일본 ~ 베트남항로 물동량 조정국면으로

세계적인 경기침체가 지속되는 상황에서 희망의 빛은 경제성장이 지속되는 아시아 신흥국일 것이다.  그중에서도 차이나플러스원의 필두로 지목되는 곳이 베트남이다.  일본 ~ 베트남간 컨테이너 물동량은 글로벌 금융위기에도 그다지 하락하지 않을 정도로 강력한 곳이었으나 요즘 상승기운은 그림자를 감추고 조정국면을 맞이하고 있다.

올해는 “일본, 베트남 우호년”이다.  일본과 베트남이 1973년 9월 21일 외교관계를 수립한 후 올해 40주년이 되는 것을 기념해 양국 정부에 의해 정해졌다.

우호년으로 할 것을 결정한 것은 전 민주당 정권이지만 교체 정권인 자민당 아베수상이 취임한 후 최초 외유지로 선택한 곳도 베트남/태국/인도네시아 3개국였던 것은 베트남을 비롯 이들 나라에 대한 기대가 큰 것을 뒷받침하는 것일 것이다.

새삼스레 말할 필요도 없이 2008년 9월의 글로벌 금융위기 영향으로 2009년 전반은 아시아 역내 각 항로 모두 물동량은 참담했다.  일본 → 베트남도 예외는 아니었으나 2009년 후반 회복이 두드러졌기 때문에 동항로에서는 2009년의 연간 물동량이 2008년 대비 8% 증가라는 놀라운 회복을 이뤘다.

그런데 생각 외로 그 2009년을 피크로 2010년(-8%), 2011년(-6%) 일본발 물동량은 감소하고 있다.  2012년의 경우 아직 11월까지의 실적이지만 누계 8만5300TEU로 부진해, 2011년 동기대비 -7%로 물동량 감소에 제동이 걸리지 않는다.

이대로 나가면 2012년 한해 물동량은 10만TEU에도 이르지 못해 최근 3년 연속 전년비 마이너스임은 분명할 것이다.

한편 베트남발 일본행 북항 컨테이너 물동량은 2009년 ~ 2011년 3년에 걸쳐 12만TEU대로 올라섰고, 2012년은 11월까지의 누계지만 이미 12만1700TEU(전년 동기비 +5%)에 달했다.  연간으로 처음 13만TEU를 넘은 것은 분명하다. 

이렇게 보면 일본발 베트남행 물동량은 조정국면으로 현재는 하락세다. 한편 베트남발 일본행 물동량은 조정국면을 거쳐 상승경향을 보이고 있는 대조적인 전개라 할 수 있다.

차이나 리스크가 강력히 주장되는 상황 하에서 일본인에게는 베트남의 저렴한 각종 비용과 우수하고 노동력에 비해 저렴한 인건비가 매력으로 보인다. 

베트남 경제는 구조적인 문제를 안고 있다.  수입하는 것은 기계와 설비 등 생산재와 부품 소재이고, 그같은 수입품을 기초로 제조해 수출하는 완성품이 봉제품이나 신발 등 저가격품이 주체이기 때문에 아무래도 무역적자가 늘어나는 경제구조로 돼 있는 것이다.

그 때문에 생산이 활발해지면 무역적자가 점점 확대되고, 결제를 위한 달러 수요가 증가함으로써 달러화에 대한 베트남 화폐 가치가 평가절하된다.

그 결과 베트남 국내에서는 인플레이션이 심해진다.  최근에도 심할때는 소비자 가격이 20% 가까이 상승한 경우도 있을 정도다.

정부는 인플레이션을 억제하기 위해 부득이하게 금융 긴축책을 실시해 경제에 제동을 걸게 된다.  

베트남 통계총국은 2012년 무역수지가 2억8400만달러 흑자였다고 발표했다.  베트남의 무역흑자는 1993년 이래 실로 19년만의 획기적인 사건이다. 

배경에는 휴대전화(한국 삼성전자가 진출) 수출이 증대하고, 한편으로 금융 긴축에 의한 경기감속에 따른 수입 감소가 있는 것으로 보인다.  2012년 실질 GDP 성장률은 5%로 둔화돼 과거 20년에서 2번째로 낮은 성장률이었다.

베트남의 경제성장을 지탱하고 있는 수출 상대국을 보면 2011년 969억달러의 수출액에서 미국(17.5%), 중국(11.5%), 일본(11.1%), 한국(4.9%), 독일(3.5%)이다.  미국, 중국, 일본 톱 3국에서 합계 40% 이상의 시장 점유율을 가진다.

앞에서 설명한 컨테이너 물동량에서도 일본의 베트남으로부터의 수입은 13만TEU수준으로 견조세를 보여 온 것이 이같은 무역동향에서도 더욱 엿보인다.

또 17.5%를 차지하는 미국에 대해서도 마찬가지로 아시아 → 미국의 컨테이너 물동량이 뒷받침하고 있다.  2012년 10월의 대미 물동량을 보면 중국/홍콩발 80만TEU 이상의 실적은 특별한 경우이고, 이어지는 2위 그룹이 모두 6만TEU로 서로 대항하는 한국/일본, 이어서 4위를 5만TEU의 베트남이 차지해, 타이완(4만TEU 전반)보다 상위에 있다.  베트남의 경제성장이 확실한 속도로 진행되고 있음을 이같은 통계에서도 알 수 있다.

한편 베트남의 수입 상대국을 보면 2011년 1068억달러 수입액의 무려 23%를 중국이 차지하고, 이어서 한국 12.3%, 일본 9.7%, 타이완 8%, 싱가포르 6%, 태국 6%, 미국 4.2%이다.

중국으로부터는 국경무역 등을 통해 소비물자가 베트남으로 유입되고 있다는 것이다.  한국으로부터는 생산재가 주품목.  일본으로부터도 생산재가 주체이나 일본 → 베트남의 컨테이너 물동량에서 언급한 바와 같이 물량이 점차 감소경향을 보이고 있는 것은 유감이다.

수입에서 주목할만한 것은 태국이 6%로 6위로 진출하고 있는 것일 것이다.  인접국이라 하더라도 신흥국 끼리의 무역이 상당히 성장하고 있음을 엿볼 수 있다.  IADA 통계에서 베트남 ~ 태국간 컨테이너 물동량을 확인해보자.

베트남행의 2012년은 일본발이 10만TEU 붕괴가 확실한 것에 대해 태국발은 14만TEU에 달한 것으로 추측된다.  베트남행에서는 이미 일본발 물동량을 태국발이 완전히 능가하고 있다.

아시아 역내 베트남항로가 태국항로와 컴바인 루프로서 설정되는 경우가 많은 이유가 여기에 있다.  다만 물동량에서 보면 태국 → 베트남의 기항 로테이션으로 할 필요가 있고, 베트남 → 태국에서는 물동량은 절반 이하에 그친다.

아시아 역내 항로 배선사는 이같은 역내 물류성장과 변화에 맞춰 적확하고 신속하게 항로를 개편하는 것이 필요해, 올봄에도 각사의 개편 동향이 활발해질 기미를 보이고 있다. * 출처 : 1월28일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >