항공 등 각 업종별로 다소 차이는 있지만 전반적으로 침체의 사이클을 벗어나지 못한 모습이다. 업계에서 바라보는 올해 전망도 부정적인 시각이 압도적이다. 상반기 해운 항만 국제물류 조선시장의 현주소를 짚어봤다.
 
탈출구 안보이는 해운업계

올해 해운사들의 한숨 소리가 커지고 있다. 턴어라운드에 대한 기대감을 품고 올해를 야심차게 시작했지만 뚜껑을 열어본 결과 상황은 지난해보다 더 심각하기만 하다. 물동량은 더딘 성장을 보이고 있는 가운데 대형선 투하로 선복은 확대되면서 앞날은 불투명하다.

정기선 시장은 올 한 해 지난해와 같은 활기찬 운임회복 행보를 기대했지만 결과는 신통치 않았다. 원양선사들은 북미항로와 유럽항로에서 대대적인 운임인상을 도입했다가 도입시기를 늦추는 등 진통을 겪었다.

북미항로에선 5월 SC(수송계약) 시즌을 맞아 당초 목표치보다는 낮지만 일정 부분 회복하는 성과를 일궜다. 반면 유럽항로에선 목표했던 운임회복이 차일피일 미뤄지며 급기야 유야무야된 것으로 알려졌다. 소석률(선복 대비 화물적재율)이 70%대를 오르내리는 상황 속에서 화주들과의 운임회복 협상이 쉽게 풀리지 않는 모습이다.

정기선 시장에선 올 한 해 대형선 투입이 사뭇 눈길을 모으고 있다. 지난해 말 CMA CGM이 1만6천TEU급 컨테이너선 3척을 부산-유럽항로에 투입한 것을 시작으로 오는 7월 머스크라인은 세계 최대컨테이너선인 1만8천TEU급 컨테이너선을 같은 항로에 취항할 예정이다.

이밖에 G6얼라이언스 회원사인 APL과 MOL은 1만4천TEU급 컨테이너선을, NYK과 OOCL은 1만3천TEU급 컨테이너선을 각각 유럽항로에 띄웠다. G6은 선박 대형화 추세에 대응해 상반기까지 유럽항로 취항선박들을 초대형 컨테이너선으로 교체할 계획이다. 북미항로에선 머스크라인과 CMA CGM이 수에즈운하 경유 아시아-미동안 노선에서 최대규모인 8000TEU 이상급 선박을 배선한 데 이어  G6도  같은 항로에 8000TEU급 이상 컨테이너선을 배정했다.

근해항로 선사들도 올해 운임회복에 총력전을 펼쳤으나 성과는 기대 이하란 평가다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 동남아항로에서 3월부터 150달러, 한중항로와 한일항로에서 각각 4월과 5월부터 50달러의 GRI(기본운임인상)를 실시했다.

특히 6년 만에 GRI를 도입한 한일항로의 성공여부가 관심을 모았다. 하지만 엔화 약세를 겨냥해 도입한 30달러의 통화할증료(CAF)만 소기의 성과를 거뒀을 뿐 해상운임의 회복은 화주들의 반발에 가로막혀 뜻을 이루지 못했다. 동남아항로와 한중항로도 운임하락을 방지하는 차원에선 유의미한 결과를 냈지만 그 이상으로 끌어올리는 데까진 나아가지 못한 것으로 파악됐다.

벌크선 시장은 정기선 시장에 비해 상황이 더욱 안 좋다. 5월 말 현재 벌크선운임지수는 823포인트를 기록 중이다. 900선을 못 넘는 극심한 침체 국면이다. 벌크선 시장의 최대 수요처인 중국의 철광석 물량은 둔화된 반면 신조선박 공급은 계속 이어지면서 수급 악화가 개선될 조짐을 보이지 않고 있다. 당분간 현재의 극심한 불황기는 계속될 것으로 전망된다.

주요선사들의 1분기 성적표를 보면 불황의 깊은 터널 속에 갇힌 해운시장의 단면을 엿볼 수 있다. 실적을 공개한 11곳의 외항선사 중 흑자를 낸 곳은 5곳에 불과했다. 절반을 넘는 선사들이 적자의 수렁을 빠져나오지 못한 것이다.

1분기 한진해운은 694억원 현대상선은 1317억원의 영업손실을 각각 냈다. 벌크선 비율이 높은 현대상선의 손실 폭이 더 컸다. 매각절차를 밟고 있는 STX팬오션은 1년 전에 비해 그 폭을 다소 줄이긴 했지만 여전히 막대한 적자 성적에 어두운 표정이다. 벌크선 부진과 유가상승으로 SK해운은 올해 영업이익이 적자전환했다. 이밖에 대우로지스틱스 삼선로직스 등 대표적인 벌크선사들도 손실로 1분기를 마무리했다.

반면 장금상선과 폴라리스쉬핑 흥아해운 대한해운 등은 흑자경영을 일궜다. 해운시장의 핫아이콘인 장금상선과 폴라리스쉬핑 외에 대한해운의 선방이 눈길을 끈다. 법정관리 중인 대한해운은 벌크선 시장이 바닥을 기고 있는 상황에서 자산매각과 비용 절감 등으로 이익을 내는 데 성공했다. 흥아해운은 큰 폭은 아니지만 흑자전환에 성공함으로써 향후 사업설계에 탄력을 받을 것으로 전망된다.

각 항만, “물동량 유치만이 먹고 살 길”

2013년 1분기까지 전국 31개 무역항에서 처리한 항만물동량은 총 3억2473만t으로 전년 동기(3억 3350만t) 대비 2.6% 감소했다. 올해 1분기 컨테이너 물동량은 중국 및 유럽경기 회복 지연으로 증가세가 둔화돼 전년 동기 대비 2.8% 증가한 557만4천TEU를 기록했다.

당장 처리할 물동량이 줄어들자 각 항만들은 부랴부랴 물동량 유치에 나섰다. 부산항만공사(BPA)는 올해 부산항 물동량을 지난해보다 5.7% 증가한 1800만TEU를 유치하기로 하고 이를 위해 신규 환적물동량 유치를 위한 글로벌마케팅과 신항 배후부지 투자유치에 적극 나서고 있다.

또 올해 1470억원의 예산을 투입해 항만시설을 건설하고 부산항이 초일류항만으로 거듭날 수 있도록 기반을 조성할 계획이다. 부산항 신항 23선석 본격운영 및 컨테이너 부두 개발, 신항 컨테이너부두 총 944만TEU의 하역능력을 확보해 본격 운영에 들어갈 예정이다.

여수광양항만공사(YGPA)는 올해 컨테이너물동량 목표인 230만TEU 달성을 위해 터미널 운영사와의 공동마케팅 뿐만 아니라 유관기관 합동마케팅 등 다각적인 방법을 통해 광양항 인지도 제고와 조기 활성화에 총력을 기울일 방침이다.

특히 YGPA는 지난해 수도권 및 충청권 100개 업체를 대상으로 공동마케팅을 추진한 결과 약 5만8천TEU의 물량 창출 효과를 거두는 등 호응도가 높아 올해에는 경남 서부 및 제주권역까지 확대해 110개 업체에 대해 적극적인 마케팅을 추진할 계획이다.

인천항만공사(IPA)는 3년만에 감소세로 돌아선 물동량 증가세를 끌어올리기 위해 올해를 거시적 성장의 사이클을 맞이할 기반을 다지는 원년으로 정했다. 항만 인프라의 차질없는 건설, 노선 다변화와 서비스 개선을 통한 204만TEU 컨테이너 물동량 달성, 해양관광·문화 비즈니스 창출 등 신성장 동력 발굴, 사회적 책임 수행과 지역경제 활성화에 기여하는 인천항 구현 등을 올해 인천항이 나아갈 방향으로 제시했다.

울산항만공사(UPA)는 물동량 유치를 위한 자구책을 마련했다. 울산권역에 있는 화주를 위해 지속적인 컨테이너 물동량 증대 정책을 펼치고 있으며, 특히 수출입 불균형이 심한 울산항 특성상 수입 공컨테이너 유치에 집중을 하고 있다.

하역사들, 사업 확대로 하역부진 만회 나서

각 항만공사들이 물동량 유치에 사활을 걸었지만 각 하역사들은 물동량 경쟁보다는 수익성 끌어올리기에 분주하다. 하역료가 바닥까지 내려간 상태에서 미진한 물동량 증가로는 버틸 수 없기 때문이다. 항만하역사업부문에서 지속적인 손실을 본 재경(在京) 6개사들은 중량물 수송과 3자물류사업 및 신규 사업투자로 만회하겠다는 방침이다.

지난해 재경 6개사 중 동방, CJ대한통운, 세방  3곳은 적자를 기록했다. 동방은 지난해 영업이익이 162억원으로 1년 전 174억원에 견줘 6.7% 감소했다고 밝혔다. 당기순이익은 20억원으로 2011년의 31억원에서 33% 줄었다. 매출액은 2011년 4728억원에서 지난해 4851억원으로 2.6% 늘어났다.

동방은 석유화학 설비, 항만크레인 등 중량화물 해상운송을 비롯해 인천 북항, 포항 영일만항, 군산 7부두 등 부두개장, 외항용선 사업과 삼다수 물류 등 신규 사업 등으로 매출액은 성장한 반면 이익은 광양선박 인수를 위한 지급수수료 및 이자비용 증가, 제반비용 증가 등으로 감소했다.

세방과 CJ대한통운의 지난해 실적은 전년과 비슷한 모습을 보였다. 세방은 지난해 매출액 5721억원 영업이익 341억원 순이익 231억원을 기록하며 2011년에 견줘 매출액은 5843억원에서 2.1% 감소한 반면 영업이익과 순이익은 각각 334억원 220억원으로 2%, 5.1% 성장했다.

CJ대한통운은 지난해 영업이익(연결재무제표)이 2290억원으로 전년 같은 기간보다 3.17% 증가했다고 공시했다. 같은 기간 매출액은 2조7732억원으로 전년 동기 대비 7.2% 증가했고, 당기순이익은 696억원으로 14% 감소했다.

1년 실적은 버티는 수준이었지만 1분기 실적은 크게 하락했다. CJ대한통운은 1분기 영업이익 142억원, 당기순이익 81억원을 기록해 전년대비 각각 -60.6%, -60.1%를 기록했다. 매출액은 지난해 6615억원에서 올해 6523억원으로 1.4% 뒷걸음질치는 분기 실적을 냈다.

CJ대한통운 관계자는 “글로벌 경기침체로 물동량이 줄어들면서 영업이익이 감소했다”며 “CJ GLS와의 통합으로 인해 일시적 비용이 발생한 것도 한가지 원인”이라고 말했다. 또 실적부진의 원인으로 KBCT(대한통운부산컨테이너터미널)의 영업손실 지속과 판관비 증가 등을 꼽았다.

재경(在京) 6개사 한 고위 관계자는 “대체적으로 올해 1분기의 시장이 전년 기대에 못 미친다”며 “올해 상반기보다 하반기에 시황이 좋아질 것으로 관측된다”고 밝혔다. 이어 그는 “이제 컨테이너 물류 등 전통적 물류시장은 한계가 왔다” 말하며 “중량물을 운송하는 헤비리프트(Heavy lift)시장에 투자하는 것도 바람직할 것”이라고 덧붙였다.

반면, KCTC는 지난해 2배 넘는 이익 성장을 일궜다. KCTC는 지난해 매출액 2141억원 영업이익 76억원 순이익 45억원을 기록했다. 2011년과 비교해 영업이익은 39억원에서 94.8%, 순이익은 21억원에서 110.1% 성장했다. 매출액은 2011년의 1851억원에서 15.7% 신장됐다.

KCTC 관계자는 “경쟁이 덜 치열하고 부가가치가 높은 중량물 사업부문과 소화물 3자물류의 영업력 강화가 성장 동력이 될 수 있었다”고 전했다.

한진과 동부익스프레스는 지난해 영업이익이 각각 309억원 222억원을 기록해 1년 전 300억원 186억원에 견줘 각각 3%, 19% 증가했다. 특히 한진의 매출액은 3년 연속 1조원을 넘어섰다. 지난해 매출액은 1조2097억원으로, 2011년의 1조1918억원에서 1.5% 늘어났다. 한진의 순이익은 -184억원에서 94.8% 개선됐다.

손실 폭 개선에 대해 한진 관계자는 “외화환산과 관계회사 손상평가관련 영업외수지가 전년 대비 개선됐기 때문”이라고 말했다.

동부익스프레스는 6% 증가한 6646억원으로 집계됐다. 순이익은 동부익스프레스가 -113억원에서 흑자 전환했고 한진 또한 -184억원에서 94.8%로 크게 개선됐다.

선사들의 운임은 바닥을 치고 있지만 국제물류업계도 시황이 안 좋기는 마찬가지다.

국제물류업계는 침체 헤어나올 줄 몰라

올해 국제물류주선(포워더)업계는 대기업 화주들의 물류자회사에 대한 일감 몰아주기와 2자물류업체들의 국제물류시장 잠식 확대, 물량감소, 덤핑 운임경쟁 등 부정적인 전망 일색이었다.

업계의 예상은 현실과 비슷하게 맞아떨어졌다. 새 정부가 들어서도 물류업계에는 큰 변화 없이 지난해와 비슷한 모습이다. 물류가 일원화됐던 국토해양부 시절에도 뚜렷한 물류정책이 마련되지 않은 상황이었지만 해양수산부의 부활로 물류가 이원화되도 국제물류업계에 미치는 영향은 크지 않았다. 

프레이트포워더는 지난해와 마찬가지로 올해도 수출입물량 감소와 2자물류업체들의 시장 확대로 취급물량이 줄고 있는 데다, 저가 입찰경쟁으로 화주입찰에 참여해도 수익을 내기 어려운 상황의 연속이다. 프레이트포워더를 상대하는 화물혼재(콘솔리데이션) 기업들은 더욱 심각한 상황이다. 소량화물(LCL)을 모아 컨테이너 한 대를 채우는 콘솔사 특성상 FCL(만재화물)을 취급하는 회사들보다 해상운임 인상분을 화주들에게 적용하기가 어려운 까닭이다. 수출 LCL 화물 유치 경쟁도 치열해서 운임은 하락일로를 보이고 있다.

특히 LCL화물 거래량이 가장 많은 중국으로 수출하는 화물의 경우 마이너스 운임 폭이 더 커지며 물류기업들을 옥죄고 있다.

해외 파트너콘솔사와 계약을 맺고 물량을 주고받는 국내 콘솔사들은 수입물량 확보를 위해 수출물량 유치 전쟁을 벌이고 있으며 그 과정에서 마이너스 운임 폭만 커지고 있다. 부산-상하이 노선은 마이너스 운임이 가장 심각한 곳으로 지난해 1CBM(=1㎥)당 평균 -25달러를 찍은 후 더 내려간 상태다.

콘솔사들은 운임이 자꾸 내려가기만 해 힘든 상황이라면서도 수입물량을 많이 확보해야 수익이 남는 콘솔업계 특성상 현재의 마이너스 운임 시장구조는 어쩔 수 없는 현실이라고 보고 있다.

저조한 시황 여실히 실적에 그대로 반영

국제물류주선업계는 물동량 경쟁에 저가 운임에 시달리다 보니 영업실적도 저조한 업체들이 대부분이다. 업계 대부분이 중소 물류업체로 수익구조는 매우 열악한 상황이다. 성수기 비수기를 나누지 않고 지속적인 침체가 지속되고 있다고 업계는 입을 모은다. 서류발급비에 이어 수입 LCL화물에 대해 드레이지(내륙운송) 수수료 등 부대비용 제값받기로 운임하락을 막아보려하지만 말처럼 쉽지 않은 상황이다.

중견 포워더도 수익성 악화에서 자유롭지 못하다. 맥스피드는 지난해 매출액 561억원을 달성해 전년대비 3% 성장했지만 영업이익은 -1400만원을 기록해 전년 5억원에서 적자전환했다. 당기순이익도 1800만원을 기록해 전년대비 -2697% 하락했다. 맥스피드는 지난해 하반기 구조조정을 통해 몸집을 다소 줄이고 안정화를 꾀하고 있는 상태다.

글로벌 포워더도 시황을 무시할 순 없었다. 지난해 퀴네+나겔은 매출액 성장을 기록했지만 영업이익은 두 자릿수 감소를 보였다. 매출액으로 222억8861만달러 기록해 전년 대비 5.9% 증가했다. 영업이익은 6억8121만달러에 그치며 지난해 같은 기간대비 15.5%나 감소했다.

판알피나도 매출총수익과 매출액에서 선방했지만 영업이익은 적자를 맛봤다. 매출액이 71억1161만달러로 전년대비 1.8% 증가했고 영업이익은 -4019만달러를 기록하며 전년 동기 1억8725만달러 대비 큰 폭으로 적자 전환했다. 지난해 저조한 실적을 보인 포워더들은 더욱 수익성 개선에 총력을 다 하고 있다.

반면, 태웅로직스는 지난해 영업이익 40억원을 달성해 전년대비 31% 급증했다. 매출액은 1897억원을 달성해 전년 1799억원보다 5.2% 성장했다. 반면, 당기순이익은 14억원을 기록해 전년 17억원에 비해 21% 감소했다. 외화환산손실이 전년의 2배 가까이 늘어나면서 영업외비용이 37% 증가했기 때문인 것으로 나타났다.

시황은 좋지 않지만 각 기업마다 특징을 살려 쏠쏠한 수익을 낸 업체들도 많다. 은산해운항공은 지난해 매출액 1710억원을 달성해 전년대비 2.9% 감소했지만 영업이익은 43억원을 기록해 전년대비 18.4% 증가했다. 당기순이익도 44억원을 기록해 전년대비 23.2% 성장했다.

모락스는 지난해 매출액 462억원을 기록해 전년대비 1.8% 감소했지만 영업이익은 54억원으로 전년대비 39.9%나 증가했으며, 당기순이익은 49억원으로 38.4% 증가했다.

2자 물류기업은 두 자릿수 실적 증가

중소물류기업과 달리 국제물류 업계가 수익을 내지 못한 반면 2자 물류기업들은 지난해와 1분기 들어 대부분 두 자릿수 이상의 실적 증가를 보이기도 했다. 지난해 가장 높은 실적을 보였던 글로비스는 1분기에 영업이익 감소세를 보였지만 여전히 높은 수익을 보였다. 범한판토스와 롯데로지스틱스 한솔CNS 등 2자물류기업들이 새로운 물류 계약을 체결하며 수익확대에 나서고 있다. 이들 기업들은 국제물류 업계가 수익을 내지 못한 반면, 대부분 두 자릿수 이상의 영업 성적표를 거두기도 했다.

글로비스는 올 1분기 연결기준 실적(잠정)의 경우 매출액 3조700억원, 영업이익 1400억원, 순이익 1088억원을 기록했다. 영업이익과 순이익은 각각 전년동기대비 -11.7%, -11.4%를 기록했지만 높은 실적을 달성했다.
범한판토스는 지난해 매출액 2조424억원을 달성해 전년대비 7.3%의 성장을 보였다. 영업이익과 순이익은 각각 815억원, 683억원을 기록해 전년대비 16.8%, 18.5% 증가했다.

롯데로지스틱스는 1분기에 영업이익 두 자릿수 성장을 기록했다. 롯데로지스틱스는 1분기 영업이익 79억원을 기록해 전년동기대비 12.7% 증가했다. 당기순이익은 58억원을 기록해 16.9% 증가했다. 매출액은 5092억원으로 전년동기 4553억원에 비해 10.6% 증가했다.

한솔 CSN는 지난해 총 매출액이 3901억원으로 전년 3570억 원에 비해 9.2% 상승했다. 지난해 영업이익과 당기순이익도 각각 102억원, 78억원으로 전년에 비해 39%, 69%로 두 자릿수 성장했다.

지난 4월에는 삼성SDI 중국 통합물류 수행사로 선정돼 삼성SDI의 톈진. 상하이 권역의 조달, 사내, 판매물류 등 물류서비스 전 영역을 운영하게 됐다. 전체 물류서비스 규모는 220억원 수준이다.

올해 7월부터는 ‘일감 몰아주기’에 대한 과세가 처음으로 이뤄진다. 대기업들은 긴장하는 모습이 역력하다. 기획재정부에 따르면 일감몰아주기 과세를 통해 1천억원 정도의 세수가 발생할 것으로 예상된다.

물류업계는 모기업 물량 비율을 줄이는 식으로 2자물류기업을 제재하는 정책은 근본적인 대안이 될 수 없다고 잘라 말한다. 2자물류기업들이 모기업의 절대 물동량을 줄이지 않으면서 막대한 물량 파워를 기반으로 3자물류 시장을 확대하는 방식으로 2자물류 비중을 축소하고 있기 때문이다. 글로벌 물류기업 육성대상기업 중 범한판토스와 글로비스는 모기업 또는 관계사 물량을 기반으로 사업을 키운 대표적인 케이스다.

한편, 항공업계와 조선업계의 상황도 크게 다르지 않다. 항공은 항공화물이 점차 증가하고 있지만 개선으로 인식하기에는 아직 부족한 실정이다. 조선도 1분기 부진한 성적표를 받아 하반기에나 회복을 기대하고 있다.

항공업계 회복 더뎌 항공사 1분기 영업손실 늘어

인천공항에 따르면 1~4월간 한국발 수출물량은 23만5905t을 기록했다. 4월에는 미주 스마트폰 수출증가와 중국발 물동량이 증가하며 전년동월 대비 5% 증가세를 보였다. 2분기 들어서며 점차 항공화물은 늘고 있는 모습이지만 기저효과로 아직 부진한 수준이다.

항공화물은 늘고 있는 모습이지만 항공업계는 여객부문 고수익노선 부진과 화물부문 약세로 불안한 시황을 이어가고 있다. 항공수요 회복세가 쉽지 않고 수송단가도 하락하면서 항공운송업계 매출액은 정체되고 있는 상황이다. 비용부담도 증가하면서 항공사들은 1분기 대규모 영업손실을 기록했다.

국적항공사인 아시아나와 대한항공은 호전된 상황을 맞지 못했다. 대한항공은 1분기에 1234억원의 영업손실을 기록하며 2년 연속 적자를 기록했다. 대한항공은 1분기 영업이익은 -1234억원으로 전년동기 -989억원보다 적자폭이 커졌다. 당기순이익은 -3006억원을 기록해 전년과 마찬가지로 적자를 이어갔다. 대한항공은 1분기 원달러 환율 하락에 따른 외화환산차손 2545억원을 기록 당기순손실 폭을 키운 것으로 나타났다.

아시아나항공은 1분기에 사상 최대 매출을 기록한 반면 영업이익은 적자전환했다. 아시아나는 1분기 영업이익은 전년동기 471억원에서 -211억원으로 적자전환했다. 당기순이익은 전년도 1분기 -19억원에서 올 1분기 -482억원으로 적자폭이 확대됐다. 1분기 매출액은 전년동기대비 0.4% 증가한 1조4207억원을 기록했다.

항공업계 정체 흐름은 2분기에도 이어질 것으로 예상되고 있지만 2분기에는 제트유가 하락으로 인한 유류비절감 효과로 영업이익 달성은 가능할 전망이다. 특히 3분기는 여객부문 성수기이며, 4분기는 화물부문 성수기로 하반기부터 항공수요 회복세가 본격화될 전망이다.

1분기 조선 수출 부진…하반기 안정세 예상

조선업계는 세계경기 침체로 인한 해운시장 불황 지속, 선박금융 위축으로 인한 선주들의 자금조달 어려움 등으로 큰 부진을 겪었다.

글로벌 조선 불황에도 불구하고 국내 조선사는 지난해 750만CGT를 수주해 전 세계 발주량의 35%를 차지했다. 1년 전의 1370만CGT에서 46% 감소했지만 중국을 40만CGT차로 따돌리며 2011년에 이어 수주량 세계 1위를 유지했다. 벌크선, 탱커선, 컨테이너선 등 일반상선 위주의 중국 조선사는 수주가 부진했던 반면 한국은 대형조선사를 중심으로 초대형 컨테이너선, LNG선 및 해상플랫폼 등을 집중 수주해 글로벌 경기침체에도 선전했다.

특히 금액기준으로 국내 수주규모는 300억달러에 달해 2위인 중국(154억5천만달러)의 2배에 이른다. 국내조선소가 해양플랜트, LNG선 등 고부가가치 선박에 우위가 있음을 보여주는 대목이다.

올해 1분기 조선수출은 지난해의 부진이 지속되는 모습을 보였지만 금년 들어 계약취소, 인도지연 등의 불안요소가 진정되는 분위기를 나타내 드릴십 등 해양플랜트 부문의 본격적인 인도가 이뤄지는 하반기부터는 안정성장세를 나타낼 것으로 전망된다.

전 세계 1분기 누적 신조선 수주액은 전년동기 대비 약 15% 감소한 120억달러 수준으로 추정되며 한국은 이중 47%인 57억달러를 수주했다.

1분기 신조선가는 전반적인 약보합세를 나타냈다. 클락슨 신조선가 지수는 3월말 125.6포인트를 제외하고는 1분기 내내 126포인트를 유지했다. 클락슨 통계에 따르면 올해 4월까지 전 세계 신조선 발주규모는 누계로 3040만DWT를 기록해 전년 동기 1850만DWT 대비 65% 급증했다.

대부분의 선종이 지수를 기준으로 전분기대비 1포인트 등락을 보이며 큰 변동을 나타내지 않고 있으며 전반적으로 선가가 바닥에 이르렀다는 시각이 시장 내에서 우세하다. 클락슨 집계를 인용해 금년 1분기 한국은 256만CGT를 수주했고 중국은 253만CGT를 수주해 두 나라가 비슷한 수준의 수주량을 기록했다.

우리나라는 드릴십 등 해양부문 수주가 크게 감소한 반면 LNG선, 탱커 등 상선 수주가 전년 같은 기간 보다 크게 증가해 전년동기 대비 22.5% 증가한 수주실적을 기록했다. 올해도 수주침체로 인한 공급과잉이 지속될 전망이다. 컨테이너선은 글로벌 경기침체에 따른 물동량 증가율 저조로 공급과잉이 심화됐고 올해도 선복량 과잉 문제 해소가 어려울 것으로 전망된다.

2분기 이후 드릴십 등 해양플랜트 부문의 본격적인 인도가 예정, 하반기로 접어들수록 조선수출은 회복세를 보일 가능성이 높다. 그러나 세계 조선경기의 불확실성으로 인해 수출이 큰 폭으로 증가하기보다는 지난해의 부진에서 벗어나 안정세로 접어드는 수준에 머물 것으로 관측된다.

올해 국내 조선소의 수출은 405억달러에 달해 지난해보다 2% 정도 증가할 것으로 전망된다. 다만 최근 건조일정 조정, 인도 연기 등이 발생해 수출전망의 변동가능성이 높은 편이다.

상선시장에선 최근 인도된 고연비 선박의 경제성에 대한 긍정적인 평가가 해운사로부터 제기되고 있는 상황이다. 해운시황이 반전되고 선박금융 시장이 활성화될 경우 상선시장도 발주 확대를 기대해 볼 수 있다.

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr > < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr > < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >