[ 1998 세계 해운전망 ]

정기선해운전망

2. 북미항로

1) 물동량 전망

아시아/북미항로의 수출입 컨테이너 물동량은 1996년에 전년대비 8.8%증가
한 929만 2천TEU에 이르러 그 증가세가 전년에 비해 다소 둔화되었으나, 19
97년에는 전년대비 14.7% 증가한 1,065만 6천TEU에 이르는 것으로 추정되며
, 오는 1998년에는 전년대비 15.7% 증가한 1,233만 2천TEU에 달하여 점차
높은 증가세를 나타낼 전망이다.
이와 같이 북미항로 컨테이너물동량의 증가세가 점차 높은 증가세를 나타낼
것으로 전망되는 것은, 미국이 1996년의 2.8%에 이어 1997년에도 3.7%의
높은 경제성장을 유지하고 있는 것으로 추정되고 특히 오는 1998년에도 최
소한 2.0%를 상회하는 비교적 높은 수준을 유지할 것으로 예상되고 있기 때
문이다. 그리고, 금년 들어 1.1%의 일시적인 저성장세를 나타내고 있는 日
本이 오는 1998년에는 2.9% 내외의 회복세를 나타낼 것으로 보이며, 아시아
NIEs 및 동남아 주요국가들이 최근의 금융불안에서 벗어나 안정을 되찾으
면서 중국,홍콩,대만등 중화경제권을 중심으로 한 아시아지역의 경제도 안
정적인 회복세를 나타낼 것으로 보여 북미지역과 아시아지역의 교역이 역시
높은 증가세를 회복할 것으로 예상된다.

1996년에 전년대비 10.8% 증가한 495만 9천TEU를 기록한 바 있는 아시아권
의 對북미 수출 컨테이너 물동량은, 1997년에 전년대비 16.4% 증가한 577만
2천TEU를 기록할 것으로 추정되며, 오는 1998년에는 전년대비 15.8% 증가
한 568만 4천TEU를 기록할 것으로 추정되며, 오는 1998년에는 전년대비 15.
8%증가한 568만 4천TEU에 이르는 등 높은 증가세를 나타낼 전망이다. 이는
과열경기의 진정과 금융불안에 따르는 아시아 개도국 및 신흥공업국들의 경
제성장 둔화와 엔貨의 약세에 따른 일본의 일시적인 수출경쟁력 하락 등으
로 역시 크게 둔화되었던 북미항로 수출 컨테이너물동량의 증가율이, 지속
되는 경제안정으로 점차 확대되고 있는 미국, 캐나다, 등 북미지역의 수입
수요와 예상되는 아시아권의 전반적인 경기회복으로 빠른 회복세를 나타낼
것으로 판단되기 때문이다.
한편 1996년에 전년대비 6.6% 증가한 433만 3천TEU를 기록할 것으로 추정되
어 그 증가세가 크게 회복하고 있는 것으로 보이며, 오는 1998년에는 전년
대비 15.7% 증가한 564만 8천TEU에 이르는 등 과거의 높은 증가세에까지 회
복할 전망이다. 1997년 이후 북미항로 수입 컨테이너물동량의 신장세가 점
차 회복될 것으로 예상되는 것은 1996년 2.8%의 견실한 성장세를 기록한 바
있는 북미경제가 금년에는 3.7%의 기록적인 경제성장에 이어 오는 1998년
에도 역시 2.0% 이상의 높은 성장기조를 유지함으로써 미국제품의 수출경쟁
력이 크게 상승하고 아시아권의 경제가 전반적으로 안정을 회복하면서 수입
수요도 점차 회복하여 미국의 對아시아 수출이 증가할 것으로 예상되기 때
문이다. 특히 1997년중 아시아NIEs 및 동남아를 중심으로 한 아시아권의 경
제성장은 다소 둔화 되었지만 아시아지역 전체는 여전히 비교적 높은 수준
의 경제성장을 유지하고 오는 1998년에도 그러한 추세가 이어질 것으로 보
여 수입수요 또한 꾸준한 회복세를 나타낼 것으로 전망되기 때문이다.

2) 선복량 전망

1995년 이후 세계 정기선시장에서는 포스트파나막스(post-panamax)型 초대
형선박의 인도가 활발이 진행되면서 주요선사들의 협조체제가 단순한 공동
운항의 수준에서 벗어나 전략적제휴(strategic alliance)에 의하여 글로벌
서비스망(global service network)을 공동으로 구축하는 글로벌제휴(global
alliance)그룹의 결성이 본격화되었다. 그리고, 1997년 들어서는 영국 P&O
CL과 네덜란드 네들로이드(Nedlloyd)의 합병(merger), 싱가포르 NOL의 미국
APL인수(acquisitic)와 한진해운의 독일 DSR-세나토(Senator) 인수 등 초
대형 정기선사간의 M&A가 활발히 진행되었다.
1998년에는 이미 글로벌제휴그룹의 결성에 합의한 한진해운, DSR-세나토(Se
nator) 및 조양상선의 트라이콘(Tricon)그룹, 그리고 UASC가 본격적인 글로
벌서비스망을 가동하며, 현대상선, 商船三井(MOL) 및 NOL도 전략적제휴 그
룹을 결성하여 기존의 서비스체제를 크게 개편할 계획이어서 1998년초에는
글로벌제휴그룹의 변화가 예상되고 있다. 더욱이 새로이 결성되는 현대/MOL
/NOL그룹은 NOL에 흡수되는 APL의 선대를 편입시키면서 NOL의 상호도 APL로
통일시키는 한편 글로벌얼라이언스(Global Alliance)그룹의 잔류선사인 MI
SC 및 OOCL의 합류도 추진하고 있으며, 합병선사인 P&O Nedlloyd는 그랜드
얼라이언스(Grand Alliance)그룹을 선택하여 舊네들로이드의 선대도 그룹내
에 편입시킨다. 그리고 Cosco/K-Line/양밍, 에버그린/LT(Lloyd Triestino)
등도 주요항로에서 이미 실시하고 있는 공동운항서비스를 점차 확대시킬 예
정이어서 이를 가속화시킬 전망이다.
글 결과 세계 정기선시장에서는 1998년 이후 현대/APL/MOL 그룹, 머스크/시
랜드그룹, 하파그로이드/NYK/P&ONL의 그랜드얼라이언스그룹, 조양/한진/DSR
-Senator/UASC그룹 등 4개 그룹이 글로벌서비스망을 갖춘 대형 글로벌제휴
그룹으로 형성되고, 중장기적으로는 Cosco/K-Line/양밍 및 에버그린/LT(Llo
yd Triestino)그룹도 점차 글로벌제휴체제를 확충할 것으로 예상된다. 이는
주요항로의 공동운항체제가 재편되면서 운항효율이 크게 향상되는 요인이
될 것이며, 결과적으로는 당분간 지속될 것이 확실시되는 운항선박의 초대
형화와 함께 세계 정기선해운시장에서 문제가 되고 있는 선복과잉의 해소를
어렵게 하는 요인이 될 전망이다.
1996년말 북미항로에서는 13개 공동운항그룹 및 단독운항선사에 의하여 총
3백11척의 컨테이너선의 운항되고 있엇으며, 이들 선대의 운항선복량은 98
만5천TEU로 1995년말에 비해 15.1%가 증가한 것이다. 이와 같은 북미항로의
운항선복량은 1997년말까지 이에 비해 15.2% 증가한 1백13만4천TEU에 이르
는 것으로 추정되고, 1998년말에도 전년대비 20.9%가 증가한 1백37만1천TEU
에 이르는 등 높은 증가세를 지속할 전망이다.
서비스의 강화와 운항비의 절감을 위하여 추진되고 있는 주요선사들의 향후
공동운항그룹/선사별 운항선대 및 서비스 확충계획을 살펴보념 다음과 같
다.

현대/APL/MOL : 1998년초 현대상선, MOL 및 NOL에 의하여 새로이 결성될 예
정인 동 그룹은 NOL이 APL을 흡수 합병하면서 상호를 APL로 통일시키고 조
만간 MISC 및 OOCL의 합류에 의하여 초대형 글로벌제휴그룹으로 확대 편성
될 가능성이 크다. 이에 따라 동 그룹에 참여하는 선사들의 운항선대 및 서
비스체제가 크게 확충되면서 전반적인 재편의 과정이 수반될 것으로 보이며
, 동 그룹은 1998년중 수에즈운하를 경유하는 북미동안 서비스를 포함하여
모두 주 11항차의 서비스루트 및 투입할 예정인 4천9백TEU급 초대형 컨테이
너선 6척의 인도가 1998년 상반기중에 완료되어 북미항로 선대의 확충에 이
용될 예정이어서 상당수준의 운송능력이 향상될 전망이다.
한진/Tricon/USAC : 한진해운, DSR-Senator 및 조양상선은 글로벌제휴그룹
의 결성과 함께 서비스체제를 완전히 재편하는 계획이며, 아랍의 UASC도 이
에 적극 가세하고 있다. 1998년초에 출범하는 새로운 운항체제를 위해서는,
일부 주요항로에서 기존선박을 이미 인도되고 있는 4천5백TEU급 초대형선
으로 대체할 예정이며, 동향 및 서향의 세계일주서비스를 폐지하면서 최소
한 같은 수준의 수송능력을 유지하거나 크게 확충할 수 있도록 이미 다양한
펜듈럼서비스 및 직항로서비스로 운항체제의 개편에 착수하였다. 북미항로
에서는 1개 루트의 아시아/북미서안 서비스가 추가될 것이다. 이에 따라 북
미항로에서 6~7개 루트의 서비스를 실시하게 되며, 이중 1개 루트의 아시아
/북미동안서비스는 수에즈운하/지중해를 경유한다.

Evergreen/LT : 에버그린은 현재 북미항로에서 불과 4개 루트의 서비스를
실시하고 있다. 에버그린은 1998년 및 1999년중 인도예정으로 5천3백64TEU
급 초대형선박인 ‘U’형 신조선 8척을 추가로 발주한 바 있으며, 1천5백~2
천TEU급의 중형선박 30여척에 대한 신조선확보계획도 병행하여 진행시키고
있다. 이들 선박중 대형선박은 북미항로서비스를 구주지역까지 확장하는 형
태로 개설될 북미서안/아시아/북유럽의 펜듈럼서비스에 집중 투입될 예정이
어서 구주항로에서의 운항선복량을 크게 확충하는 효과가 있을 것으로 보인
다. 그리고, 에버그린은 세계일주서비스의 동향항로에 투입될 ‘D’형의 4
천1백73TEU급 대형선 10척의 건조를 진행시키고 있어서 3천TEU급의 기존선
박 12척은 일부가 북미항로에서 추가적인 운항서비스를 개설하는 데 투입될
가능성이 크다.

Maersk/Sea-Land : 머스크는 최근 자사가 시리즈로 건조중인 6천TEU급 초대
형선박의 도입규모를 15척으로 확대하고 있으며, 이들 초대형 신조선중 9척
만을 구주항로에 투입할 계획이어서 나머지 5~6척은 북미항로에 투입되어 8
번째 북미항로서비스를 개설하는 데 이용될 가능성이 크다. 특히, 이들 초
대형선박들은 최근 설계변경에 의하여 최대적재능력이 8천TEU를 초과하는
선박으로 건조되고 있어서 향후 동 그룹의 운항선박량이 큰 폭으로 증가할
전망이다.

Cosco/K-Line/Yangming : 북미항로에서 양밍과 K-Line은 이미 공동운항서비
스 계약에 의하여 서로의 선복을 교환 사용하고 있으며, 최근 현대상선과의
협조체제가 소멸되면서 Cosco가 양밍과의 협력관계를 구축함에 따라 이들
3개 선사들에 의하여 일종의 공동운항그룹이 형성되고 있는 것이다. 양밍은
1998년 이후 인도를 목표로 5천TEU급 신조선의 발주를 추진하고 있으며,
이들 선박은 아시아/북미남서안 항로에 투입될 예정이지만 당분간은 기존선
박의 대체에 주력할 전망이다. 한편, Cosco는 1997년 이후 인도되고 있는 5
천4백40TEU급 초대형 신조선 6척을 자사가 서비스체제를 재편하고 있는 북
미항로에, 그리고 기존의 3천5백TEU급 5척과 건조중인 3천4백TEU급 신조선
7척은 아시아/지중해/북미동안항로서비스에 투입할 계획이다. 한편, 동 항
로에서 대체될 2천TEU급 선박 12척은 향후 어떠한 용도로 사용될지는 확인
되지 않고 있다.

그랜드얼라이언스 : NOL이 현대상선 및 MOL과의 새로운 글로벌제휴그룹을
결성하면서 철수하는 그랜드얼라이언스 그룹은, 글로벌얼라이언스그룹에 참
여하고 있는 舊네들로이드의 선대가 P&ONL의 선대에 완전히 합류함에 따라
하파그로이드, NYK, P&ONL 등 3개 선사의 글로벌제휴그룹의 재편되지만 기
존의 서비스를 최대한 유지시킬 예정이며, 다만 가능할 경우 일부 서비스선
대의 부족한 선박을 확충하는데 주력할 것으로 보인다.

이와 같은 주요선사들의 선대 및 서비스확충계획을 최대한 반영할 경우 연
말 운항선복량을 기준으로 한 북미항로의 연간 컨테이너수송능력은 1997년
에 전년대비 10.2% 증가한 7백2만7천TEU에 이르는 것으로 추정되고, 1998년
에는 이에 비해 26.3% 증가한 8백87만4천TEU에 이르는 등 계속해서 높은 증
가세를 나타낼 전망이다.

3) 선복수급전망

아시아/북미 수출항로의 연간 평균선적율은 1992년 이후 항로내 물동량의
높은 증가세와 운항선사에 의한 선복량 확충의 자제로 1995년에는 78.8%를
기록하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대
형선의 투입이 활발히 진행되기 시작한 1996년에는 항로내 컨테이너물동량
이 세계경제의 회복에 따라 그 증가세가 다소 회복되었음에도 불구하고 운
항선복량이 더 큰 폭으로 증가하여 77.8%로 다소 하락하였으며, 1997년에는
미국 및 아시아권의 주요지역에서 경기상승에 따라 하반기에 들어 항로내
컨테이너물돌량이 일시적인 급증세를 나타내면서 82.1%로 뚜렷한 회복세를
기록하고 있다. 한편, 1998년에는 세계 정기선시장에서 글로벌제휴체제의
개편과 함께 실현될 것으로 보이는 운항서비스의 효율화와 주요선사들에 의
한 적극적인 신조선인도가 지속되어 항로내 수송능력의 확대가 활발히 이루
어지면서 다시 75.3%의 수준으로 하락할 전망이다.
한편 동·서향 컨테이너물동량의 불균형으로 상대적인 낮은 수준에 머물던
북미/아시아 수입항로의 평균선적률은 1995년까지 항로내 컨테이너화물량이
급증세를 나타냄에 따라 수출항로와의 차이를 크게 좁히면서 71.5%로 어느
정도 회복되었다. 그러나, 1996년에는 항로내 컨테이너물동량의 증가세 둔
화에 따라 68.0%로 다소 하락하였으며, 항로내 컨테이너물돌양의 증가세가
다소 회복될 것으로 추정되는 1997년에는 69.0%로 소폭이나마 회복한 것으
로 보인다. 이에 반해 오는 1998년에는 항로내 컨테이너물동량이 좀 더 높
은 증가세를 나타낼 것으로 예상됨에도 불구하고 운항선복량 및 서비스가
더욱 큰 폭으로 증가함에 따라 항로내 평균선적률이 63.6%에 그치는 등 또
다시 수급악화가 전망된다.

4) 운임율 전망

북미항로수출운임협정(ANERA)은 1995년 이후 일괄운임인상을 시도한 바 있
으나 북미항로에서의 만성적인 선복과잉으로 실효를 거두지 못하였으며, 태
평양항로안정화협정(TSA)도 운임하락을 보전하기 위해 추진하였던 도착지인
도료의 인상도 무기한 연기한 바 있다. 이에 따라 1996년 들어 북미수추항
로의 운임은 전년에 비해 FEU당 평균 800달러 정도, 그리고 1997년까지 적
용될 예정이던 우대운송계약운임도 15% 가량 하락하였다. 그 결과 ANERA는
1996년중 DOC의 경우 컨테이너당 2,000원, 그리고 FAF는 컨테이너당 3달러
인상하는 등 상승하는 항만할증료를 소폭이나마 보전하는데 그칠 수 밖에
없었다.
한편, 북미수입항로에서는 북미수입항로운임협정(TWRA)이 1991~1994년 기간
중 매년 5~9차례에 걸쳐 품목별 운임인상을 단행하고, 1995년에는 1월1일
전품목에 대한 GRI를, 그리고 7월1일에는 특별품목에 대해 운임인상을 실시
하여 어느 정도의 운임회복이 실현된 바 있다. 그러나, 1996년 들어서는 1
차에 걸친 GRI계획이 무산되고 1997년 1월1일에도 전품목에 대해 FEU당 60
달러, TEU당 48달러, 그리고 소량화물에 대해 톤당 3달러의 GRI를 추진하였
으나 하주들의 반발과 선적률의 하락, 비동맹선사들의 비협조 등으로 실효
를 거두지 못한 것으로 나타났다.

(1) 북미서안항로

우리나라/북미서안항로의 시장평균운임을 살펴보면 대북미수출항로의 경우
1996년 1/4분기에 최고 월평균 TEU당 1,259.3달러에 이르는 등 어느 정도의
회복세를 나타냈으나 이후 하락세를 지속하여 1997년 3/4분기에는 최저 월
평균 845.4달러에 불과하였다. 이후 선복의 감축사용, 선대증강 및 서비스
확충의 자제 등 운항선사들의 자율적인 노력과 해상물동량의 획기적인 증가
가 실현되지 않음에 따라 이러한 추세가 지속되고 있으며, 1998년말까지도
이러한 추세는 지속될 전망이다. 그리고, 대북미수입항로의 경우에도 1996
년 1/4분기에 월평균 최고 TEU당 1,289.5달러에 이르는 등 어느 정도의 회
복세를 나타냈으나 일시적인 상승세를 나타낸 바 있는 1996년 4/4분기를 제
외하고는 역시 하락세를 지속하여 1997년 3/4분기에는 최저 월평균 1,014.4
달러를 기록하였으며, 1998년말까지도 뚜렷한 회복세를 기대하기 어려운 실
정이다.

(2) 북미동안항로

우리나라/북미동안항로의 시장평균운임을 살펴보면, 대북미수출항로의 경우
1995년 2/4분기에 최고 월평균 TEU당 1,440.7달러에 이르렀으나 이후 하락
세를 지속하여 1997년 3/4분기에는 최저 월평균 1,003.0달러에 불과하였다.
그리고, 대북미수입항로의 경우에는 1995년 하반기 이후 1996년 상반기까
지 TEU당 1,300달러의 수준을 유지하는 등 어느 정도의 안정세를 나타냈으
나 이후에는 하락세를 지속하여 1997년 1/4분기에는 월평균 TEU당 최저 1,1
27.5달러를 기록하였다. 한편, 1997년 2/4분기중 TEU당 1,302.1달러에 이르
는 등 큰 폭의 회복세를 나타낸 바 있으나 이후 다시 이전의 수준으로 하락
하여 3/4분기중에는 월평균 TEU당 최저 1,063.1달러에 불과하였으며, 이와
같은 북미동안항로의 운임은 북미서안항로의 경우와 마찬가지로 오는 1998
년말까지 뚜렷한 회복세를 기대하기 매우 어려운 실정이다.

3. 구주항로

1) 물동량 전망

아시아/구주항로의 수출입컨테이너물동량은 1996년에 전년대비 9.5% 증가한
4백57만3천TEU에 이르러 그 증가세가 1995년의 8.8%에 비해 다소 회복되었
으먀, 1997년에는 전년대비 9.0% 증가한 4백98만4천TEU에 이르는 것으로 추
정되고, 오는 1998년에도 전년대비 9.6% 증가한 5백46만1천TEU에 달할 것으
로 예상되는 등 비교적 높은 증가세를 유지할 전망이다.

1998년까지 구주항로 컨테이너물동량의 증가율이 9.0%의 수준을 상회하는
안정적인 추세를 유지할 것으로 전망되는 배경은 동구권을 포함한 유럽지역
의 경제가 과동기의 침체현상에서 벗어나 점차 안정적인 성장기에 진입하였
으며, 최근 일부 개도국을 중심으로 금융 및 외환위기 등으로 어려움을 겪
고는 있으나 일본 및 중국을 중심으로 국제경쟁력이 점차 회복하여 아시아
권의 대외교역이 역시 안정적인 수준을 유지할 것으로 보이기 때문이다.
아시아권의 대구주 수출컨테이너물돌양의 경우 1996년에는 동남아를 제외하
고는 아시아권의 모든 지역에서 그 증가세가 전년에 비해 전반적으로 둔화
됨에 따라 연말까지 전년대비 10.4% 증가한 2백56만5천TEU를 기록하는 등
그 증가세가 다소 둔화되었다. 그리고, 1997년에는 동남아를 중심으로 한
일부 개도국경제의 어려움으로 전년대비 9.1% 증가한 2백79만8천TEU를 기록
하여 좀 더 둔화되는 것으로 추정되며, 1998년에는 전년대비 9.6% 증가한 3
백6만7천TEU를 기록하는 등 비슷한 수준의 증가세가 이어질 전망이다.
아시아지역의 對구주 수입컨테이너물동량의 경우에는 1994년 이후 침체국면
에서 벗어나지 못하던 중국은 물론 아시아권의 거의 모든 지역에서 과거의
높았던 증가세에까지 이르지는 못하지만 역시 상당한 회복세를 나타냄에 따
라 1996년 연말까지 전년대비 8.4% 증가한 2백만8천TEU를 기록하였다. 그러
나, 1997년에는 동남아 주요국에서의 경제위기에 따라 이 지역의 수입수요
가 위축되면서 전년대비 8.9% 증가에 불과한 2백18만7천TEU로 추정되며, 오
는 1998년에는 그 증가세가 다소 회복되어 전년대비 9.5% 증가한 2백39만4
천TEU에 이를 전망이다.

2) 선복량 전망

1995년 이후 세계 정기선시장에서는 초대형 컨테이너선의 인도가 활발히 진
행되면서 주요선사들의 협조체제가 단순한 공동운항의 수준에서 벗어나 글
로벌서비스망을 공동으로 구축하는 글로벌제휴그룹의 결성으로 발전하였으
며, 1997년에 들어서는 대형선사간의 M&A가 확산되기 시작하였다 이에 따라
세계 주요 운항선사간의 협조체제가 재편되면서 새로운 공동운항그룹의 결
성과 함께 구주항로에서도 운항선대의 개편이 활발히 진행되었다.
그리고 이와 같은 움직임은 항로내에서 주요 운항선사에 의한 운항선박의
확충과 평균선형의 대형화를 가속화시켰으며, 결과적으로 연말을 기준으로
한 1996년말 구주항로의 운항선복량은 전년대비 10.0% 증가한 71만4천TEU에
이르렀다. 이러한 추세는 이후에도 이어지고 있어서 1997년말에는 전년대
비 17.1% 증가하는 83만7천TEU에 이르는 것으로 추정되며, 오는 1998년말에
는 전년대비 23.1% 증가한 1백3만TEU를 기록하면서 최초로 1백만TEU를 상회
하는 등 항로내 해상물동량의 증가세를 크게 상회하는 높은 증가세를 나타
낼 전망이다.
1997년 이후 예정된 공동운항그룹/선사별 운항선대 및 서비스확충계획을 살
펴보면, 우선 금년중에는 구주항로에서의 뚜렷한 운항서비스의 확충이 확인
되지 않고 있으나, 1998년에는 재편되는 세계 정기선시장에서 글로벌제휴체
제가 재편됨에 따라 새로운 서비스의 개설과 함께 항로내 수송능력이 크게
증가할 것으로 예상된다.

한진/Tricon/UASC : 한진해운은 우선 1997년 이후 인도 받고 있는 4천24TEU
급 6척 및 5천3백TEU급 2척을 북미항로 등에 투입하여 현재 실시중인 북유
럽/극동/북미의 펜듈럼서비스 선대를 3천3백TEU급으로 대체하여 선형을 통
일시키고 있다. 그러나, 오는 1998년에는 1997년 이후 인도되고 있는 DSR-S
enator 및 조양상선의 트라이콘 그룹과 실시중인 협조체제를 글로벌화하면
서 전세계에 걸친 서비스체제를 완전히 재편할 계획이며, 최근에는 아랍의
UASC가 이에 가세하였다. 1998년초에 출범하는 새로운 운항체제를 위해서는
, 일부 주요항로에서 기존선박을 4천5백TEU급 초대형선으로 대체할 예정이
며, 동향 및 서향의 세계일주서비스를 폐지하면서 최소한 같은 수준의 수송
능력을 유지하거나 크게 확충할 수 있도록 다양한 펜듈럼서비스 및 직항로
서비스로 개편할 계획이다. 이에 따라 구주항로에서는 주5항차 수준의 서비
스가 실시될 예정이다.


그랜드얼라이언스 : 그랜드얼라이언스 그룹은 1997년에 다섯번째의 구주항
로서비스를 본격 가동하고 있다. 동 서비스에 투입될 선박으로는 1998년 인
도가 본격화될 예정인 P&ONL의 6천6백74TEU급의 초대형선박과 NYK의 5천7백
50TEU급 신조선 등이 있다. 또한, 하파그로이드가 1997년말 인도받은 4천4
백22TEU급 선박 1척을, NYK도 1997년중 인도받은 5천7백50TEU급 선박 2척을
이용하여 기존의 선박을 대체하면서 구주항로 선대의 선형을 통일함으로써
운항서비스를 향상시키고 수송능력을 확충하고 있다.

에버그린/LT : 에버그린이 1998년 이후 5천3백64TEU급 선박으로 선대를 구
성한 북미서안/아시아/북유럽의 펜듈럼서비스를 개설하고 작년 7월이후 인
도되고 있는 신조선 4천2백27TEU급 10척, 4천9백48TEU급 8척, 그리고 5천3
백64TEU급 잔여분 2척 등 모두 20척의 초대형 신조선을 인도 받아 세계일주
서비스를 포함한 모든 항로선대의 선형을 대형화할 계획이어서 운항선복량
및 수송능력이 크게 증가할 전망이다.

머스크/시랜드 : 덴마크의 머스크가 1996년초 이후 집중적으로 인도 받고
있는 6천TEU급 이상의 초대형선박은 1997년 하반기 이후 최대적재능력이 8
천TEU를 초과하도록 설계가 변경되어 건조되고 있다. 이들 초대형 컨테이너
선들은 구주항로에 집중적으로 투입되고 점차 북미항로 등 동·서 기간항로
의 중심선형으로 하는 한편, 시랜드는 구주항로의 기존선박을 대체하기 위
하여 발주한 바 있는 4천62TEU급 신조선 8척을 1997년과 1998년에 걸쳐 집
중적으로 투입하여 구주항로 선대를 현대화하고 있다. 이에 따라 머스크/시
랜드그룹은 1998년중 구주항로에서 새로운 서비스루트를 개발하여 항로내
서비스체제를 3개 루트의 주간고정요일체제로 확대시킬 가능성이 크다.

코스코/K-Line/양밍 : 북미항로에서 본격적인 협조체제를 구축하고 있는 코
스코, K-Line 및 양밍은 구주항로에서도 기존의 운항선대를 최대한 활용하
여 그와 같은 관계를 발전시킬 것으로 보인다. 이에 따라 이들 선사들은 19
98년중 최소한 주3항차의 서비스체제를 갖출 것으로 예상되며, 장기적으로
는 북미항로에 신조 대형선을 집중적으로 투입하고 있는 코스코의 대체선박
을 이용하여 모두 4개 루트의 주간고정요일서비스를 제공할 수 있게 될 전
망이다.
한편, 구주항로에서 단독운항서비스를 실시하고 있는 프랑스의 CMA는 1997
년 이후 인도 받고 있는 3천6백TEU급 신조선 1척과 3천9백67TEU급 5척을 이
용하여 기존의 구주항로 선대를 4천TEU급 8척으로 개편하고, 기존선박들은
새로운 서비스의 개설에 활용하여 서비스망을 확충할 예정이다.
이와 관련하여 구주항로의 연간 컨테이너수송능력은 주요선사들이 운항시간
의 단축으로 개별 서비스선대의 투입선박수를 점차 축소시킴에 따라 더욱
높은 증가세를 나타낼 것으로 보여 1997년에는 전년대비 19.8% 증가한 4백5
0만TEU에 이르는 것으로 추정되며, 1998년에는 전년대비 24.9% 증가한 5백6
1만9천TEU에까지 이르는 등 빠른 속도의 증가세를 기록할 전망이다.

3) 선복수급 전망

아시아/구주 수출항로의 연간 평균선적률은 1992년 이후 항로내 물동량의
높은 증가세와 운항선사에 의한 선복량 확충의 자제로 1994년에는 73.5%를
기록하는 등 다소 회복하였다. 그러나 글로벌제휴그룹의 결성과 함께 초대
형선의 투입이 활발히 진행되기 시작한 1995년에는 항로내 컨테이너물동량
이 세계경제의 성장둔화에 따라 그 증가세가 크게 둔화되었고 운항선복량의
증가세가 크게 상승하여 71.5%로, 그리고 1996년에도 이와 같은 추세가 확
산되면서 68.3%로 더욱 하락하였다. 그리고 주요선사들에 의한 운항선박의
대형화 및 신조선의 투입이 지속될 것으로 보이는 1997년과 1998년에도 각
각 62.2%와 54.6%로 더욱 하락할 전망이다.
한편 동·서향 컨테이너물돌량의 불균형으로 상대적으로 낮은 수준에 머물
던 구주/아시아 수입항로의 평균선적률은 1992년의 최저 수준에서 이후 항
로내 컨테이너물동량이 급증세를 나타냄에 따라 1994년에는 63.1%를 기록하
는 등 다소 개선되었다. 그러나 수출항로의 경우와 마찬가지의 잉로 1995년
에는 58.2%로, 그리고 1996년에는 54.2%로 다시 하락세를 나타내기 시작하
였으며, 1997년에는 49.1%로 추정되고 1998년에는 42.6%를 나타내면서 항로
내 수급상황이 더욱 악화될 전망이다.

4) 운임율 전망

1993년 하반기 이후 구주항로에서는 대구주 수출컨테이너물동량의 증가세가
과거에 비해 전반적으로 둔화된 데 반해 수입컨테이너물동량이 높은 증가
세를 나타냄에 따라 수입항로의 운임이 점차 회복세를 나타냈으며, 1995년
2/4분기에는 수입항로와 비슷한 수준에 도달하였다. 이후 수출항로는 1996
년 2/4분기까지 완만한 상승세를 나타내다가 하락세를 지속하고 있으며, 수
입항로는 다시 완만한 하락세를 지속하였다. 구주항로 컨테이너운임의 이와
같은 하락세는 최소한 1998년 중반 이후까지 이어지고, 다시 본격적인 회
복세를 나타내기 시작하는 것은 1999년 이후에야 가능할 전망이다.
컨테이너화물에 대한 구주항로의 월별 시장평균운임을 한국/북유럽의 기준
으로 살펴보면, TEU당 평균 1,180~1,250달러에 머물러 1995년 4/4분기에 최
저의 수준에 도달한 바 있는 수출항로의 경우 1996년에는 2/4분기에 TEU당
평균 1,280~1,410달러에 이르는 등 일시적이나마 소폭의 회복세를 나타냈으
나, 3/4분기에 TEU당 평균 1,160~1,410달러로 다시 급격히 하락하였다. 이
후에는 하락세가 다소 완만해졌으나 회복세를 나타내지 못하여 1997년 3/4
분기의 경우 최저 월편균 TEU당 884달러를 기록하는 등 사상 최저의 수준을
나타냈으며, 이후에도 이러한 추세에서 벗어나지 못하고 있는 것으로 추정
된다.
수입항로의 경우에는 1991년초 이후 지속적인 하락세를 보여 1993년 3/4분
기에 TEU당 평균 820~900달러의 수준에 머물러 최저의 수준을 기록했다. 한
편 1993년 들어 아시아지역에서 對구주 수입의 높은 증가세로 아시아권의
對구주 수입컨테이너물동량이 매우 높은 증가세를 나타냄에 따라 4/4분기
이후에는 구주항로의 수입 컨테이너운임도 상승세를 보여 1995년 2/4분기에
는 TEU당 평균 1,160~1,250달러의 수준으로 상승하면서 운항선사들의 수익
성도 상당폭 개선시킨 것으로 평가되었다.
그러나 1995년 하반기부터는 對구주 수입컨테이너물동량의 증가세가 둔화되
고 주요선사들이 대형신조선을 추가로 투입하는 등 항로내 운항선복량을 본
격적으로 확충함에 따라 구주항로의 수입 컨테이너운임은 다시 지속적인 하
락세를 나타내기 시작하여 1996년 3/4분기 중에는 TEU당 평균 980~1,050달
러의 수준으로 하락하였으며, 4/4분기에는 TEU당 평균 1,000~1,140달러의
수준으로 소폭 회복되었으나, 1997년 들어서는 3/4분기에 TEU당 평균 841~9
48달러의 수준으로 하락하는 등 다시 하락세가 이어지고 있으며, 이러한 추
세는 당분간 이어질 전망이다.
한편 구주항로운임동맹인 FEFC는 오랜 기간에 걸쳐 적정수준으로의 운임회
복이 이루어지지 않음에 따라 對구주 수출항로에서는 1995년 4월1일 항로내
시장평균운임의 2배를 상회하던 운임률표상의 컨테이너운임을 현실화하여
대폭 인하하였으며, 4월15일에는 운항원가의 보전을 이유로 TEU당 100달러
의 부산항혼잡할증료를 부과하였으나 하주들의 반발로 철회되었다. 이후에
도 수차에 걸쳐 GRI를 시도하였으나 항로내 실제운임을 회복시키지는 못하
였다. 그리고 1996년에는 하반기 이후 항로내 시장평균운임이 다시 급격한
하락세를 보임에 따라 7월1일 품목별 운임을 통일시키는 한편 운임률표상의
명목운임을 TEU당 936달러까지 인하하였으며, 이후에도 BAF의 인상에 의하
여 운임의 소폭회복을 시도한 데 불과하였다. 그리고 1997년에는 품목별 차
등운임제도를 부활시키고 BAF를 정률제에서 정액제로 전환시키면서 명목운
임을 TEU당 817~898달러 및 FEU당 1,554~1,742달러의 수준으로 인하하였다.
그리고 구주항로 컨테이너물동량이 비교적 높은 증사세를 유지하고 있으나
주요선사들이 신조 대형선을 추가로 투입하고 제휴관계를 재편하면서 서비
스를 확충하는 등 항로내 운항선대의 수송능력은 더욱 높은 증가세를 나타
내고 있어 수급상황이 지속적으로 악화되고 있다.
한편, 최근 구주항로의 수급상황이 일시적인 회복세를 보이는 등 실제로 적
용되고 있는 컨테이너운임의 회복이 단기적으로 가시화됨에 따라 FEFC는 19
98년 1월1일 對구주 수출 및 수입 컨테이너화물의 명목운임에 대한 GRI를
계획하는 등 항로내 운항선사들의 수익성을 회복시키기 위한 방안을 구체화
시키고 있다. 그러나 오는 1998년말까지 구주항로 전반에 걸쳐 평균선적률
의 획기적인 회복이 기대되지 못하고 있어 실효를 거두기는 어려울 전망이
다.