베트남 물류시장의 성장과 우리 기업의 진출 방안

이런 흐름은 2006년 상반기까지 이어져서 전년 동기 대비 7.4%의 성장을 기록하
고 있다. 이런 베트남시장에 투자 중인 외국인들의 국별 구성을 살펴보면 외국인 투
자 인가기준으로는 싱가포르, 대만, 일본, 한국 순이지만, 집행기준으로는 일본, 싱
가포르, 대만, 한국 순이다. 최근에는 미국과 일본으로부터의 외국인 투자가 크게 늘
어나고 있고 우리나라 또한 베트남에 대한 투자비중을 늘리고 있는 중이다. 베트남
의 지역별 1,2차 산업 생산 비중을 보면 베트남 최대의 경제도시인 호치민시와 수도
인 하노이시가 포함된 남동부지역과 홍강 텔타 지역이 최대의 제조업 생산량을 차지
하고 있다. 2003년 기준으로 남동부 지역은 전국 제조업 생산량의 56.4%를 차지하고
있으며 홍강 델타는 19.1%를 차지하고 있다.

베트남의 경제개발계획과 물류에 대해 살펴보면 사회기반시설의 개선을 위해 베트
남 정부는 다양한 노력을 경주하고 있으며 그 일환으로 사회기반시설에 대한 투자를
늘리고 있다. 사회기반시설에 대한 투자를 요소별로 살펴보면 GDP대비 전력은 3%, 교
통 및 운송은 3~4%, 물과 위생은 0.5%, 통신은 0.8%에 이르고 있다. 베트남의 시장개
방 프로그램 가운데 물류부문 해상운송 관련 개방일정을 살펴보면 국제해상운송부분
은 개방을 하되, 베트남 선사로 활동할 경우 WTO 가입 2년 이후 외국인의 지분율이
49%이하에 한해 허용된다. 또한 외국인 선원이 1/3이하로 승선해야 하며, 선장은 반
드시 베트남인이어야 한다. 베트남인과 외국인의 합작시에는 외국인 지분이 51%까지
허용되며, WTO 가입 5년 이후에는 외국인이 100% 지분을 보유하는 것도 가능해진다.
하지만  베트남내 내항 여객운송 및 내항 화물운송은 현재 허가되지 않고 있
다.

베트남의 물류기반시설의 현황 및 계획 중 먼저 국가교통망부분을 살펴보면 베트
남은 북쪽으로 홍강 델타지경의 하노이와 남쪽으로 동부평지와 메콩 델타지역 중간
에 위치한 호치민시를 중심으로 교통망이 발달해 있다. 특히 하노이와 호치민시는 해
안선을 따라 건설된 국도 1번을 통해 연결되어 있다. 이 국도 1번은 북쪽으로는 중
국, 서쪽으로는 라오스 및 캄보디아 등과도 연결되어 있다. 북부지역은 내륙수로와
도로망이 모두 발달되어 있으며, 남부지역은 십자형의 내륙수로가 중심교통망으로 이
용되고 있지만, 산악지대인 중부지역은 그 지리적인 여건에 의해 남부와 북부지역에
비해 교통망이 부족한 편이다. 이에 베트남 정부는 국가교통망 마스터플랜 2010을 통
해 총 115억 달러를 투자할 계획이며, 이 중 도로부문에 65.1%(69억 달러), 철도부문
에 13.2%(14억 달러), 항만개발 및 해운수송 부문에 11.5%(12억 달러), 항공수송부문
에 6.6%(7억 달러), 연안수송부문에 3.6%(4억 달러)를 투자할 것으로 알려졌다.

먼저 도로부분에 대한 현황을 살펴보면 베트남의 도로망은 2004년 기준으로 총 연
장 약 14만Km이고 이중 포장도로가 약 6만Km로서 전체 도로의 56%가 비포장 상태이
며 대부분의 도로는 자동차와 오토바이가 동시에 이용함하기 때문에 도로 운송의 효
율이 상당이 낮다고 할 수 있다. 도로의 관리 및 운영 책임은 중앙정보, 성정부, 지
방정부로 나누어져 있지만 대부분 지방정부에서 관리하며 중앙정부는 국도 1번과 주
요 간선도로를 관리한다. 때문에 베트남 정부는 베트남 내부 수송 루트 중 7개 간선
망과 국경통과 수송 루트에 대한 개발 방향 및 계획을 수립하여 진행하고 있다. 도로
망을 확충하기 위한 장기구상에 따라 진행 중인 도로건설 사업이 총 20건, 추진을 확
정한 사업이 3건, 2010년 이내에 건설을 목표로 추진 중인 사업이 12건에 이를 정도
로 도로 부문 정비를 위해 박차를 가하고 있다.

철도부문 현황을 보면 2004년말 기준 총 연장은 3,147Km로 6개 본선 2,524Km, 지
선 146Km 및 측선 477Km로 구성되어 있다. 철도망은 모두 단선/비전철 노선이며 주거
지역과 문화, 농업 중심지와 연결되어있다. 하지만 하노이-호치민 구간이 전체의 55%
를 차지하고 나머지 노선의 비중은 매우 낮은 실정이다.

항만부문은 2004년 기준 컨테이너화물 처리실적이 214만 TEU로 전 세계 국가 중
28위를 차지했으며, 1위 중국의 7,454만 TEU의 2.9%수준에 머물고 있다. 베트남의 국
제교역 담당 항만은 북구, 중부, 남부의 3개 그룹으로 관리되는데, 북부 항만 그룹에
는 Cai Lan항과 Haiphong항 등 2개이고 중부 항만 그룹에는 Nghi Song, Cua Lo,
Vung Ang, Lien Chieu, Chan May, Tien Sa, Dung Quat, Quy Nhon, Nha Trang, Van
Phong, Cam Ranh 항 등 총 11개항이 있고, 남부 항만 그룹에는 Sai Gon, Veng Tau,
Thi Vai, Can Tho항 등 4개항으로 이루어져있다. 베트남 항만은 VINAMARINE,
VINALINES, 지방정부, 합작회사 등에 의해서 관리, 운영되고 있다.

베트남의 항공산업은 교통부(Ministry of Transport)의 민간항공국(CAAV: Civil
Aviation Administration)에 의해서 관리되어지는데 CAVV는 8개의 행정조직과 CAAV
관할 4개 기관으로 이루어져있다. CAAV는 2010년 베트남공항의 이용승객을 2,000만
명, 취급 화물량은 58만톤으로 전망하고 있는데 이는 베트남의 국제 교역량 및 외국
인 직접투자, 관광산업의 발전 등에 기인한 것이다. 또한 화물량도 2004년을 기준으
로 매년 13.8% 증가하고 있는데 국제 항공 화물수송의 경우 전체 수송량의 80% 이상
이 방콕, 홍콩, 쿠알라룸푸르, 싱가포르, 태국 등 남아시아 지역에 집중되어 있다.
베트남에는 총 21개의 도심공항이 있는데 이들 도심공항 중 국제관문 공항은 3개로
북부 하노이에 위치한 노이바이(Noi Bai)공항, 중부에 위치한 다낭(Danang)공항, 남
부에 위치한 탄손넛(Tan Son Ntat)공항이 있다. 이 중 베트남 국제공항 이용 승객의
75%가 이용중인 탄손넛공항은 2005년 기준 연간 평균 500만명을 수용하고 있으며,
2006년 개보수 이후 연간 800~1,000만명을 수용할 전망이다. 

앞에서 살펴본 베트남 물류시장의 현황 및 전망을 토대로 우리기업이 진출할 방향
은 크게 3가지로 압축되어진다.

먼저 항만의 건설과 운영부분인데 베트남 호치민시의 대표적인 컨테이너 터미널
인 VICT에서 하역요금은 38.4 달러(공컨테이너) ~ 58.9 달러(적컨테이너)/TEU, 56.9
달러(공컨테이너) ~ 87.9 달러(적컨테이너)/FEU로 우리나라 부산항과 유사한 수준이
다. 베트남 항만 컨테이너 물동량이 아직은 300만 TEU이하이지만 성장을 지속할 것으
로 예상되고 있어서 사업은 낙관적이라 할 수 있다. 따라서 현지 물류기업과 우리 해
운 항만 물류기업간 합작을 통한 컨테이너 터미널 운영에 참여하는 것이 바람직하다
고 하겠다. 진출지역은 경제활동이 집중되는 남부권 호치민 주변이 수익성과 장래성
이 높으며, 간선항로와도 근거리에 입지해 있어 유리하다고 보여진다. 또한 하노이권
역 거점은 ODCY, IDC 등으로 확보하는 것이 타당할 것으로 판단된다.

두 번째로 CY와 IDC등 물류센터 운영에 대한 부분이다. 우선 단독진출과 컨소시
엄 구성을 검토할 필요가 있다. 컨테이너 물동량을 확보하고 있는 한진해운, 현대상
선, 흥아해운 등 해운업체들과 국내 종합물류기업인 (주)한진, 대한통운 등은 독자적
으로 진출할 수 있는 기업으로 꼽힌다. 중소 규모의 해운업체, 중소규모 종합물류기
업, 포워더업체, 트럭운송업체 등은 독자적으로 ODCY, ICD 등을 확보하기 보다 타업
체의 시설을 임차하거나 이용하는 것이 바람직하다. 
ODCY/CFS 운영에 대
한 국내 물류기업의 진출방식은 물량을 충분히 확보할 수 있는 지역 여부에 따라 유
동적으로 결정되어야 할 것으로 판단된다. 

마지막으로 통관대리업을 포함한 포워더업 진출을 고려할 수 있는데 현재까지는
외국인 투자 기업만의 단독 투자가 허용되지 않고 있다. 다만 베트남계 기업과 합작
을 검토할 수 있으며, 투자지분에 대한 비율이 매 사안별로 유동적으로 결정되고 있
는 상황을 고려해야 한다. 또한, 한국계 제조기업들의 투자가 집중되는 호치민권의
진출을 긍정적으로 검토할 수 있다.