지난해 국내 조선업계, ‘부익부 빈익빈’ 두드러져

●●●지난해 국내 조선업계는 양극화가 심화되는 양상을 나타냈다. 대형조선사들이 대부분 두 자릿수의 영업이익을 기록하며 승승장구한데 반해 중소조선사들은 대부분 힘든 시기를 보낸 것으로 나타났다. 특히 고부가가치선종의 비중이 증가해 경쟁력 부문에서 뒤처지는 중소조선사들은 올해도 쉽지 않은 한 해를 보낼 것으로 예상된다.

최근 발표된 공시에 따르면 국내 대형조선사들은 지난해 영업이익과 순이익 부문에서 호실적을 거뒀다. 특히 현대삼호중공업은 전년대비 영업이익과 순이익 모두 각각 333%, 139% 증가하는 어닝 서프라이즈를 기록하기도 했다. 대부분의 대형조선사들은 매출액이 전년대비 소폭의 증감을 기록했음에도 불구, 영업이익과 순이익 부문은 전년에 견줘 두 자릿수의 실적 향상을 나타냈다. 그러나 중소조선사들은 고부가가치선박들은 국내 대형조선사에, 벌크선 등의 선박들은 ‘저가수주’를 앞세운 중국 조선사에 밀려 좀처럼 적자의 늪에서 벗어나지 못했다.


대형 조선사들, 고부가가치시장 선점 경쟁 치열

빅3인 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 모두 10조원을 상회하는 매출액을 기록했다. 삼성중공업은 지난해 수주잔량 부문에서 세계 1위 자리를 탈환하며 순항했으며, 대우조선해양은 사상 2번째로 영업이익 1조원을 돌파했다. 현대중공업은 지난해 조선 부문 매출액이 전체 매출액의 35%에 불과하는 등 ‘종합 중공업회사’로 도약하는 발걸음을 멈추지 않았다.

현대중공업은 지난해 수주잔량 부문서 3위를 기록하는 등 수주 실적에서 빅3 가운데 가장 뒤처지는 모습을 보였다. 그러나 매출액과 영업이익은 타의 추종을 불허하는 실적을 기록했다. 올해부터는 공격적인 영업을 앞세워 삼성중공업의 독무대였던 ‘드릴십 시장’ 공략에 나서는 등 이전과 다른 영업 전략을 구사하고 있다. 특히 비어있는 도크를 활용한 빠른 납기 조건은 신조선 발주사들의 구미를 자극하고 있다.

삼성중공업은 견조한 상승세를 나타냈다, 지난해 대만선사 에버그린으로부터 20척의 컨테이너선을 수주하는 등 일치감치 10월에 수주 목표인 80억달러를 돌파한 바 있다. 올해도 드릴십을 앞세워 고부가가치선박 시장 공략에 나서고 있다.

대우조선해양은 지난해 싱가포르 컨선사 APL의 모회사인 NOL로부터 12척의 컨테이너선을 수주하는 등 수주목표 100억달러를 돌파했다. 올해에도 지난 2월 AP-묄러 머스크의 ‘말라카막스’를 수주하는 등 눈에 띠는 강세를 보이고 있다.

STX조선해양은 전년에 견줘 소폭의 매출액 감소를 기록했으나, 영업이익은 55% 증가했으며, 순이익도 흑자전환에 성공했다. 현대미포조선도 전년대비 41% 향상된 영업이익을 기록했다.


코스닥 퇴출 등 중소 조선사 ‘한겨울’

한편 국내 중소 조선사들은 힘든 한 해를 보냈다.

한진중공업은 ‘영도조선소 생산직 해고 사태’와 ‘수빅조선소 수주 몰아주기’ 등 잇단 악재가 겹치며 매출액과 영업이익이 전년에 비해 각각 -15%, -56% 감소했다. 특히 순이익은 적자로 돌아서는 아픔을 맛보기도 했다.
대선조선은 코스닥에서 퇴출됐다. 통화선도 및 옵션거래에서 790억2226만원 규모의 손실을 기록하며 상장 폐지된 것이다. 이는 자기자본대비 3123.4%에 해당하는 규모다. 영업이익과 순이익도 적자가 심화되는 양상을 보이며 불투명한 앞날을 예고했다.

지난해 4월 워크아웃에 돌입한 대한조선은 정상적인 영업이나 경영활동이 불가능한 상태다. 매출액과 영업이익은 각각 54%, 357% 증가해 큰 개선을 보인데 반해 순이익은 적자로 돌아섰다.

지난해 10월, 80번째 선박을 인도하는 등 중소조선업계의 강자로 발돋움한 성동조선해양의 작년 실적은 오히려 손실이 쌓이는 모습을 나타냈다. 금융위기로 수주활동에서 고전을 면치 못한 성동조선해양의 매출액은 2조4088억원을 기록해 전년대비 소폭(3%) 증가했지만 영업이익과 순이익의 적자 폭이 전년대비 각각 24%, 229% 증가하며 적자가 심화되는 양상을 보였다. 그러나 성동조선해양은 지난 2년여 공백을 메운다는 계획으로 올 초부터 공격적인 수주영업에 나섰다. 특히 최근에는 그 동안 빅3가 독식하던 셔틀탱커를 수주하는 등 선전해 올해 전망을 밝게 했다.

2009년 유동성 위기로 워크아웃을 신청했던 SLS조선은 지난해 매출액이 급감했다. 전년에 견줘 73% 감소한 매출액에 비해 영업손실과 순손실은 개선됐다. 영업손실과 순손실은 전년에 비해 각각 72%, 83% 감소했지만 흑자전환에는 실패했다.

반면 SPP조선은 작년 두 자릿수의 흑자를 기록했다. SPP조선은 매출액과 영업이익이 전년에 견줘 각각 10%, 36% 증가하며 성장세를 보였다. 지난 1월1일 SPP그룹 내 계열사인 SPP해양조선과 SPP정공을 흡수 합병하며 단일법인으로 출범하기도 했다.


1분기 330만CGT 수주해 중국 압도

업계 관계자는 “대형 조선사들은 고부가가치선박 건조 비중의 증가와 환율하락 등이 실적 향상에 도움이 된 것으로 보인다”며 “매출액은 큰 변화가 없음에도 불구, 영업이익과 순이익이 크게 증가한 이유는 이처럼 선가가 높은 선박들의 수주 증가에 따른 것”이라고 덧붙였다. 이 관계자는 “그러나 중소조선사들은 부진했던 것이 사실”이라면서 “포트폴리오 구성을 효율적으로 하지 못 한다면 올해도 작년과 비숫한 어려움을 겪을 수밖에 없을 것”이라고 덧붙였다.

한편 국내 조선업계는 올해 1분기 전 세계 수주량인 630만CGT의 52.3%인 90척 약 330만CGT를 수주했다. 발주된 선박 가운데 50% 이상을 점유하며, 195만CGT를 수주하는데 그친 중국을 크게 앞서고 있는 것이다. BDI가 좀처럼 개선되지 않는 가운데 중국의 ‘저가수주’ 공세가 위력을 발휘하는 벌크선 신조 문의는 지난해에 비해 크게 줄어든 상태다.

이에 비해 유가 상승 등의 악재가 LNG선이나 기타 해양플랜트 발주 심리를 자극해 국내 조선사들에게 힘을 실어주고 있다. 시장 관계자는 “선박 건조 기술 뿐 아니라 녹색 기술에서도 한국 조선소들이 몇 걸음 더 앞서 있어 추가적인 신조 문의는 당분간 지속될 것”이라고 내다봤다.
<황태영기자 tyhwang@ksg.co.kr>