기고/ 안정적 국가경제 성장을 위한 물류혁신전략

이태형 실장

1. 국내물류시장의 현황 및 문제점

1999년 이후 우리나라 화물자동차 운송시장의 진입제도는 면허제에서 등록제로 변경되면서 차량 1대만 확보하면 누구나 운송서비스를 제공할 수 있는 환경에서 영세사업자가 주류를 이루게 되었다.

운송업체 규모로 볼 때 상위 5%가 전체 매출의 46.4%를 점유하고 하위 46.1%는 전체 매출의 6.6%를 점유하는 수준에 불과한 통계를 보면 운송업계의 영세성을 실감할 수 있다.

물류시장 종사자들의 근로여건은 노동강도에 비해 순수입은 매우 낮은 편으로 유가보조금을 포함하여 지난해 말 대부분의 차종에서 200만원을 밑돌고 있다.

근로시간 측면에서도 일반, 개별, 용달업종 및 택배업의 경우 각각 12.7시간, 11.3시간, 10.6시간, 13.0시간으로 나타나 노동강도가 매우 높다.

또한 우리나라 화물운송시장은 다단계 불공정 운송거래구조가 고착화되어 있으며 3단계이상의 거래경로를 경유하는 경우가 운송업체의 경우 60%, 주선업체의 경우 50% 수준이다.

이 중에서 운송업체→운송업체, 운송업체→주선업체 등의 불법 거래경로가 상당부분 포함되어 있다는 점이 불법 다단계의 심각성을 보여주고 있다.

이러한 구조로 인해 운송주선료 지출이 커지고 있으며 차주의 경영수지가 악화되고 있고, 이는 결국 운송서비스의 질을 저하시키는 주요 원인으로 인식되고 있다. 뿐만아니라 택배 등 특정운송분야에서 화물과 차량의 수급불균형이 나타나 증차요구가 발생하고 있다.

그리고 물류에 대한 교통기본권적 접근 부족으로 도서 및 벽·오지 거주자의 경우 상대적으로 저소득층, 고령자의 거주비율이 높아서 생활수준이 낮음에도 불구하고 더 많은 비용을 부담하고 있는 실정이다.

그리고 교통안전과 관련하여 화물자동차의 경우 교통사고로 인한 치사율은 4.2%로 승용차의 2.4%와 비교할 때 2배에 가까운 수준으로 화물차 교통사고 감소를 위한 노력이 절실한 시점이다.

2. 안정적 국가경제 성장을 위한 물류혁신전략

가. 화물운송시장 선진화를 위한 구조개편

먼저 화물운송 차주의 수익성 확보가 필수적이다. 화물운송 운임제도와 관련해서 시장에 의한 자율운임제를 기본으로 하되 차주의 최저운임 보장을 위해 도입 추진중인 화물운송표준운임제가 차주의 수익성 보장을 위한 보완장치로 작동할 수 있도록 노력해야 한다.

또한 화물차주에게 화주와의 운송계약 시 운임 협상력을 높일 수 있는 방안 강구와 유가급등 등 운송시장에 특별한 상황 발생시 화주가 능동적으로 운임 인상을 고려하는 환경 조성이 필요하다.

그리고 중장기적으로는 현행 위수탁계약 형태를 개선하여 운송업체와 위수탁 차주간에 발생하는 계약상의 문제점 및 분쟁을 최소화해야 한다.

그리고 오는 ‘12년 12월에 「협동조합기본법」이 시행됨에 따라 5인 이상의 조합원이 참여하면 협동조합의 구성이 가능하므로 개별차주의 규모화가 가능할 것으로 전망되며, 화주와의 운송서비스 직거래 환경도 조성될 수 있을 것으로 보여진다.

또한 협동조합간의 연대 등 일반운송업체와의 건전한 경쟁관계 형성을 통해 단계적으로 시장안정화가 기대된다.

뿐만아니라 화물자동차 공급기준과 관련하여 수급분석을 세분화하여 증차허용이 필요한 차종에 시장진입을 허용하는 방안도 검토해 볼 필요가 있다.

그리고 시장진입제도에 있어서도 필요부문에 한정적으로 등록제로의 전환을 검토하여 자율적인 차량 수급조절 환경을 조성하는 방안도 마련할 필요가 있다.

또한 화물운송실적신고제, 직접운송의무제, 최소운송의무기준 등 신규 제도들이 화물운송시장에 정상적으로 정착할 수 있도록 이해주체들의 의견이 충분히 수렴될 필요가 있다.

나. 물류복지 구현 및 일자리 창출

물류적 관점에서의 기본권 보장을 위한 법·제도 기반을 마련할 필요가 있다.

도서 및 벽오지 거주자, 맞벌이부부, 대학생 등 주요 물류서비스가 주간 운영 중심으로 제공됨에 따라 발생하는 물류서비스 소외계층을 대상으로 물류서비스 제공기반을 다시 편성할 필요가 있다. 따라서 물류정책기본법 또는 입법이 필요한 교통기본법에 물류기본권 조항의 신설이 요구된다.

최근 기업에도 지속가능성(sustainability)의 중요성이 강조되면서 이윤뿐만 아니라 사회적 가치의 중요성이 제기되고 있다.

화물운송부문에서는 유가보조금 카드 사용액의 0.2%가 적립되고 있는데 이 기금을 활용하기 위해 2010년 3월에 화물운전자복지재단이 설립되었다.

이러한 공공적 성격을 가진 복지단체를 물류관련 ‘사회적 기업’으로 전환·육성하는 방안을 검토할 필요가 있다.

이 복지재단에서는 화물운전자 자녀를 대상으로 하는 장학급 지원사업, 운전자 유가족 조의금 지급사업, 건강검진 지원사업 등 다양한 복지사업을 운영하고 있다.

이러한 물류관련 공익사업을 운영하는 단체가 『사회적기업 육성법』에 근거한 사회적기업의 인증을 받을 수 있도록 지원책을 강구할 필요가 있다.

또한 물류부문의 일자리 창출과 관련하여 공공근로사업과 연계 또는 지역내 물류서비스기업과 연계한 고용창출이 필요하며 사회적 기업과의 연계를 통한 일자리 창출에도 관심을 둘 필요가 있다.

다. 선제적 예방체계 구축을 통한 화물차 교통사고 감소

화물운송 안전과 관련하여 먼저 화물차 안전관련 법·제도 정비가 필요하다. 미국, 호주, 유럽과 같이 운전자의 운전시간 제한 제도를 도입하여 근무 및 운행기록자료에 기반한 관리감독이 필요하다.

또한 운행기록을 활용한 화물차 안전관리감독체계를 법제화하고 운수업체의 교통안전관리사 의무고용 제도를 도입할 필요가 있다.

산업안전보건법 상 안전관리사가 존재하지만 교통안전관리까지 담당할 수 없기 때문에 교통안전관리 전담 인력 고용을 검토해야 한다.

또한 영업용 화물자동차의 경우 차령제한이 없어 차량 노후화로 인한 사고위험이 증대할 가능성이 있다.

한국교통연구원의 조사결과에 의하면, ’12년 1/4분기 기준 영업용 화물차 중 차령 10년 이상이 약 49%, 15년 이상의 경우는 약 19% 수준으로 집계되었다. 차령 관리 제도 도입을 검토하여 노후 화물차에 대한 관리를 신중하게 다룰 필요가 있다.

’13년 말까지 우리나라 영업용 화물자동차는 운행기록장치의 장착이 의무화되므로 운행기록을 활용하여 단속체계를 확고히 하는 방안 마련이 필요하다. 이를 위해서는 운행기록정보의 실시간 전송 등 기술 지원이 필요하다.

그리고 미국을 중심으로 활성화되어 있는 노상검사(Roadside Inspection) 제도를 우리나라 실정에 맞게 도입하여 현행 특별대책 형태의 노상검사를 상설화하고 관련 기관의 협력체계 강화와 더불어 영업용 화물차 안전분야의 전문가를 검사인력으로 활용하는 방안을 검토할 필요가 있다.

화물자동차의 연비절감 및 친환경 주행을 목적으로 일본에서 제도화되어 있는 에코드라이빙(eco driving) 교육 시스템을 통해서 화물차의 안전도 또한 제고할 수 있을 것으로 판단된다. 즉 영업용 화물자동차 운전자에 대해 최소 2년에 1회정도의 교육 수강을 의무화할 필요가 있다.

에코드라이빙 교육 프로그램을 이수할 경우 벌점 감면, 보험료 할인, 또는 에코드라이빙 장비의 장착을 지원하는 등의 혜택을 부여하는 등 제도의 실효성 제고에 관심을 가져 선제적 예방체계 구축을 통한 화물차 안전도 증진에 관심을 기울여야할 때라고 생각된다.  < 코리아쉬핑가제트 >