세계정기선사, 서비스개편 및 구조조정 바람

올 상반기 영업실적 크게 악화돼 해법찾기


컨테이너 정기 선사들이 올 상반기 영업실적이 크게 악화됨에 따라 서비스 개편과 구조조정에 나서는 등 해법 찾기에 부심하고 있다.

주요 선사들은 지난해 하반기 들어 떨어지기 시작한 컨테이너 운임과 고유가에 따른 선박 연료유 가격 앙등, 가격 통제가 불가능한 육상 운송비용의 증가 등으로 올 상반기 동안 막대한 손실을 입었다.

지난해 피앤오 네들로이드를 인수하면서 세계 최대선사로 등극한 머스크 라인은 전산 시스템 통합이 늦어지는 악재까지 겹쳐 통합선사로서의 시너지 효과를 살리지 못하고, 순익이 전년 같은 기간보다 33% 감소했다.

중국의 2대 국영선사인 코스코와 차이나 쉬핑도 큰 폭의 운임 손실을 맛봤는데, 특히 저가 운임으로 시장 점유율을 높여가던 차이나 쉬핑은 상반기 순익이 96%나 폭락하는 바람에 선사 경영에 비상등이 켜졌다.

우리나라 한진해운도 2005년 상반기에 비해 매출액은 6% 증가했으나 영업이익과 순익은 각각 81%와 55%로 줄어든 것으로 나타났다.

이와 같이 상반기 영업실적이 크게 떨어지자 정기 선사들은 실적악화의 주범으로 지목된 선박 연료유 가격을 줄이는데 주로 초점을 맞추고 다운사이징 경영에 들어갔다.

선박 연료유 가격은 싱가포르 급유 기준으로 지난해 3월 톤당 200달러까지 오른 후 상승행진을 계속 이어가 올해 들어서도 300달러 중반까지 급등, 정기 선사들이 큰 타박상을 입었다.

그랜드 얼라이언스 유류비 절감 모색

일본선사 NYK와 OOCL, MISC와 합파그 로이드 등이 가입돼 있는 그랜드 얼라이언스는 선박의 운항속도를 줄여 연료유를 절감하는 방안의 하나로 8척으로 서비스되는 기존 서비스에 내년 1월부터 선박 1척을 추가로 투입하기로 했다.

그랜드 얼라이언스는 이와 같이 조치를 취할 경우 운항일수(54일) 대비 선박 회전주기가 63일로 늘어나 선박에 대한 여유 있는 운용으로 선박의 속력을 23.5노트에서 20노트로 줄일 수 있어 선사는 1,000만 달러의 연료비를 절감할 수 있다고 밝혔다.

그랜드 얼라이언스는 이 같은 비용 절감방안이 성공을 거두게 되면, 이를 다른 서비스 항로까지 확대할 예정이다.

본래 선박의 속도를 떨어뜨려 연류유 가격 부담을 줄인다는 아이디어는 독일 선급이 제안한 것으로 컨테이너선의 경우 최적의 경제속도는 20노트, 벌크 선과 유조선은 각각 15노트이나 감속과 선박을 추가 투입하는데 따른 용선료 부담 때문에 선사들이 선뜻 활용하는데 한계가 있었다.

그러나 지금과 같이 유가가 고공행진을 계속하고, 선박의 공급과잉으로 운임이 하락하는 경우에는 가격 하락을 통제할 수 있는 매우 유용한 전략으로 평가되고 있다.

한편, 전략적 제휴 그룹이 아닌 프랑스 선사 CMA CGM도 선박 운항 스케줄의 정시성을 높이고, 연료비를 절감하기 위해 이달 말부터 북중국/유럽 노선에 선박 1척을 더 투입할 예정이다. 이 회사는 추가 투입한 선박을 포함, 모두 6,500 TEU 급 컨테이너 선 9척으로 구성된 선대로 서비스에 나서게 되는데, 르 아브르와 베이루트를 새로 기항항만에 넣어 화주에 대한 서비스도 강화했다.

기항지 축소, 서비스 재조정은 상식

대표적인 전략적 제휴그룹인 CKYH 얼라이언스 또한 아시아/유럽 및 아시아/지중해 항로의 서비스 수와 기항지를 줄이는 방안을 적극 검토하고 있다.

아시아/유럽 항로에서 현재 7개 기간항로서비스를 제공하고 있는 CKYH는 2007년에 6개로 축소하고, 아시아/지중해 항로의 기항지도 줄인다는 방침이다.

이 그룹은 2006년 6월 현재 아시아/북유럽.지중해 항로에 13개, 아시아/북미항로에 20개, 그리고 북미/유럽.지중해 항로에 4개 등 모두 37개 서비스 루프를 운영하고 있다.

이에 앞서 CHYH 그룹 회장단은 지난 6월 일본에서 회담을 개최하고, 연료유 가격 급등에 따른 대처방안을 마련하기 위해 실무자를 중심으로 한 대책반(TFT)을 구성하기로 합의했다.

실무대책반에서는 중복되는 서비스 노선을 통합하거나 서비스에 투입되는 선박척수를 늘려 연료유를 절감하는 방안을 집중 논의하기로 했는데, 이 그룹은 운항 거리가 비교적 긴 아시아/유럽항로에서 선속을 2노트 줄이면 1서비스 루프당 연간 200억 원이 넘은 비용을 줄일 수 있는 것으로 추정하고 있다.

머스크 라인(Maersk Line)은 올 4분기 중 남아시아, 중동 및 유럽을 잇는 ME2 서비스를 중단하고, 이를 보완하기 위해 기존에 운영 중인 ME1과 ME3를 개편할 계획이다.

또한 머스크의 전략적 파트너인 APL과 MOL도 남미 동안과 북미를 잇는 서비스(NASA 1, NASA 2)를 하나로 통합해 선대를 축소 운영할 예정이다.

올 상반기 실적에서 사실상 적자를 기록한 차이나 쉬핑도 해결책 마련에 골몰하고 있다.

차이나 쉬핑은 중국 양산항 3단계 컨테이너 터미널 개발사업에 참여하는 등 터미널 운영 쪽으로 사업을 다각화하는 한편, 라이벌 회사인 코스코(COSCO)와 선복 공동이용이나 새로운 서비스 개척 등 협력 관계를 강화하기로 했다.

또 최근 들어 전략적 제휴 관계에 들어간 프랑스 선사 CMA CGM과 OOCL 등과의 협력도 지속적으로 강화한다는 복안이다.

이밖에도 차이나 쉬핑은 경쟁이 적고, 이윤이 많아 나는 아시아-카리브 해 서비스와 유럽-남미 서비스 등 신규 항로도 올해 안에 개설하는 방안도 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

상반기에 저조한 실적을 낸 근해선사들도 손실 폭을 줄이는 대책을 검토하고 있으나 원양선사와 달리 서비스 수가 많지 않고, 1개 항만에 중점 기항하는 사례가 많아 뚜렷한 해결방안이 마련되지 않고 있다.

이에 따라 일본 근해선사는 바닥으로 떨어진 운임수준을 끌어올리는 쪽으로 난관을 타개한다는 방침이다.

특히 일본 선사는 올해 들어서도 이 지역 물동량이 전년에 비해 두 자리 수 증가세를 기록하고 있으나 운임 수준은 여전히 낮은 수준이라는 점에 착안하고 있다.

일본 선사는 우선 9월부터 아시아 수출입 화물, 10월에는 일본 수출입 화물을 대상으로 TEU당 50달러 정도 운임 회복에 나서고 있으나 투입 선박량이 많아 실효를 거둘지는 미지수다.

한편, 중국 교통부는 최근 일/중 항로 선사들이 제로운임으로 컨테이너를 운송하는 등 시장질서가 크게 교란해지자 시장을 안정화시키는 조치를 취하기로 했다.

중국은 10월 15일까지 관련 선사들에 대해 항로 운영현황을 보고하도록 해 운임 덤핑 등 불공정행위를 바로 잡을 방침인데, 이 같은 조치가 앞으로 다른 근해 정기선 운송시장으로 확대될 것으로 보여 선사들의 운임 회복에 어느 정도 도움이 될 것으로 판단된다.

다만, 문제는 최근의 정기선사 실적 악화가 유가 급등과 과다한 선박 투입, 선사 간 시장 점유율 경쟁 등에 있는 만큼 이 같은 문제가 어느 정도 해소되느냐에 따라 손실 폭을 줄이는 관건이 될 것으로 보인다.