국내조선산업, R&D투자·M&A통해 핵심역량 강화해야

●●●우리나라 수출주력산업인 조선산업은 외화획득과 고용창출 등에 있어서 한국의 대표적인 효자산업이다. 2008년 조선 수출액은 431억달러(총수출의 10.2%)로 자동차, 반도체를 제치고 처음으로 수출 1위에 등극했다.

2009년 수출규모도 전년대비 26% 증가한 544억달러로 예상돼 2년 연속 1위가 확실시된다.

특히 원부자재 국산화율이 85%로 수출로 획득한 외화는 대부분 국내경제로 유입된다.

매출 10억원 증가시 고용창출 수가 8.4명으로 제조업 평균(7.2명)을 상회하고 있다.

한국은 지난 2003년 이후 부터 수주량, 건조량 및 수주잔량에 있어 세계 1위를 고수할 정도로 자타가 공인하는 조선강국으로 자리매김했다. 2007년 세계 조선시장 점유율(수주잔량 기준)은 한국, 중국, 일본순으로 2위와는 현격한 차이를 보이고 있다.

세계 톱10(수주량 기준) 조선조 중 7개가 한국 조선소이며 1~6위를 한국이 휩쓸 정도다. 조선산업의 주도권은 강선(鋼船) 등장 이후 1950년대까지 영국이, 1960년대 이후에는 일본이, 2000년대 들어서는 한국이 장악했다는 것이 정설이다.

영국은 목선이 주도했던 1800년대에 리벳건조라는 혁신기술을 개발해 철강선박을 건조했다.

일본은 1953년 미국에서 도입된 용접·블록공법을 상선건조에 본격 활용했다. 제 1차 오일쇼크 후 유조선과 컨테이너선 수요를 선점했다. 제 2차 세계대전의 패배로 몰락했던 일본 조선산업은 한국전쟁을 계기로 미국으로부터 군수용으로 사용되던 용접·블록공법을 전수받으면서 재도약의 발판을 마련했다.

오일쇼크 이후 원유비출이 증가하면서 유조선 규모와 수가 즐었고 달러화 가치하락에 따른 미국의 수입확대등으로 컨테이너선 수요도 확대됐다.

한국은 대형도크를 활용한 대형선박 건조와 우수한 설계 전문인력을 바탕으로 한 맞춤설계에 특화했다. 2000년대 이후 선박의 대형화 및 다양화 추세를 선점했다. 1974년 울산에 한국 최초의 현대식 대형조선소가 건설된 지 12년만에 유럽의 총 건조량을 추월하고 2003년에는 수주량, 건조량 및 수주잔량 전 부문에서 일본을 제치고 세계 1위에 등극했다.

한편 2003년 이후 5년간 장기호황을 구가하던 글로벌 조선산업이 2008년들어 세계 경기 침체→글로벌 물동량 감소→해운경기 급락 등으로 수요가 급감했다.

신규조선 발주증감률을 보면 2003~2007년간 20.1%가 증가했으나 2008년 1~9월은 41.1%가 감소했다. 해운경기의 시금석인 BDI가 2008년 12월 4일 672포인트로 연중 고점(1만1,347p)대비 90%이상 추락했다. 작년 11월말 현재 전 세계적으로 382척의 발주계약이 취소됐으며 그 중 벌크선이 전체의 63%(241척)를 차지하고 있다.
글로벌 금융불안으로 선주들의 자금조달난도 가중되고 있다. 선박금융회사 Nordea Bank(핀)는 2008년 조선관련 은행대출을 전년대비 30%이상 감소한 1천억달러로 예측하고 있다. 2007~08년을 정점으로 선박의 교체수요가 대부분 마감됐다.

제 1차 오일쇼크 여파로 1972~76년에 건조된 유조선 및 컨테이너선의 교체수요가 2008년 이후 감소하고 있다. IMO는 선박수명을 22~28년으로 지정하고 있다. IMO 규정(2010년까지 단일선체는 해체)에 의한 2중 선체 탱커로의 교체수요도 거의 마무리 단계에 있다.

2003년~07년 조선산업이 호황을 구가하자 한국, 중국 등을 중심으로 조선소 신증설 붐이 발생(2008년 580만CGT 과잉설비)했다.

특히 생산 및 설계가 비교적 쉬운 벌크선이 한중 신생조선사들의 주력 선종이 됨으로서 선박 공급량 급증을 초래했다.

중국의 경우 2007년에 글로벌 벌크선의 51%를 수주했으며 건조량은 2003년대비 2배이상 확대됐다.

수주~인도까지 약 2.5년 걸리는 조선산업의 특성상 수요가 급감해도 기존 수주를 처리하기 위해선 건조능력을 계속 확충해야 하므로 향후 과잉설비문제는 더욱 심각해질 가능성이 있다는 것이다.

화물이 없어서 선적을 대기하고 있는 컨테이너선도 지속적으로 늘어나 2009년 1월 19일 현재 역대 최대인 225척의 컨테이너선(전체의 5.5%인 67만5천TEU)이 운항을 못하고 있는 상태다.

글로벌 경기침체로 선박수요는 감소한 반면 선박 공급용량은 늘어나 신규조선 가격이 하락했다.

클락슨 신규조선 가격지수는 2009년 1월 167로 고점(190)대비 12.2%가 하락했다.

신조선 가격지수 고점대비 12.2% 하락

선종별로는 벌크선가 컨테이너선 등이 1년전에 비해 각각 13.4%, 9.5% 하락해 가격하락을 주도했다.
글로벌 조선산업 불황의 여파로 2008년 상반기 한국의 수주량도 전년동기 대비 20% 줄었으나 시장점유율은 50.6%로 11.7%포인트 증가했다.

2008년 3/4분기 국내 주요 조선소의 영업이익률도 10%내외로 양호한 편이다.

계약취소 등의 피해도 중국에 비해 상대적으로 양호하다. 작년 12월초 중국 조선소의 벌크선 계약취소는 197척(2천만DWT)으로 세계 벌크선 계약취소(241척)의 82%를 차지했다. 이는 작년 1~9월 중 중국 신규조선 수주량의 30%이상에 해당한다.

이에 비해 한국의 수주 계약취소는 20여척정도로 알려졌다. 금융기관들이 중소형 조선소의 선수금환급보증(RG)을 기피하고 있기 때문이다.

한편 한국 조선산업은 경쟁국보다 풍부한 기술, 기능인력을 보유하고 있으며 특히 선박설계의 핵심역할을 수행하는 기술인력에 있어 우세하다.

2006년 현재 국내 중대형 조선소의 인력규모는 11만3천여명으로 1990년(5만4090명) 대비 2배로 증가했다. 이중 설계인력 등 기술인력(대졸 이상)은 1만4,431명, 기능인력은 9만2,386명이다.

일본의 경우 설계인력이 한국의 1/4수준에 불과하다. 설계, 생산, 관리 등 선박 건조기술력이 중국은 물론 일본과 대등하거나 오히려 능가하고 있다. 다만 일부 특수선박의 가공 및 소재 기술은 아직 일본에 비해 열세다.
특히 우월한 기본설계 및 용접 기술력에 힘입어 고객별 맞춤설계와 정밀가공을 요하는 컨테이너선, 탱커, LNG선 등의 건조 비중이 높은 편이다. 한국의 세계시장 점유율을 보면 컨테이너선은 64.4%, 탱커는 59.2%, LNG선은 89.5%의 점유율을 보이고 있다.

중국은 기술력 부족으로 기술력을 보유한 일본은 설계인력부족으로 이들 선종에서 열세를 면치 못하는 상황이다. 2007년 현재 한국조선소의 평균 건조능력은 경쟁국 대비 2~7배다.

2008년 11월 현재 한국 조선소 5곳에서만 년 100만CGT이상 건조가 가능한 상태다.

초대형 컨테이너선, LNG선 등 선박 대형화 추세를 맞아 대형 도크를 갖춘 한국 조선업체들이 주도권을 장악하고 있다. 지속적인 프로세스 개선 및 혁신공법 개발로 생산성이 획기적으로 개선되고 있다.

일본은 벌크선 등 건조하기 쉬운 선박 비중이 높고 한국의 경우 맞춤형 건조가 많다는 점을 고려하면 실질적인 작업시간은 한국이 일본보다도 낮다는 것이 중론이다.

한국은 대형도크와 우수한 건조기술력 등을 기반으로 선종별로 균형잡힌 포트폴리오를 구축했다. 중국, 일본은 저부가선인 벌크선의 비중이 50%내외인데 반해 한국은 고부가선인 컨테이너선 및 탱커의 비중이 60%이상이다. <코리아쉬핑가제트>