예약화물 취소에 대한 과징금 ‘노쇼피’향방 주목

예약화물 취소에 대한 과징금 ‘노쇼피’향방 주목

머스크라인, 7월 1일부터 소위 취소료 일본서 시행

  세계 최대 컨테이너 선사인 머스크라인이 7월 1일부터 예약 후 화주측으로부터의 화물취소에 대해 “노쇼피(No Show Fee = NSF)”, 이른바 취소료를 징수하고 있는 것으로 외신은 전하고 있다.  업계 악관행에 대한 도전으로서 화제를 모으고 있다.

  머스크라인이 일본에서 7월부터 도입한 “노쇼피(No Show Fee = NSF)”내용을 소개한다.

  NSF는 예약과 같이 적재되지 않은 컨테이너 화물에 대해 해당 화주에게 취소료를 청구하는 것이다.  화주측 사정에 의한 예약 취소는 물론, 개수와 컨테이너 타입 변경, 탑재선 변경 등도 포함된다.

  그러나 대상이 되는 것은 40피트 플랫트럭, 20피트와 40피트 오픈탑, 20피트 리퍼, 40피트 배고 리퍼 등 특수 컨테이너 뿐으로, 미국을 제외한 전세계행 항로에서 적용된다.

  적용되는 것은 출항 예정일 7일전(토/일 경축일 포함) 취소 부터이고, 징수액은 컨테이너 1개당 1백달러다. 

  “No Show”라는 용어는 호텔업계에서 흔히 듣는다.  예약손님이 오지 않음을 가리키는 것이다.  호텔· 여행업계에서는 취소료가 숙박 당일의 몇일전이면 몇%라고 명시돼 있다.

 하지만 국제 정기선업계에선 지금까지 취소료 등은 거의 들어 본 적이 없다.  적어도 일본에서는 머스크라인의 도입이 처음인 것은 틀림없다.

  머스크는 NSF 도입 이유를 이렇게 설명하고 있다.  “~ 현재 세계 각지에서 (머스크 선박에) 예약된 화물 중 10% ~ 35%가 취소 또는 마감일까지 CY에 반입되지 않는다는 상황으로 컨테이너의 재고확보와 본선 스페이스의 원활한 제공을 방해하는 요인이 되고 있다 ~ ”

  그래서 동사는 이미 2년 전인 2010년 5월부터 NSF의 시험도입을 진행해 작년부터 정식으로 중국과 미국에서 도입해 현재 세계 15개국에서 NSF의 적용을 실제로 시행하고 있다는 것이다.

  중국과 미국에서는 특수 컨테이너 뿐만 아니라 일반 드라이 컨테이너도 적용대상으로 하고 있다.

  또 일본에서도 이번 특수 컨테이너에 대한 적용을 토대로 일반 컨테이너에도 NSF를 적용할 가능성을 지적하는 움직임도 있다.

  머스크의 NSF = 취소료 청구 도입에 대해 같은 정기항로 컨테이너 선사로부터는 “내놓고 말할 수 없으나 내심 박수갈채”라든가 “잘했다”라는 의견이 많다.

  실제, 일본의 외항 컨테이너선 업계에서도 출항 1주일 정도를 남겨둔 시점에서의 화물 취소는 오랜 세월에 걸쳐 골칫거리였다.

  화주기업의 선적 담당자는 만약 성수기 등에  수송 스페이스를 구하지 못해 자사 화물을 실어낼 수 없게 되면 책임 문제가 비화되기 때문에 복수 선사의 스페이스를 예약해 두는 경우가 간혹 있다는 지적이다.

  그 주의 수출개수가 확정돼 스페이스도 문제없게 된 시점에서 그 화주는 여분으로 잡아두고 있던 선사의 예약을 취소하는 것이다.  이같은 사례가 대체로 출항 1주일 전인 경우가 많다는 것이다.

  화주측에서 보면 당초 예약은 “임시”정도의 가벼운 기분일지는 모르겠으나 선사입장에서는 그 만큼의 스페이스를 비워 둬야만 한다.

  즉 그런 까닭의 하나인 “판매기회상실”이 있기 때문에 취소당한 측은 억울하기 그지없다.  가장 큰일인 것은 선사의 스페이스 컨트롤러다.  빈 스페이스를 어떻게 채울지 안타깝기만 한 것.

  더욱이 그것이 자사 보유분이 아닌  빌린 특수 컨테이너이기라도 하면 그때까지의 비용을 어떻게 하라는 것인지 울분을 토하는 선사 영업맨도 있다.

  이는 일정기간의 화물량을 보증받은 서비스 컨트랙트에서도 일어날 수 있다.  어느 주에 몇개 실어낼지까지 결정돼 있는 것은 아니기 때문이다.

  하지만 결국 선사측이 파는 쪽이고 화주측이 손님이다.  더욱이 중핵화주이면 선사측이 울며 겨자먹기식으로 할 수 밖에 없는 것이 현실정이다.  화주는 넉넉하게 스페이스를 잡아두고(대체로 그같은 화주는 정해져 있는 것 같다) 나중에 실수(實數)에 맞춰 취소하고 선사도 할 수 없이 그것을 받아들이는 이같은 나쁜 상관행이 있었던 것은 사실이다.

  때마침 이번에 “그것 참 이상하지 않냐”라고 목소리를 높인 것이 머스크인 것이다.     

  동사는 지금까지도 “소요된 노임, 비용의 대가는 지불해 달라”고 사무적으로 명쾌하게 각종 청구를 업계에서 솔선해 설정, 도입해 왔다.

  다른 정기항로 선사의 영업간부도 특수 컨테이너와 같은 것은 확실하게 취소료가 있어야 한다며 동조하고 있었다.

  그러나 화주측도 할말은 있다.  어느 중핵 제조회사 화주가 최근 선사가 설정하는 청구에 대해 이같은 청구 종류가 제멋대로 늘어나게 되면 도대체 “운임”이란 무엇인가 라는 반론이 제기되지 않겠느냐는 것이다.

  그 화주가 항의하는 것도 당연한 것이 현재 정기항로에서 과징되고 있는 대표적인 부가요금을 생각해 보면 이것만으로도 상당한 수와 금액이 된다는 분석이다.

  선사로서는 서차지 방법을 취하기 쉽다는 배경도 있다.  일본에 화주협회가 존재했던 때부터의 전통?  그러나 GRI(운임인상)와 R/R(운임회복)에 대해서는 화주와의 협의가 필요하나 실비 전가에 지나친 서차지는 선사측이 일방적으로 설정할 수 있다는 관습이 있다(화주측은 인정하고 있지 않지만).

  이 때문에 간단하게 화주와 합의할 수 없는 GRI와 R/R에 의지하기 보다 서차지를 내세워 항로채산을 조금이라도 커버하려고 하게 된다.  또 선사경합에 의해 운임은 간단하게 내리나, 서차지는(올인운임이 아닌 이상) 선사가 희망하는 수준으로 유지하기 쉬운 것도 있다.

  이번 머스크의 NSF에는 명확한 이유가 있고, 일반 사회에서는 당연한 청구라고 생각하지만 그 밖의 부가요금 중에는 가끔 고개를 갸우뚱하게 하는 것도 있다.  이같은 기회에 운임과 서차지의 관계를 차분히 생각해보는 것은 어떨까?

* 출처 : 6월25일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >