[ 표준파렛트 시비 종지부 찍을 때 ]

T-11형 만이 물류주권 확립 가능

박은규 (사)한국파렛트협회 전무이사

최근 물류표준화와 관련 현행 국가표준파렛트인 T-11형(1,100㎜×1,100㎜)
을 T-12형(1,000㎜×1,200㎜)으로 교체해야 한다는 주장이 언론지상을 통해
흘러나오고 있다.
이와관련하여 표준파렛트를 둘러싼 마찰의 우려가 증폭하고 있는 가운데,
그동안 T-11형을 통한 일관파렛트화를 주장해 온 (사)한국파렛트협회의 입
장을 박은규 전무이사의 글을 통해 들어본다. <편집자주>

1. 문제의 제기
요즈음 물류표준화 추진의 핵심사항인 표준파렛트에 대한 규격개정 운운 하
는데 대하여 본 협회는 자주 전화문의를 받고 있다. 국가표준파렛트인 T-11
형으로 정부의 물류표준화 정책에 적극 호응하고 기업의 물류합리화를 위해
앞장서서 수 많은 난관을 뚫고 일관파렛트화를 성공적으로 완료하였거나
진행중인 기업체 또 앞으로 일관파렛트화 추진계획을 입안중인 기업체의 물
류관리자들로 부터이다. 국가 물류표준화 추진 사업성공의 키 포인트가 되
는 정책의 일관성에 대하여 유니트로드시스템 통칙을 제정한지 2년도 안되
어 표준파렛트 규격 변경 운운하니 도대체 어떻게 된 일이냐. 정부의 하는
일을 도대체 믿을 수 없으니 상세한 내용을 알려달라는 전화이다. 실로 어
처구니 없고 실소를 금할 수 없으며 이러한 현상이 우리나라의 물류표준화
사업추진에 저해요인이 되지 않을까 심히 우려되는 바이다. 물류효율화를
극대화하여 물류의 국가경쟁력을 제고하기 위한 물류표준화사업은 우리 산
업계 전체의 공통기본시설 구축이라는 차원에서 원대하고도 기본적이며 시
급한 국가전체의 중요한 사업인 것이다. 이러한 국가 주요사업이 성공적으
로 추진되기 위해 전산업계의 이해와 동참, 정부의 강력한 의지, 부단한 계
몽, 정책의 일관성이 중요한 성공의 키 포인트인 것이다. 물류표준화 초기
단계에서는 어느나라건 쉽사리 표준화가 이루어지지 않는다. 그 이유는 각
기업이나 업종간에 이미 사용하고 있는 서로 상이한 파렛트의 규격(파렛트
관련물류시설 포함)에 대해 이익집단간 상호 마찰과 주장들의 통일이 선행
돼야 하고, 개별 기업들의 포장모듈 표준화는 자사의 마케팅 전략, 생산,
구매에 이르기까지 실로 전사적인 노력없이는 추진하기가 어려운 사업이기
때문이다.
필자는 얼마전 정부 모 부처에서 표준파렛트규격 변경을 주장한 1,000㎜×1
,200㎜ 규격 파렛트에 대한 자료를 입수하여 검토한 결과를 놓고, 국가표준
파렛트 T-11형(1,100㎜×1,100㎜)에 대한 올바른 이해와 우리나라의 물류표
준화와 일관파렛트 수송시스템구축에 다소나마 도움이 되었으면 하는 마음
에서 소견을 적어보고자 한다.

2. 우리나라의 표준파렛트

우리나라의 표준파렛트 T-11형(일관수송용) 규격은 가로 1,100㎜×세로 1,1
00㎜이다.
국가의 표준파렛트(일관수송용파렛트)를 정하는데 있어서 그 기준은 그 나
라의 주 수송수단과의 정합성(적재효율)이며, 우리나라와 같은 무역국가에
서는 국제성 또한 중요한 요소이다.
우리나라의 표준파렛트는 국제성과 효율성면에서 어떤 규격보다도 뛰어나다
고 할 수 있다. 우리나라의 주된 국내 화물 수송수단은 도로운송이며(약 90
%) 도로 운송의 주 수송수다은 5톤이상의 화물자동차이고 이 화물자동차의
적재함에 대한 파렛트적재효율이 중요한 기준이 된다.
첫째로 T-11형 표준 파렛트는 적재함의 안치수가 2,350㎜인 8톤이상 대형트
럭에 2열 적재가 가능하며, 적재효율이 90% 이상으로 뛰어나다. 단지 4.5
톤~5톤 트럭은 적재함의 안치수가 2,120㎜로 2열 적재가 불가능하여 적재효
율이 떨어진다. 원래 4.5톤~5톤 트럭은 보급초기단계에서는 도로운송의 주
수송수단에서 제외되었으나 점차 배송보다 수송에 투입되는 비율이 60% 이
상으로 증가하면서 1,000㎜×1,200㎜ 규격파렛트가 더 정합성이 있는 것으
로 평가되어 왔다. 이를 근거로 일부 1,000㎜×1,200㎜ 주창자들에 의해서
국가표준파렛트인 T-11형에 대한 시비가 일고 있는 것이다. 정부는 이러한
5톤 중형트럭의 적재효율 문제를 해결하기 위해 97년 10월1일부터 자동차
생산메이커에 대해서 신차생산시 적재함의 안치수를 2,120㎜에서 2,280㎜
단일규격으로 생산토록 명령하고 기존 중형트럭의 적재함 광폭화를 허용한
바 있다.
둘째로 국제성에 있어서 우리나라와 같은 무역국가는 국제해상컨테이너의
내치수와의 정합성(적재효율)이 중요하다.
해상컨테이너의 내치수는 2,330㎜로 우리나라의 T-11형 표준파렛트가 가장
효율이 뛰어난 것으로 평가되고 있다.
우리나라 T-11형 표준파렛트는 다른 선진국들보다 몇 십년 늦게 탄생, 보급
된 파렛트이지만 오히려 국제무역이 날로 확대 증가하면서 해상컨테이너가
세계적으로 1천만대 이상 보급되어 중요한 국제운송수단이 된 현재 시점에
서는 가장 정합성이 있는 파렛트가 된 것이다.
셋째로 국가표준파렛트는 주 수송수단에 정합성(적재효율)이 뛰어나고 국제
성이 있어도 파렛트 위에 적재할 화물의 포장규격이 파렛트 규격과 정합성
을 가져야 한다. 정합성을 이루지 못하면 개별파렛트 위의 화물적재율 자체
가 떨어지게 되어 물류효율화는 이루어지지 않는다. 개별기업의 포장규격은
우리나라의 거의 모든 기업이 자사 상품에 맞추어 포장규격을 정하고 있어
일관파렛트화가 추진되기 위해서는 포장모듈화가 선행되어야 한다. 이 수
송포장 모듈화에 있어 T-11형 표준파렛트는 69개의 수송포장 모듈이 있는
반면 T-12형(1,000㎜×1,200㎜)은 40개의 수송포장모듈이 있어, 기업들이
일관파렛트화를 추진하는데 선행되어야 할 포장모듈화에 T-11형이 유리한
이점을 갖고 있다.

3. 국가표준파렛트와 국가경쟁력

유니트로드시스템에 의한 일관파렛트화가 물류의 가장 중요한 수송, 보관,
하역의 효율화에 있어서 효율을 극대화하는 이상적인 방법이지만 그 전제조
건이 되는 국가표준파렛트의 보급이 그리 쉽지 않은 문제가 있다. 우리나라
의 표준파렛트 보급률은 97년 9월 현재 약 17.3%로 최근 한국파렛트협회 조
사결과 나타났다. 아직은 국내의 각사마다, 각업종마다 서로 다른 수백종의
파렛트가 사용되고 있는 실정이다.
정부에서는 96년부터 표준파렛트의 보급 촉진을 위해 정책금융지원, 조세지
원 등의 적극적인 촉진책을 펴고 있고, 한국파렛트협회도 표준파렛트에 의
한 일관파렛트화 추진사업으로 세미나, 홍보, 상담 등의 적극적인 활동을
펴고 있다. 우리나라는 이제 말하자면 파렛트에 관한 한 개발도상국이라고
할 수 있다. 표준파렛트의 보급률이 30%이내일 때, 즉 공장구내용이나 보관
용으로 파렛트가 사용되는 도입단계에서 수송에 투입되는 단계로 들어서는
파렛트표준화 초기단계에서는 각 기업이나 업종별로 서로 다른 파렛트에 의
한 물류시스템을 갖고 있기 때문에 국가표준파렛트에 대한 이익집단간의 마
찰이나 주장이 제기될 수 있으며 실제로 우리나라에도 그러한 현상이 일어
나고 있다. 국가표준파렛트 사용이 강제적이거나, 의무적이거나, 불이익을
받는 것은 아니지만 각 기업이 이미 구축해 놓은 서로 다른 파렛트 규격에
의한 물류시스템을 표준파렛트 규격에 맞추어 새로운 물류시스템을 구축하
기 위해서는 상품의 포장 모듈 변경, 생산라인의 컨베이어, 파렛타이저, 창
고, 랙 설비 등 파렛트 관련 물류시설의 개조가 따라야 하기 때문에 그리
용이하지 않고 서로 다른 파렛트 규격을 사용하는 이익집단간에 마찰과 분
쟁이 야기되는 것이다.
일본은 20년 이상 파렛트 표준화를 추진하였지만 표준파렛트보급률은 35%정
도로서 스스로 중진국 수준으로 평가하고 있다. 자사 물류최적시스템 구축
면에서는 세계 최고의 수준이지만 파렛트 표준화가 이렇게 부진한 것은 일
본의 각 기업이 국가물류표준화 추진 이전에 자사제품에 적합한 독자적 물
류시스템을 각각 구축하였기 때문에 표준파렛트에 의한 새로운 시스템 구축
을 기피하고 있기 때문이다. 이렇게 각 기업이 자사물류시스템을 아무리 완
벽하게 구축하였더라도 국가 산업 사회 전체가 통일된 1규격의 일관파렛트
화시스템이 구축되지 않으면 물류효율화는 한계에 부딪치게 되며 더 진전되
지 않는다. 이러한 이유로 일본정부에서는 최근 지금까지 민간기업 및 업계
, 민간단체 레벨의 물류표준화 추진방향에서 지금과 같은 상태로는 21세기
물류 부문 국제 경쟁력을 확보하지 못할 것으로 보고 21세기 종합물류시스
템 구축방안을 마련하여 정부와 민간단체가 협력, 강력한 물류표준화를 추
진하고 있다.
따라서 우리도 국가 표준파렛트에 의한 신속한 일관파렛트 수송시스템을 구
축하기 위해서는 정부와 민간단체, 업계가 힘을 합쳐 한다.
정부는 표준파렛트에 의한 물류표준화의 깃발을 선명하고도 일관되게 높이
들고 보다 적극적인 표준파렛트 보급 촉진 정책을 펴나가야 하며 모든 민간
기구와 업계가 힘을 합쳐 기업의 일관파렛트화를 촉진해 나가야 할 때이다.
각 기업들은 지금 당장의 눈앞에 적은 이익보다 우리 산업사회 전체의 무
한한 물류효율화와 국가경쟁력 확보라는 이익창출을 위해 파렛트 표준화에
기꺼이 동참하여야 할 것이다.

4. 국가표준파렛트에 대한 시비와 시말

일부 1,000㎜×1,200㎜ 규격 파렛트 주창론자들은 우리나라의 T-11형(1,100
㎜×1,100㎜) 표준파렛트가 1,000㎜×1,200㎜ 파렛트보다 정합성이 떨어지
며 국제성이 없으니 국가표준파렛트 규격을 바꿔야 한다고 주장한다.
어느 국가이든 국가표준파렛트 보급 초기 단계에서는 기왕에 자사 또는 자
업종이 사용하는 파렛트가 우수하다는 논쟁이 이해집단간에 있게 마련이며,
현상 때문에 어느나라건 손쉽게 파렛트 표준화가 신속히 이루어지지 못하
는 주된 원인이기도 하다. 국내에서 1,000㎜×1,200㎜ 파렛트가 현 국가 표
준파렛트 보다 효율성과 국제성이 뛰어나다고 주장하는 논거는 다음과 같다
.

1) 화물자동차 적재효율문제

※ 화물적재효율이 T-11형(1,100㎜×1,100㎜)은 65%이며 이에 비해 T-12형(
1,000㎜×1,200㎜)은 81%라고 주장한다.
그러나 이 적재효율 산출에 있어 몇가지의 큰 오류를 범하고 있다. 첫째는
1톤 이상의 우리나라 모든 차량의 적재함 면적에 대한 파렛트 면적비의 단
순한 산술적 계산에 의거하고 있다. 적재함 면적에 대한 파렛트 면적비의
단순한 산술적 계산에 의거하고 있다. 파렛트 위에 적재한 화물의 프랜뷰
사이즈의 허용공차(파렛트의 적재면과 적재된 화물의 4개의 수직면의 허용
오차 40㎜ 이내)가 전연 고려되지 않은 단순산술적 풀이로서 현실적으로 가
능성이 없으며, 둘째로 1톤 이상~3톤 이하의 소형차량은 수송수단이 아니라
배송수단이며 이 배송차량의 표준파렛트 적재효율은 의미가 없는 것이다.
배송차량의 화물은 배송의 특성상 특별한 경우 이외에는 파렛트화된 화물의
기계화 하역이 이루어지는 것은 아니다. 선진국에서는 배송용으로 하프파
렛트(1/2 규격), 쿼터파렛트(1/4 규격), BOX 컨테이너, 롤 박스파렛트, 콜
드롤 박스파레트 등이 널리 보급되어 있다. 국가 표준파렛트의 규격을 이
배송차량의 적재함에 대한파렛트 적재효율로 논하는 것은 물류의 문외한이
나 생각하는 단순사고 방식인 것이다.
셋째로 중형차량(4.5톤~5톤)에 대하여는 적재효율 비교에 있어 T-11형이 떨
어지는 것이 사실이다. 따라서 정부에서는 점차로 수송에 투입되는 비중이
증가함에 따라 96년8월 기존차량의 적재함 광폭화(2,120㎜ → 2,280㎜)를
전면허용하였고, 97년 10월부터 생산출하되는 모든 5톤 트럭은 2,280㎜의
단일규격으로 제작하도록 하고 있다.
넷째로 모든 차량을 단순히 1:1의 적재효율로 산출하였다.
예를 들면 5톤 1대와 13톤 화물자동차의 화물적재량을 가중평가하지 않고,
같은 1대로 산출하였다.
다섯째로 T-12형은 T-11형에 비해 일관파렛트화가 전제가 되는 수송포장모
듈에 있어 69:40으로 선택모듈범위가 적은 결점을 안고 있다. 이에 대하여
T-12형 주창론자들은 아무런 평가도 못하고 있다.

2)해상컨테이너 적재효율과 국제성 문제

① 국제무역에 있어 주 운송수단인 해상컨테이너 20FT와 40FT의 적재효율
비교에 있어서도 전술한 바와 똑같은 오류를 범하고 있어 일고의 가치도 없
는 근거인 것이다. 이론적으로 적재면적을 산술적으로 풀이하면 가능할지도
모르나 현실적으로 작업현장에서는 불가능하며 파렛트 적재면적과 파렛트
에 적재된 화물의 프랜뷰 사이즈가 일치하더라도 작업공차가 고려되지 않았
고, 이러한 점을 다 감안하더라도 컨테이너 내에 같은 방향 2열적재가 가능
한 T-11형에 비해 지그재그로 억지로 실어야 이론적으로 가능한 T-12형(1,0
00㎜×1,200㎜)은 적재작업 시간이 컨테이너당 실제 30분이상 더 걸려야 한
다. 이러한 사실은 국제파렛트업계에서 검증된 사실로써 T-11형이 해상컨테
이너에 가장 정합성이 뛰어난 파렛트로 인정받고 있다.

② ISO의 국제 표준파렛트가 아니라는 주장
T-11형 표준파렛트가 국제표준파렛트가 아니라고 하며 따라서 국제성이 없
다고 주장하는 논리에 대하여 이것 역시 국제 파렛트 사정을 잘 모르거나
특정 규격을 옹호하고자 하는 억지인 것이다. ISO의 국제표준파렛트는 1,20
0㎜×800㎜, 1,000㎜×1,200㎜, 40×48inch, 1,140㎜×1,140㎜의 네 종류이
나 우리나라의 T-11형은 1,140형의 -40㎜ 허용오차 규정에 의해 간접적으로
표준파렛트로 인정받고 있으며, ISO TC/51의 새로운 개정 규정안이 제정되
어 98 스웨덴 스톡홀름회의의 최종결정을 남겨 놓고 있으며 당당히 1,100㎜
×1,100㎜ 규격이 포함되어 있다. 중요한 것은 ISO 국제파렛트라고 해서 세
계적으로 어떤 특권이나 각 규격의 선후가 지정되어 있는것도 없다는 사실
이다. 또 과거 유럽의 독일, 네덜란드 등이 1,000㎜×1,200㎜ 규격 파렛트
를 국가 표준파렛트로 사용하였으나 유럽이 1,200×800㎜ 규격으로 통일되
면서 현재는 1,000×1,200㎜ 규격을 국가표준파렛트로 하고 있는 나라는 한
나라도 없다.
ISO 국제표준파렛트 규격은 1규격으로의 이상적인 통일보다는 세계강대국들
의 힘의 논리에 의해 오히려 규격이 증가하고 있다. 예를들면 미국은 95년
도에 세계 모든 국가가 사용하는 미터법을 무시하고 자국 규격인 40×48inc
h 규격을 ISO규격으로 넣은 사실이 있다. 이로 미루어 볼때 ISO국제규격은
존재하지 않는다고 해도 과언이 아니다.

③ 물류표준화 정책의 일관성 성패좌우
이상에서 살펴 본 바와 같이 T-12형 주창론자들의 논거는 단지 기존 4.5톤~
5톤 트럭의 화물적재함에 T-12형의 적재효율이 높기 때문에 T-12형으로 바
꾸어야 한다고 하는 주장이든가 또는 1,000㎜×1,200㎜ 규격을 옹호하기 위
한 스스로의 변명에 지나지 않는다고 생각된다.
국가표준파렛트가 기본이 되는 물류표준화 사업은 지금 당장 눈앞에 보이는
각 이해집단의 문제가 아니라 우리나라 산업사회 전체의 물류효율화를 극
대화하여 국가경쟁력을 확보하는 원대한 우리나라 산업사회 전체의 공통기
반시설 구축이라는 차원에서 이해하고 접근해야 할 것이다. 혹자는 우리나
라 파렛트 표준화가 진척이 느리고 지지부진한 것은 T-11형 표준파렛트가
우리나라 실정에 잘 안맞아 그렇지 않느냐는 의문을 제기하는 사람도 있다.

앞에서도 언급한 바와 같이 물류표준화 사업은 초기 단계에서 겪는 공통된
현상이며 이 사업이 간단하고 쉬운 사업이라면 세계 어느나라건 그걸 몰라
서 못하였겠는가. 기업들의 수송포장 모듈화만해도 그렇다. 기업이 자사상
품을 일관파렛트화하기 위해서는 적게는 수십종, 많게는 수천종의 상품을 1
규격의 파렛트와 정합성을 이루기 위해서 개별상품의 개발에서 판매에 이르
는 마케팅 전략에서부터 생산 원자재 구매에 이르기까지 실로 복잡하고 어
려운 문제들을 해결해 나가야 가능한 것이다. 이러한 사정을 모르고 하는
문외한들의 얘기를 일일이 귀담아 들을 필요는 없지만 중요한 것은 물류표
준화를 효과적으로 추진하기 위한 방법은 정부의 강력한 물류표준화 의지와
부단한 계몽, 정책의 일관성이 성패의 지름길인 것이다.

5. 국가표준파렛트와 물류주권

국제 경제전쟁에서 강국들이 우위를 점하기 위해 무역상대국에 자국의 표준
파렛트를 사용하도록 노력하고 있다. 이것은 국제무역에서 물류부문의 자국
물류시스템을 구축함으로써 그만큼 자국상품이 시장을 침투하는데 우위를
점하고자 하는 물류 전쟁이며, 따라서 자국의 물류사정에 가장 적합한 표준
파렛트에 의한 물류시스템을 구축하고 지키는 것은 물류주권을 지키는 것과
같은 것이다. 우리는 이러한 사정을 잘 알고 국가표준파렛트에 의한 물류
표준화 추진의 확고한 신념을 가지고 물류시스템 구축에 함께 동참하여야
할 것이다. 필자는 96년도에 국내 진출한 몇몇 외국유통업체 등 다국적 기
업들이 주동이 되어 동남아시아 등 외국의 공장에서 생산되는 제품을 1,000
㎜×1,200㎜ 파렛트에 들여와 공파렛트를 회수하여 국내에서 파렛트 렌탈사
업을 벌이고자 정부당국에 앞서 열거한 비현실적이고 비합리적인 논리를 내
세워 국가표준파렛트인 T-11형을 1,000㎜×1,200㎜ 로 변경하려고 하는 로
비를 수차 시도한 사실을 잘 알고 있다. 그런데 더욱 한심한 것은 그간 정
부의 물류주무부서도 아닌 다른 부서에서 전술한 근거를 가지고 1,000㎜×1
,200㎜ 규격파렛트를 국가 표준파렛트로 변경을 추진 운운하는 보도를 접하
고 필자는 심히 안타깝고 개탄을 금할 수 없는 심정이었다. 위에 제시된 1,
000㎜×1,200㎜ 주창론자들의 논거는 국제파렛트업계에서 전혀 설득력이 없
는 단순한 자기합리화를 위한 억지자료인데도 정부의 어떤 부서가 어떤 이
익집단의 일종의 로비스트 역할이 될 수도 있다는 사실을 모르고 이를 마치
새로운 사실인양 가장 합리적인 것처럼 착각하고 국가표준파렛트 규격 변
경 운운하는 것은 물류주권을 스스로 포기하는 것이다. 우리나라 전 산업사
회, 정부가 한데 뭉쳐 물류표준화를 추진하여도 선진국을 추격하기 어려운
때에 오히려 우리나라의 물류표준화 추진력을 와해시키고 저해하는 역효과
를 가져오는 행위를 자신들이 하고 있다는 사실을 아는지 모르는지 참으로
안타까운 일이다. 모름지기 우리는 국익을 위해 소아를 버리고 국가 산업사
회 전체와 멀리 앞을 보고 한마음이 되어 참여하고 실천에 옮겨야 하지 않
겠는가. 이것이 물류주권을 지키고 국제경쟁력을 높이는 지름길임을 명심하
자.

- 이 글은 월간 물류와경영의 공식입장과는 관계없음을 밝혀둠 -