‘단일선체유조선 운항금지시기 고민되네’

환경단체·조선업계, 조기퇴출…정유업계, 2015년 연장 주장
해운업계, 대형·중소선사간 이견…해양부 6월까지 ‘오염방지법’개정


●●●해양수산부가 단일선체 유조선에 대한 운항금지시기를 결정해 해양오염방지법을 개정하려는 가운데, 관련 업계들은 이해득실을 따져 조기금지와 운항연장을 주장하고 있다.

지난 26일 오후 해양부 주관으로 프레스센터에서 열린 ‘단일선체 운항금지 시기 결정 토론회’에서도 이같은 모습은 되풀이됐다. 조선업계와 해양연구소, 환경단체등은 2010년 금지를 주장한 반면 정유업계는 추가비용부담을 이유로 2015년까지 연장하는 안을 주장했다. 해운업계 의견은 대형선사와 중소선사별로 갈렸다.

단일선체유조선의 운항금지 움직임은 지난 2002년 11월 스페인 연안에서 프레스티지 침몰 사고 이후 촉발돼 유럽연합(EU)의 발빠른 대응과 함께 전 세계 해운업계로 확산됐다. 당시 프레스티지호는 7만7천t의 중유를 싣고 싱가포르로 가던중 폭풍우를 만나 두동강난 채 침몰했고, 이로인해 1만t의 기름이 바다로 유출됐다.

국제해사기구(IMO)는 지난 2003년 12월4일 국제해양오염방지협약(MARPOL) 개정을 통해 5만DWT 이하의 단일선체 유조선에 대해 2008년부터 중질유 운송을 금지하는 한편, 2010년부터 모든 단일선체 유조선에 대한 운항을 금지키로 했다. IMO는 다만 당사국의 유류수급 또는 환경정책에 따라 2015년까지 운항연장을 허용할 수 있도록 하는 조항을 뒀다.


◆운항연장하면 단일선체 한국 몰려

토론회에서 한국해양수산개발원(KMI) 최재선 박사는 우리나라 단일선체 유조선의 운항금지시기는 환경에 대한 국민적 관심이 증대되는 점을 고려해 조기규제를 적극 검토해야 할 것이라고 주장했다. 그는 운항금지 시기를 연장하지 않으면 석유업계는 이중선체 유조선 이용에 따른 비용증가가 예상되긴 하나 조선업 측면에선 선박발주가 크게 늘어난다는 점을 염두에 둬야 할 것이라고 했다.

특히 해양오염사고는 사고에서 회복까지 30년 이상 걸리고 피해가 확산되는 경우 어업인 등의 피해는 물론 여론악화등으로 이어질 수 있다는 점을 고려해야 한다고 했다.

최 박사는 규제에 앞서 해당선박의 운항형태와 수송량 등을 정확하게 산정해야 하고 운항을 연장하는 경우 이 사고로 인해 해양환경이 입을 피해와 여론 및 보상 등과 관련된 문제를 종합적으로 검토해야 한다고 했다.

그는 운항금지 일정을 연장하는 경우 외국의 규제를 피해 국내로 해당 유조선이 유입될 가능성과 그에 따른 대책에 대해서도 고려해야 한다고 덧붙였다.

한편 환경단체 대표로 나온 (사)바다사랑실천운동시민연합의 조현서 전남대 교수는 우리나라는 비용편익 등의 경제성이 환경문제보다 우선할 수 없고, 유류유출사고가 해양생태계 및 수산업에 끼치는 영향이 크므로 조기운항금지를 추진해야 할 것이라고 주장했다.

그는 한국은 최근 약 10년간 대형 유류유출 사고 빈도가 크게 줄고 있으나 지리적 여건상 대형 오염사고 발생가능성이 높으며 만일 운항금지를 연장하는 경우 외국적 단일선체 유조선의 국내유입 집중 및 이로 인한 사고가능성 증대, 해양생태계 파괴에 따른 비용증대, 환경에 대한 국민적 관심 고조등을 검토해서 판단해야 할 것이라고 말했다.

그는 비용/편익/환경을 종합적으로 검토했을때 국민 경제에 미치는 편익과 해양환경에 미치는 환경성이 비용을 감내할 정도로 판단되면 단일선체의 조기운항금지가 바람직하다고 했다.


◆조선업계, 단일선체 조기퇴출에 17조 매출 발생

국내 조선업계는 단일선체 유조선을 조기퇴출로 가닥을 잡을 경우 국내 조선사들이 182억달러(17조원) 규모의 이중선체 신조선을 수주할 수 있으나 운항을 연장할 경우 중국에 이를 빼앗길 우려가 있다고 주장했다.

한국조선공업협회 한종협 상무는 모든 단일선체 유조선들이 2010년말까지 퇴출될 경우 2010년 퇴출대상 단일선체 유조선 시장 규모는 384억달러에 이르며, 이중 국내 조선업계는 182억달러의 신조선을 수주할 것으로 추정된다고 말했다.

펀리(Fearnley) 및 로이즈등에 따르면 2010년 단일선체 유조선 퇴출대상은 총 478척, 6205만7천DWT이고 신조 규모는 384억달러에 달한다. 선형별로는 ▲20만t급 이상의 초대형유조선(VLCC) 152척(4106만8천t) ▲12~20만t의 수에즈막스 44척(645만6천t) ▲80~12만t의 아프라막스 72척(684만4천t) ▲5만~8만t의 파나막스 45척(287만t) ▲파나막스급 이하 165척(481만9천t)이다.

이중 한국은 척수 기준으로는 33.2%인 206척을 수주할 것으로 예상됐으나 발주가격이 가장 높은 VLCC에서 53.8%인 82척, 수에즈막스에서 60%인 26척을 수주하는데 힘입어 전체 수주규모는 182억달러에 이를 것으로 추산됐다.

한상무는 퇴출시한이 늦어질 경우 싼 인건비를 무기로 한국을 맹렬히 추격중인 중국에 많은 물량을 빼앗길 것으로 우려된다고 했다. 중국은 단일선체 퇴출에 대비해 VLCC 건조가능 도크를 현재 7기에서 2010께 32기로 늘리는 등 대대적인 설비확충에 나서고 있는 상황. 따라서 퇴출시한이 늦어질 수록 중국의 빠른 성장에 쫓기는 국내 조선업계에 불리하게 작용할 것이라는 판단이다.

그는 또 만일 우리나라가 단일선체 유조선에 대해 2015년까지 운항허용을 할 경우 대체를 고려중인 국내외 유조선사들의 신조발주가 늦어지거나 대체목적으로 이미 발주된 신조물량이 순수 선복증가분으로 전용돼 향후 국내조선소들의 유조선 건조물량 확보에 부정적인 영향을 초래할 여지가 크다고 말했다.


◆“단일선체 퇴출시 1700억 추가비용 발생”

정유업계는 막대한 운송비용상승을 들어 선령 25년 또는 2015년까지 운항연장을 주장하고 있다.

정유업계 대표로 나온 대한석유협회 이원철 상무는 2010년에 단일선체 유조선이 운항금지될 경우 원유수송에서 1619억원, 경질유 수송에서 92억원의 비용이 상승하게 된다고 말했다.

원유 수송의 경우 현재 SK와 GS칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크, SK인천정유등 5대정유사에 의해 국내에 들어오는 원유도입량은 8억3276만배럴(2005년 기준)이며, 이중 62% 가량인 51만6511배럴이 단일선체를 통해 수입되고 있다. 이 상무는 62%에 달하는 단일선체 원유 운송분을 이중선체로 바꿀 경우 수송운임 상상분은 배럴당 0.33달러, 총 1억7천만달러(1619억원)가 발생한다고 말했다.

또 앞으로 정유사들이 정제시설 증설과 가동률 정상화로 도입량이 늘어나게 돼, 비용상승분은 더욱 커질 것이라고 말했다. 현재 에쓰오일은 대산에 2010년 완공을 목표로 48만배럴/일의 정제능력을 가진 제2정제공장을 설립중이고, SK인천정유는 법정관리로 정제능력의 50%를 가동하던 것에서 지난해 SK에 인수된 이후 조만간 정상가동을 계획중이다. 따라서 공장이 완공되는 2010년의 원유도입량은 현 도입량보다 27% 늘어난 10억5776만배럴에 이를 전망이다.

한편 경질유 수출운송의 경우 이 상무는 현재 국내정유사들이 수출하는 경질유 물량은 2005년 기준으로 2억3002만배럴이며, 이중 13%인 2947만배럴(13%)이 단일선체 운송분이라고 밝히고, 이들 물량이 이중선체로 선박을 바꿀 경우 연간 추가비용부담은 973만달러(92억원)에 달한다고 했다. 또 정유사들의 정제시설 정제시설 증설 및 가동정상화로 2010년 이후 경질유 수출물량은 2005년보다 두배이상 늘어난 4억6234만배럴로 늘어나게 돼 비용 역시 두배 이상 증가할 것으로 전망된다고 말했다.

이 상무는 현재 정유사들이 2010년 이후까지 장기계약한 단일선체유조선은 총 37척(819만5천t)으로, 단일선체 규제로 계약을 파기할 경우 이에 따른 불이익도 예상된다고 덧붙였다.


◆국적선사 유조선대중 60%가 단일 선체

한편 국적선사들의 경우 단일선체 운항금지에 대해 대형선사들은 조기퇴출로, 중소선사들은 운항연장으로 입장을 정하고 있는 것으로 파악된다. 그런데 조기퇴출을 원하는 선사들이 보유한 유조선대는 국적선사 전체 보유 유조선박량의 92%를 차지해 이들 선사의 입김이 셀 것으로 보인다. 현재 유조선을 운영중인 국적 외항선사는 현대상선과 SK해운, STX, GS칼텍스, 대림H&L, 대보해운, 창명해운, 선우상선, 우림해운, 성호해운, 세광쉬핑등 11개 선사다.

이들이 운영중인 유조선대는 총 47척, 779만DWT(재화중량톤)로, 이중 이중선체는 23척(313만9천t), 단일선체는 24척(465만1천t)이다. 척수기준으로는 양 선체의 비율이 비슷한 수준이나 톤수 기준으로는 단일선체(60%)가 이중선체(40%)보다 많이 앞선다.

또 단일선체 유조선중 선사들이 직접 소유한 선박은 17척(282만8천t)이고, 장기용선한 선박은 7척(182만3천t)인 것으로 파악되고 있다.

이같이 유조선 보유선사들중 현대상선과 SK해운, STX, GS칼텍스, 대림H&L, 대보해운 등 6개사는 운항금지시기를 2010년으로 하자는 입장인 반면 창명해운을 비롯해 선우상선, 우림해운, 성호해운, 세광쉬핑 5개사는 2015년으로 정하자고 주장하고 있다.

2010년을 주장하는 6개 선사들이 보유하고 있는 유조선 선박량은 713만t으로, 전체 선박량의 92%를 차지할 만큼 압도적이다. 척수로도 83%인 39척을 점하고 있다. 반면 운항을 허용하자는 입장인 5개사가 보유중인 유조선 선박량은 톤수기준으로 8%(66만t), 척수기준으로 17%(8척)에 그치고 있다.

한편 이중선체의 개조비용은 4만5천t(GT)의 경우 190만달러(20억원), 15만t(GT) 이상인 VLCC(초대형유조선)의 경우 2천만달러(200억원)에 이른다. 개조에 걸리는 기간은 6~7개월 정도이며, 국내엔 개조를 위한 조선소가 없어 중국 조선소를 이용해야 한다. 최근 선우상선과 성호해운 대보해운등이 각각 1척씩을 이중선체로 개조한 바 있다.

이에 대해 선주협회 김영무 상무는 “운항금지 시기에 대한 정부방침이 빨리 정해져서 선사들의 선복확보에 가이드라인이 됐었으면 좋았을 텐데 그렇지 못한 것 같아 아쉽다”고 말했다.

이와관련 해양부가 지난 1월1일 집계한 국내 수출입 유류수송선박중 5만DWT급 이상의 유조선은 총 69척으로, 이중 단일선체는 40%인 30척으로 파악됐다. 또 69척중 국적선은 3%인 2척에 불과했고, 나머지 67척은 외국적선인 것으로 파악됐다.

한편 해양부는 이날 의견과 함께 앞으로 관련업계로부터 추가적으로 의견수렴을 더한 후 6월까지 단일선체 운항금지시기를 골자로 한 해양오염방지법 시행규칙 개정안을 공포할 예정이다.


◆외국사례는…EU·중국등 조기퇴출, 일본은 연장

유럽(EU) 및 중국, 멕시코, 호주 등 총 28개국은 2010년의 운항금지를 채택해 기간 연장을 불허했다. 반면 일본, 라이베리아, 싱가포르, 마샬제도, 바하마, 발다도스 등은 2015년까지 운항연장 또는 선령25년 퇴출로 정했다. 특히 일본은 입항금지에 대한 결정도 유보한 상태다. 홍콩은 2015년까지 금지 또는 선령 20년 퇴출로 정했고 파나마와 인도는 선박의 구조상태 선령, 항해구역등을 고려해 선박별로 결정하기로 했다.

해양오염의 직접적인 피해국가인 유럽연합(EU)은 (IMO)에 앞서 강력한 규제조치를 도입했다. 유럽연합은 IMO보다 1년정도 빠른 2003년 10월21일부터 단일선체 유조선의 운항규제에 착수해 2010년부터 단일선체 유조선의 운항금지 규정을 제정했다. 또 이같은 내용이 포함된 MARPOL 협약 개정안을 IMO에 제출해 협약 개정을 이끌어냈다. 빈발하는 유조선 오염사고로 많은 피해를 입고 있는 유럽연합은 해양환경 보호를 정책의 최우선 목표로 정하고 단일선체 유조선의 조기폐선을 이끌고 있다.

중국도 최근 들어 단일선체 유조선에 의한 기름 유출사고가 끊이지 않으면서 비교적 심각한 해양오염이 야기됐다. 이에 따라 점차 단일선체 유조선을 이중선체 유조선으로 대체하는 작업을 진행중인데, 이 작업의 하나로 단일선체 유조선을 2010년까지 운항금지하는 규정을 제정했다.

중국이 다른 나라에 비해 운항금지 시기를 빠른 일정으로 잡은 것은 자국의 유조선대 보유비중과 무관치 않다. 2005년 중국의 원유수입량 1억2700만t중 유조선에 의한 운송비중은 93%에 달하는데, 이가운데 중국 선박에 의한 운송량은 전체 운송량의 9% 가량인 1천만t에 그치고 있다. 때문에 중국은 단일선체 유조선의 운항금지시기를 2010년으로 해도 자국선대에 큰 부담이 없다는 입장이다.

일본은 기본적으로 IMO에서 도입한 단일선체 유조선의 조기운항규제 조치에 대해선 찬성하는 입장이나 MARPOL 협약 개정안 심의 과정에서 조기운항규제에 대해 탄력적인 적용이 필요하다는 견해를 밝힌 바 있다. 특히 일본선주협회는 한국선주협회에 MARPOL 협약 개정작업에 공동보조를 취해줄 것을 요청하기도 했다.

일본은 협약 개정안 심의에서 단일선체 유조선에 대한 획일적인 폐선보다는 선령등을 고려한 운항규제가 적절하다고 강조했다. 대형유류오염사고를 일으킨 프레스티지호(선령26년), 에리카호(선령25년), 나호드카호(선령26년)등 선령이 25년이 넘는 선박이 선체구조 이상으로 문제가 발생했기 때문에 이같은 선박을 중점적으로 규제해야 한다는 주장이다.

일본은 단일선체 유조선의 조기퇴출로 ▲유조선공급부족 ▲이중선체 유조선 건조가격 상승 ▲전세계 석유수급 불균형 ▲선박해체에 따른 문제점 야기 등의 가능성을 경고했다. 이같은 주장은 협약심의 과정에 상당수 반영돼 2015년 운항연장안이 도입됐고, 이기준에 따라 일본은 운항금지 시기를 2015년까지 연장했다.

한편 미국은 총톤수 3만t 이상의 일반단일선체 유조선은 2010년 또는 선령 23년부터 운항을 금지하고, 3만t 이상의 연속적 이중저 또는 윙탱크선박은 2015년 또는 선령 28년부터 운항을 금지하고 있다

글로벌 석유 회사들의 경우 쉘(Shell)과 엑슨모빌등을 제외한 모든 메이저 석유회사들은 단일선체 유조선에 의한 유류운송을 금지할 방침인 것으로 파악되고 있다.

<이경희 기자>