금년 신조 「컨」공장도가·리스료 10~15% 상승세

세계 컨테이너생산 중국이 독주


2002년이후 정기선 해운경기가 보기드물게 가파른 상승세를 나타내고 있다. 그럼에도 불구하고 신조 컨테이너의 공장도 가격과 장기리스료는 일부 소폭 회복한 경우를 제외하고는 장기 하락세에서 완전히 벗어나지 못하고 있는 것으로 분석됐다. 한국해양수산개발원 최중희 부연구위원은 최근 발표한 “세계 컨테이너 생산 및 리스시장 동향”에서 컨테이너 리스업체 및 정기선 해운업체들의 컨테이너 도입가격과 리스료가 이같이 본격적인 회복 및 상승세를 나타내지 못하고 있는 것은 두가지 이유에서 비롯된다고 밝혔다.
첫째로 세계 전체 컨테이너 생산설비의 과잉상태가 지속되고 있기 때문이라는 것이다. 2002년 전세계의 컨테이너 생산실적은 160만TEU로 연간 279만TEU에 이르는 생산능력의 57.3%에 불과했다. 이러한 생산설비 과잉상태가 완전히 해소되기에는 상당기간이 필요하다고 지적하고 있다.

본격적인 회복세엔 못미쳐

둘째로는 중국 컨테이너 생산업계의 저가전략이 유지되고 있기 때문이라는 분석이다. 큰폭의 수출초과 현상이 이어지고 있는 중국은 전세계 컨테이너 생산능력 및 실적의 80%이상을 점유한 상태에서 생산원가를 무시한 저가전략을 고수하고 있다. 해운경기의 변동 즉 컨테이너에 대한 수요의 변화보다는 중국 컨테이너 생산업계의 가격전략이 세계 컨테이너 가격의 형성을 주도하고 있다는 것이다. 또 주요 생산국 및 지역별 생산원가의 차이에도 불구하고 중국의 저가전략에 대응한 경쟁국들의 가격전략이 지속되고 있다고 지적했다. 국제교역이 증대되면서 해상물동량의 증가세가 유지될 것으로 예상된다. 따라서 장기적으로 세계 컨테이너 운용시장의 높은 신장세가 확실시되지만 신조 컨테이너 가격 및 리스료의 본격적인 상승으로 이어지기는 어려울 것으로 보인다.
하지만 2002년이후 컨테이너선 용선료와 주요 항로의 운임이 가파른 상승세를 보이고 있다. 이같은 해운경기 상승세는 2004년에도 이어질 것으로 예상된다. 그 결과 장기 하락세에도 불구하고 2004년 신조 컨테이너 공장도가격 및 리스료는 연간 10~15%의 상승세가 유지되면서 일시적으로 안정될 전망이다.
한편 컨테이너 운용시장에서 리스업계의 비중은 지난 1980년이후 미국을 중심으로 증대되기 시작했다. 또 세계 정기선해운시장의 지속적인 성장과 함께 그 영역이 큰폭으로 확대됐다.
그 결과 1990년대 중반이후에는 세계 컨테이너 운용시장에 대한 리스업계의 점유율이 45~46%대를 유지하게 됐다.
세계 컨테이너생산 및 운용시장이 팽창을 지속하는 가운데 컨테이너 생산에 있어서는 세계 컨테이너 생산량의 대부분(2002년 기준 87.5%)을 점유하고 있는 중국이 주도하고 있다. 컨테이너리스시장에서는 Transamerica, Triton, Taxtainer, GESeaCo 및 Interpool 등을 포함한 미국의 대형 업체들이 중심이 되고 있다.
세계 컨테이너 생산 및 리스시장이 팽창을 지속하는 가운데 신조 컨테이너 공장도가격은 2000년이후 소폭 회복한 것을 제외하고는 장기 하락세가 이어져 왔다. 리스료도 이와 비슷한 추세를 보이고 있다. 이에 따라 표준형 건화물 컨테이너의 공장도가격과 리스료는 최근 들어서도 각각 TEU당 1,400달러 및 일일 60센트 수준을 크게 상회하지 못하고 있다.

리스시장 팽창 지속

전세계에서 생산된 컨테이너는 지난 92년에 113만TEU에 이르러 연간 생산량이 최초로 100만TEU를 초과했다. 1990년대 중반이후에는 연간 140~150만TEU의 대량생산체제가 이어졌다. 특히 세계 정기선 해운시장에서 컨테이너선 용선료 및 주요 항로 운임수준이 고점에 이른 바 있는 지난 2000년에는 전세계에서 공급된 신조 컨테이너가 185만TEU에 달해 사상 최고치를 기록했다.
이후 해운경기 침체가 본격화된 2001년에는 128만TEU로 일시적인 큰폭의 감소세를 보였으나 2002년에 160만TEU, 그리고 2003년에는 181만TEU로 추정되는 등 다시 이전의 대량생산체제가 회복되고 있다.
세계 컨테이너 운용시장 규모는 전세계의 컨테이너보유량이 1997년 1,147만TEU에서 2003년에는 1,750만5천TEU에 달한 것으로 추정되는 등 연평균 7.3%의 비교적 높은 성장세를 유지해 왔다.
또 세계 컨테이너 생산량은 지속되는 국제교역 증대와 이에 따른 세계 해상물동량의 높은 증가세로 신조 컨테이너에 대한 수요가 증가함에 따라 향후에도 역시 높은 증가세를 유지할 것으로 예상된다. 즉, 세계 정기선시장의 팽창으로 컨테이너 운용시장이 지속적으로 성장하면서 세계 컨테이너 생산업계의 대량 생산체제는 상당기간 이어질 것이며 세계 컨테이너 보유량도 높은 신장세가 유지될 전망이다.
2002년 전세계에서 생산된 컨테이너를 종류별로 살펴보면 표준 및 하이큐브 건화물 컨테이너가 137만TEU로 전체의 85.6%에 이르렀다. 다음으로는 11만TEU로 전체의 6.9%인 냉동/냉장 컨테이너, 4만8천TEU로 3.0%인 특수 건화물 컨테이너, 그리고 4만6천TEU로 2.9%인 유럽지역용 컨테이너 등의 순서이다. 표준 및 하이큐브 건화물, 냉동/냉장, 유럽지역용 컨테이너는 1998년이후 생산량 및 비중에 있어서 증대돼 왔으며 이에 반해 특수 건화물, 탱크, 북미지역용 컨테이너는 감소했다.
표준 및 하이큐브 건화물 컨테이너 및 냉동/냉장 컨테이너의 생산량과 용기 자체는 물론 화물 규격의 표준화가 진전되는 가운데 냉동/냉장 화물의 교역이 빠른 속도로 증가하고 있음을 반영하는 것이라는 지적이다.
아울러 유럽지역용 컨테이너의 생산량 및 비중이 증대되고 있는 것은 유럽 역내교역의 증가와 지리적 특성에 의해 그 수요가 지속적으로 확대되고 있음을 반영하고 있는 것이라고 밝히고 있다. 또 특수 규격 및 형태의 지역 전용 컨테이너가 유통되고 있는 것은 일반적으로 그 지역 물류환경 및 교역의 특성과 이에 따라 기반시설 및 장비 개발과정에서 형성된 구조적 특성에 기인하는 것이라는 분석이다.
한편 지난 1997년에서 2002년까지 주요 생산지역 및 국가별 컨테이너 생산실적을 보면 수출입 컨테이너물동량의 불균형으로 공 컨테이너의 부족현상이 심화돼 있는 아시아지역의 비중이 큰 것으로 나타났다. 특히 세계 최대의 컨테이너 생산국가로 군림하고 있는 중국의 점유율이 1997년 67.7%에서 2002년에는 87.5%로 유일하게 증대됐다. 반면 기타 대부분의 국가 및 지역에서는 생산량은 물론 그 비중에 있어서도 감소세를 보였다.
중국을 제외한 기타 아시아지역이 1997년 16.0%에서 2002년에는 5.6%로, 유럽지역이 11.7%에서 5.6%로, 그리고 미주를 포함한 기타 지역이 4.6%에서 1.3%로 점유율이 크게 축소됐다. 중국의 컨테이너 생산량은 지난 97년 94만5천TEU에 이어 99년에는 114만TEU로 증가하면서 단일국가 차원의 생산규모가 연간 100만TEU를 초과했으며 세계 컨테이너 생산량에 대한 점유율도 76.8%에 달했다.
또 세계 해운경기가 고점에 이른 2000년에는 생산량이 153만TEU로 사상 최고치를 기록했으며 해운경기 침체가 본격화된 2001년에는 105만2천TEU로 생산량이 큰폭으로 감소했으나 점유율은 82.2%로 더욱 확대됐다. 해운경기가 본격적인 회복기에 들어선 2002년에는 연간 생산량이 140만TEU를 기록해 빠른 속도의 회복세를 나타냈으며 점유율도 87.5%로 더욱 증대됐다.
이같이 중국의 컨테이너생산량 및 세계시장에서의 점유율이 지속적으로 증대되고 있는 것은 중국에서 공컨테이너에 대한 수요가 폭발적으로 증가하고 있기 때문이다. 이같은 현상은 수출물동량이 급증함에 따라 만성적인 수출초과국일 수밖에 없는 중국의 컨테이너산업이 가격경쟁력에 있어서 상대적으로 우위를 유지하는 한 지속될 전망이다.
또 대체 및 신규수요가 지속적으로 증가하는 운항선사 및 리스업체들로서도 중국과 같이 공컨테이너가 절대적으로 부족한 지역에서 컨테이너를 구매하는 것이 유리하다는 것.
공컨테이너가 절대적으로 부족한 지역에서 컨테이너를 도입할 경우 컨테이너 도입가격이 경쟁국으로부터의 도입비용에 공컨테이너 재배치비용을 더한 수준에 비해 저렴할 가능성이 크며 그만큼 도입비용이 절감되기 때문이다.
아울러 컨테이너 인도가격을 경쟁국으로부터의 공컨테이너 재배치비용만큼 경쟁국에 비해 높게 책정하더라도 가격경쟁력을 유지할 수 있다는 지적이다.
세계 컨테이너 생산력은 일반 컨테이너의 생산능력이 꾸준한 증가세를 유지하고 있는 가운데 특히 냉동/냉장 컨테이너 및 특수용도의 건화물 컨테이너에 대한 수요가 확대될 것으로 예상되면서 그 비중도 역시 커지고 있다.
지난 2000년에는 연간 238만TEU수준이던 세계 컨테이너 생산능력은 2002년에는 279만TEU로 2년간 17.2%가 증가했다. 이 기간동안 일반 컨테이너의 생산능력은 204만TEU에서 237만5천TEU로 16.4%, 특수 건화물 컨테이너는 8만TEU에서 11만5천TEU로 43.8%, 그리고 냉동/냉장 컨테이너는 11만5천TEU에서 14만5천TEU로 26.1%가 늘었다.
한편 세계 컨테이너리스업계의 컨테이너 보유량을 주요업체별로 보면 세계 최대 컨테이너리스업체는 Transamerica Leasing사로 2002년말 컨테이너보유량이 105만TEU이며 전세계 컨테이너 리스업계의 컨테이너 보유량에 대한 점유율은 14.1%다. 다음으로는 점유율이 13.7%인 Triton Container Intl.사가 102만TEU로 2위, 점유율 13.5%의 Textainer Group사가 100만5천TEU로 3위를 차지했다.
이들 3개 리스업체를 포함해 세계 10대 컨테이너 리스업체가 2002년말 현재 보유하고 있는 컨테이너는 668만TEU이며 이는 업계 전체가 보유하고 있는 컨테이너 745만5천TEU의 89.6%에 이른다.