[ 아시아지역서비스의 현황과 전망 ]

기간항로선사들, 역내수송에도 군침
아시아 역내항로 경쟁격화 양상

1996년, 중국을 제외한 아시아 지역항로에서 수송된 컨테이너화물은 5백30
만 TEU로 증가됐으며 이것은 세계 컨테이너화물수송량의 약18%에 이른다.
2천년에는 세계 컨테이너 화물의 20∼25%가 말레이시아/싱가포르에서 일본
에 이르는 아시아 지역에서 수송될 것으로 예상된다.
아시아 지역 항로는 피더 화물과 로칼화물이 섞여 있으며 항로망이 뒤얽혀
있기때문에 정확한 물동량을 분석하기는 어렵지만 전체의 60%가 로칼화물이
다. 따라서 항로가 복잡해 과잉선복이 이루어지있어 경쟁이 격화되고 있다.
본지는 이와 관련된 일본의 해운관련 전문지인 「調査月報」에 실린 세계
해운정보의 일부 내용을 소개하겠다.

DRI/Mercer World Sea Trade Service의 조사에 의하면 아시아지역 컨테이너
물동량은 92년 약338만TEU에서 96년에는 약550만TEU로 63%증가하고 있으며
2천년에는 약865만TEU가 될 것으로 예상된다.
가장 신장세를 보이고 있는 항로는 한국·일본/대만·홍콩·말레이시아·태
국간으로 연간 편도 20만TEU이상이 움직이고 있다. 또한 대만·홍콩/동남아
시아국가간도 대만, 홍콩의 제조업자가 일본이나 한국처럼 생산비용이 싼
국가에 생산거점을 전환시켜 수송량이 급증하고 있다.
한편, 말레이시아/인도네시아, 필리핀/타이, 대만/베트남 등 일부 근해 수
송도 발전하고 있다. 이것은 아시아 각국들이 서서히 상호관계를 강하시키
고 있고 또한 국민소득이 증대해 생활이 풍족해 지면서 역내에서 제조된 제
품을 그대로 역내에서 소비할 수 있게 됐기 때문이다.
1993년에는 부루나이, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가포르, 태국,
베트남으로 구성된 ASEAN 각국이 Free Trade Agreement Common Effective
Preferential Tariff Scheme(CEPT)에 조인해 멤버 각 나라간의 모든 수출화
물에 관한 관세율을 2천3년까지 0∼5%로 억제할 예정이다.
CEPT는 96년에 제조 및 제조관련프로젝트에서의 상호 협력촉진을 위한 Asea
n Industrial Co-operation Scheme으로 수정됐다. 더우기 ASEAN 각 나라들
은 중국과 비지니스 포럼을 개최할 계획도 추진하고 있다.
현재 중국과의 무역은 급증하고 있으며 Cosco가 점차로 새로운 서비스를 개
시하고 있다.
또한 ASEAN 국가 중 비교적 개발이 늦은 지역, 부루나이, 인도네시아, 말레
이시아, 필리핀 4개국이 상호 경제협력과 무역 발전을 촉진할 목적으로 Eas
t ASEAN Growth Area(EAGA)라는 새로운 그룹을 형성하고 이미 EAGA내에서
라이너 서비스를 실시하고 있다.
게다가 또하나, 아시아 역내에서 주목해야만하는 항로는 홍콩/대만항로이며
여기서 연간 60만에서 1백만TEU의 화물이 움직이고 있다. 그 대부분이 홍
콩을 경유하는 대만/중국남부간 화물인데 이 항로의 물동량은 중국과 대만
간 직행서비스가 개시되면서 앞으로 크게 변화할 것이다. 현재는 환적화물
의 수송만 가능하지만 앞으로는 더욱 자유화될 것으로 예상된다.
아무래도 향후 중국이 아시아역내에서 큰 영향을 미치게 될 것은 틀림없다.


아시아지역 경제성장으로 역내물량급증

과거 2년간 Regional Container Lines(RCL), MISC, Uniglory로 구성된 역내
선사는 모두 중국본토로의 직접기항을 시작했다. 한편, 기간항로선사도 각
각 허브항에서 환적화물을 수송하는 것뿐만이 아니라 로칼화물을 적취하기
위해서 셔틀편을 개발하는 한편, 서코우, 赤灣, 옌티엔, 상하이로 기항하는
모선이라도 일부 특정지역에서는 로칼화물을 수송하고 있다.
아시아역내시장에서는 구주/아시아, 북미/아시아 등의 기간항로 선박들이
일본/대만, 일본/홍콩, 북동아시아/싱가포르간 등의 로칼화물도 적취하지만
기간항로의 항로 수가 증가하면서 렘차방, 포트 켈랑으로의 추가기항을 개
시했다. 이것이 역내선사의 운영을 압박하여 운임하락에 박차를 가하고 있
다.
경쟁이 격화되면서, Zim, Hapag-Lloyd, 한진 등 글로벌 해상운송업자들이
역내수송에 편승하고 있다. 하팍은 역내화물을 취급해 기간항로선의 이용을
도모하며 모선으로 커버할 수 없는 지역은 커먼 캐리어의 네트워크를 활용
한다는 계획이다. 하팍은 이미 자회사인 Rickmers Line을 통해서 싱가포르/
자카르타·수라바야간 피더 서비스를 실시하고 있다. 한편, Zim은 현재 220
∼320TEU급 선박 3척을 투입하여 高雄, 홍콩, 렘차방, 방콕, 호치민시, Qui
Nhon(베트남)에 기항라는 Zim Indochina서비스를 제공하고 있다.
MOL은 기본적으로는 기간항로선박은 역내화물을 적취하지 않는다는 방침으
로 정요일 서비스네트워크를 확충하고 있다. 일본/동남아시아에서만도 일
본/홍콩, 해협지와 일본/태국항로에서는 자국서비스를, 또한 일본/인도네시
아, 일본/필리핀항로에서는 각각 TSK와 K-Line의 스페이스를 이용한 서비
스를 제공하고 있다. 그 결과 1천5백50∼1천8백TEU 3척을 투입하고 있는 홍
콩/해협지간에는 월간 7천TEU를, 580∼620TEU급을 4척 투입하고 있는 태국
항로에서는 3천TEU를 수송하고 있다.
그 밖에 기간항로선사들도 같은 전략을 취하고 있다.
과거 1, 2년간 APL, Maersk, OOCL, 한진, 현대, 양밍도 몇 개의 셔틀서비스
를 개시했다. 이미 아시아역내에서 20∼25개 항로를 운항하고 있는 OOCL은
로칼화물이 피더화물보다도 빠른 속도로 신장하고 있는 점에 주목해 적극적
으로 서비스망을 확충하고 있다.
OOCL은 최근 1년간 주로 일본의 로칼항과 대만, 홍콩의 허브항간 셔틀서비
스 확충에 노력해왔다. 올해 중반부터는 일본선주로부터 1천5벡60TEU급 신
조선을 4척 용선하여 홍콩/일본 항로에서 보다 다양한 서비스를 개시할 예
정이다.
한편 한진은 올 5월부터 1천1백∼1천5백TEU급 4척을 투입하여 동경, 요코하
마, 오사카, 부산, 마닐라, 쟈카르타, 홍콩에 기항하는 새로운 서비스를 개
시했다.
이것으로 기존의 한국과 필리핀, 태국, 말레이시아, 싱가포르, 인도네시아
및 일본/홍콩/ 해협지, 일본/홍콩/태국 등을 연결하는 서비스와 병행하여
역내서비스망을 완성시키고 있다.
동사와는 대조적으로 현대의 아시아역내서비스는 주로 로칼선사와의 슬롯
챠터에 의해 이루어지고 있다. 일본/테국항로에서는 NYK로부터 슬롯을 빌리
고 북동아시아/해협지항로에서는 완하이라인과 공동으로 1천2백80∼1천3백8
0TEU급 3척(완하이가 1척)을 투입하고 협조배선하고 있다.
또한 현대는 현재, 97∼98년 인도예정인 2천3백TEU급 컨테이너선 9척을 건
조중이며 제1선은 올해 8월에 취항예정으로, 북동아시아/동남아시아서비스
에 투입될예정이다.
머스크는 동아시아/동남아시아화물에 대해서는 직년 북미항로 및 구주/극동
항로 서비스의 스페이스를 이용하여 왔는데 95년11월부터 역내전용서비스를
개시했다. 현재는 싱가포르, 홍콩, 高雄, 요코하마, 오사카, 부산, 홍콩,
싱가포르를 커버하는 기간피더에 6척을 투입하고 있다.
마지막으로 유니글로리, 완하이, TSK, 동남아, 흥아, RCL 등 역내전문선사
들의 움직임을 살펴보자.

아시아역내 운항선사간 슬롯교환등 비용절감에 노력

선대규모:최근 3, 4년간 각사 모두 투입선형이 대형화되고 있다.
완하이는 92년에 7백60TEU였던 평균선형이 96년에는 9백58TEU로 확대. RCL
도 과거 5년동안은 5백∼1천TEU가 주를 이루었는데 현재 1천∼1천4백TEU로
증대됐다. 유니글로리는 1천1백64TEU급을 11척준공하고 역내 네트원크, 특
히 8백∼1천80TEU급 선박으로 중국 서비스를 확충하고 있다.
용선보다도 자사선으로 : 역내의 대형선사는 자사선의 투입으로 전환하고
선대의 근대화를 추진하고 있다. 그 결과, RCL에서는 현재 선대의 평균선령
이 약 5년이 다. 그러나 아직 한편에서 한국선사나 Sea-Consortium(싱가포
르)등 용선을 이용하고 있는 선사도 많다.
서비스확충 : 동남아시아 서비스를 핵으로 해온 RCL은 중국를 추진하고 있
다. 한편 TSK는 싱가포르를 아시아의 운송 센타로써 동남아시아서비스에
만전을 기하고 있다. 또한 한국의 동남아, 흥아, 고려해운(KMTC)은 과거 1
년반동안 싱가포르에 현지법인 및 조인트 벤쳐회사를 설립하고 일본이외의
역내에 진출하기 시작했다. KMTC는 96년 5월에 한국, 아시아서비스를 싱가
포르까지 연장운항하고 최근엔 대만의 양밍과 1천1백∼1천6백TEU급 3척을
투입하여 울산, 부산, 길륭, 홍콩, 싱가포르, 쟈카르타, 홍콩 등을 서비스
하고 있다.
수송량의 증대 : 환적화물에 의존해온 RCL도 현재, 로칼 화물의 적취에 적
극적이며 5년전에는 기간항로선사로부터의 환적화물이 대부분이었는데 96년
은 이밖의 적취율이 18∼20%에 이르고 있다.
반대로 전통적으로 역내의 수출입화물의 수송에 종사해온 완하이는 환적화
물도 적취하고 있다. 또한 동사는 현대나 APL에 슬롯을 빌려주는 등 타사와
의 협조노선을 취하고 있다. 최근의 보도에 의하면 완하이는 유니글로리와
상호 슬롯 교환에서 정보교환까지 협조를 확대하고 있다.
사업의 다각화 : 완하이는 선박관리, 대리점, 쉬핑 브로커로부터 터미널 영
업까지 사업분야를 넓히고 있다. 동사가 원양항로에 진출한다는 소문도 끊
이지 않고 있는데 현재 자회사인 Madrigal Wan Hai를 통해서 격주 태평양서
비스를 실시하고 있다.
아시아역내 수송은 성장하고 있는데 특히 글로벌선사가 역내전용서비스를
개시하는 등 선사들의 항로참가가 늘어날 것으로 예상되며 경쟁은 점점 격
화될 것이다. 더우기 운임의 하락도 눈에 띄고 있다. 물동량은 확실히 증대
할 것으로 보이지만 동시에 도태도 진행될 것이다.
이 항로도 기간항로와 같이 단독 서비스로는 비용 및 서비스 경쟁상 한계가
있다.
따라서 향후 선형의 대형화와 함께 각사의 전략은 빠르게 변화될 것으로 예
상되며 이러한 치열한 경쟁속에서 얼마만큼 현명한 선사간 협조가 이루어질
지 자못 기대가 된다.