KSG에세이/ 항구와 배 “그리고 부두는 언제 잠드는가”

서대남 편집위원

한국도선사협회(회장:나종팔/한국해대 항해과28기)에 따르면 2007년부터 최근 5년간만 해도 승하선을 하던 도선사의 해상추락사고는 16건이나 되며 이중 1명은 부상을 넘어 사망한 사례까지 발생했다고 한다.

따라서 국토해양부는 도선사의 본선 승하선용 수단으로 사용되는 사다리의 안전요건을 개선 및 강화하는 내용의 ‘선박안전설비기준’을 개정했다.

국제항해에 종사하는 모든 선박과 총톤수 1,000톤 이상의 국내해역 운항 선박에 의무적으로 설치해야 하는 선박시설로써 국제해사기구(IMO)의 기준을 국내기준에 반영했다는 것이다.

우선 갑판 출입구에 설치하는 손잡이 설비의 설치요건을 신설한 것이다.

직경 32mm 이상, 양 손잡이 사이 간격은 70~80cm로 규정하고 갑판의 좌우측 도선사 승강지점에 각각 1개씩 설치하되 이의 아래 윗 부분을 선박 구조물에 단단히 고정토록 한 것이다.

또 도선사용 사다리의 로프 및 윈치 릴의 설치요건도 신설하고 로프의 직경은 18mm 이상 피복되지 않은 2개의 마닐라 로프 또는 이와 같은 수준 이상의 강도 및 내구성을 가진 재료를 사용토록 했다.

도선사용 사다리를 감아올리는 기계적 장치인 윈치 릴은 도선사가 승하선시 방해가 되지 않도록 설치토록 하고 기계적 결함 또는 인적과실로 인한 우발적 작동을 방지토록 하는 장치도 갖추도록 했다.

특히 전기, 유압 또는 압축공기로 구동되는 윈치 릴은 전력공급을 차단할 수 있는 안전장치까지 설치토록 규정했다.

아울러 도선사용 사다리와 결합되어 사용되는 현측(舷側)의 계단식 사다리 설치요건도 화물을 싣지 않은 대형선의 경우 높이가 수십미터에 달하기 때문에 도선사 사다리와 현측 사다리를 연결하되 전술한 바와 같이 이때의 현측 사다리의 경사각은 45도 이하여야 하며 너비는 60cm 이상이 되도록 규정했다.

또 현측 사다리의 하부 플랫폼은 수평으로 고정시키고 수면으로부터 5m 이상의 높이에 위치해야 하며 도선사용 사다리와 현측 사다리 사이의 수평거리는 10~20cm를 유지하도록 했다.

이같이 도선사용 사다리의 안전요건이 강화됨으로써 본선 탑승과정에서 염려되는 도선사의 추락사고는 감소할 것으로 기대되고 있다.

울산지방해양항만청 항만물류과 양정해 계장은 현재 전국 14개 항만의 VTS센터에서 해상교통 관제사들이 불철주야 해당업무를 수행하고 있으며 점차 관제구역을 확대해 나가고 있는 중이라고 했다.

이같이 해상교통관제시스템이나 통신장비 및 조명시설 등의 획기적 개선으로 옛날엔 선박입출항 지체요인으로 작용했던 야간 도선문제도 용이해졌고 위험화물이나 특수화물 및 악천후 기상조건이 아니면 현재는 24시간 도선제를 원칙으로 운용하고 있다는 게 한국도선사협회 윤석배실장(한국해대 항해학과 39기)의 설명이다.

한편 이같은 본선과 도선상의 안전문제와 관련해서 고려되어야 할 사항으로는 항만에 입출항하는 선박들이 일률적으로 무조건 모두 강제도선을 해야하는 규정의 적용을 받지 않는다는 점이다.

안전한 입출항이라는 대 명제와 도선료라는 비용 부담이 상충되는 단초다.

야간도선이 시간을 두고 벌이는 ‘쩐(錢)의 전쟁’이라면 강제도선 면제는 본선 안전과 비용부담을 두고 택일을 해야하는 ‘갬블’이라는 점에서 당국이나 양 업계가 신경을 곤두세우는 갈등의 도화선이 되고 있다.

해운업만의 특성이라 할 수 있는 기국주의(旗國主義) 채택으로 현재 한중간을 오가는 다수의 화객선들이 빈번한 입출항에도 불구하고 강제도선 면제를 못 받는다고 불평을 하는 사례에서도 여실히 나타나고 있다.

자주 드나드는 항만이라 규정상 강제도선이 면제된 경우라 할지라도 도산사에게 맡기면 편리하지만 비용이 뒤따르니 선주로 부터는 선장 능력 평가의 기준이 되기도 한다.

비록 선사에 근무하는 임직원들이라 해도 강제도선 선박과 면제 선박의 대상을 정확하게 알기는 어려워 다음 순서에서 이를 정리하기로 한다. <계속> < 서대남 편집위원 dnsuh@ksg.co.kr >