[ 기존 철도선 고부가가치 화물운송체제 전환토록 ]

철도화물 수송에 종합물류체제의 구축이 미비한 것으로 지적되고 있다. 철
도의 여객운송에는 서비스의 질적 양적 개선이 이뤄졌은자 화물운송서비스
는 낙후되어 있어 화주들의 수요변화에 적극 대응하지 못하고 있다는 것이
다. 화주들의 물류서비스에 대한 수요는 단위화물의 고가화추세에 따라 화
주들이 신속하면서도 간편한 서비스를 선호하고 있으나 철도와 연계된 고속
수송서비스의 개발은 이뤄지지 못하고 있는 실정이다.
여객 승차권의 발매에는 회사 인근의 여행사 혹은 은행에서도 발매가 가능
하지만
화물을 탁송할 경우 고객이 철도역까지 직접 나가서 탁송해야 하는 등으로
서비스체제가 매우 불편한 상태이다.

집배송체제의 구축도 중요

화물의 철도운송에서 경쟁력을 제고하려면 철도수송도 중요하지만 집화체제
와 집배송체제의 구축과 집배송센터등의 건설을 통한 화물의 자동분류와 문
전배달, 신속한 물류서비스 체제 확립, 탁송 취급소의 확대등의 종합 물류
체제의 개편이 이뤄져야 한다는 것이다.
각 권역별로 주요역(의왕역제외)에서 화물시설면적의 비율을 보면 부산진역
이 수출입 컨테이너화물의 컨테이너장치장으로 기능해 화물시설면적이 부지
면적의 3만5천1백50평으로 29%의 가장 높은 비율을 이루고 있으나 대전역은
1% 동대구역은 3.8% 광주역은 4.5% 송정리역은 8.8%에 불과한 실정이다.
또 수출입 컨테이너 운송에 활용중인 철도 컨테이너 장치장은 대부분 2천평
미만의 소규모로 5개 소운송업체에 의해 운영되고 있어 규모의 경제를 살
리지 못하고 있다는 것이다.
한편 우리나라는 화물의 원활한 처리를 위해 필수적인 물류단지가 절대적으
로 부족하다는 지적이다.
국내 트럭화물터미널은 16개소 약 15만평으로 규모가 작고 지역적으로 편중
되어 있으며 공용복합화물터미널은 부곡과 양산에서 2개 터미널이 이제 조
성중인 상태로 심각한 물류거점의 부족현상을 나타내고 있다.
영업용창고는 1천5백90개이나 수도권과 부산권에 편중돼 있고 소규모, 보통
창고 중심으로 운영되고 있다.
일본의 경우는 공용트럭터미널만 25개에 달하고 전용트럭터미널은 1천6백25
개에 이르고 있어 우리나라와 대조적으로 많은 물류거점을 확보하고 있다.
일반창고도 총 9백만평으로 국내창고면적의 12배이상을 차지하고 있다.
물류단지의 조성으로 효율적 물류체제를 확립해야 한다는 지적이다.
철도는 수송거점간 간선운송을 담당하고 거점중심의 연계수송체제를 구축,
국가의 효율적인 화물운송체제 확립을 위해 주도적인 역할을 담당해야 한다
는 것이다. 또 철도역의 물류단지화로 부족한 창고수요에도 대응해야한다는
지적이다.

철도수송 주도적 역할해야

일본의 JR화물(주)의 경우 컨테이너 취급역만 139개에 달하며 동경화물터미
널의 겨우 전체면적은 약 23만평이며 하역장비는 30여대, 복합창고시설 4개
동을 운영하고 있다. 대량, 장거리 화물운송외에 팔레트화된 일반잡화, 국
내컨테이너의 간선수송과 집배송서비스를 활성화하기 위해선 철도거점의 물
류단지화를 적극 추진해 물류집배송센터와 컨테이너장치장ㅇ르 운영함으로
써 수익성을 제고해야 한다는 것이다.
이와함께 도로운송 및 연안해운으로 수송수단전환이 적극 추진되고 철도/도
로와 철도/해운간 수송수단들의 연계수송체제를 구축하려면 철도역 중심의
물류거점화가 적극 추진돼야 한다는 것이다.
우리나라의 동북아 물류거점화전략의 일환으로서 그리고 남북통일후의 기간
교통망으로서 항만, 도로의 확충과 더불어 동서, 남북간의 철도망의 확충과
철도역간 네트워크화가 필요하고 철도 화물운송에서 사용되는 장비 및 하
역기기 포장단위등의 물류표준화를 추진해 트럭과 해운 및 항만운송과 연
계운송이 용이하도록 하며 팔레트화, 컨테이너화된 단위화물의 일관운송을
주도적으로 실시함으로써 물류서비스 제공자로서 지위를 확보해야 한다는
분석이다.
한편 현 아시아/중동 및 유럽간 컨테이너운송서비스는 해상운송위주이며 일
부 컨테이너 물량이 구소련의 보스토치니항의 시베리아횡단철도를 통해 유
럽으로 운송되고 있다.

동북아 물류거점화 전략수립

우리나라의 컨테이너 항만에서 중동 및 유럽국가 주요도시까지 철도망이 연
결되면 우리나라는 아시아권의 물류중심으로 부상할 전망이다.
범아시아 횡단철도 구상 등 국내외 환경변화에 대해 능동적인 대처가 필요
하다는 지적이다.
남북한간 철도연계운송은 아시아와 유럽간 컨테이너운송체제에서 철도운송
비중을 증대할 것으로 보이며 범아시아 횡단철도 구상을 통해 우리나라가
동북아지역에서 철도운송을 포함한 종합 물류거점으로 부상할 전망이다.
경부고속전철, 호남고속전철 완공후 기존 경부선, 호남 전라선의 전용화물
열차운행으로 간선화물운송체제를 확립하고 남북통일후 경의선, 경원선의
연결을 통해 남북물자수송을 확대하기 위해선 철도의 간선수송체제를 확립
해야 한다는 것.
부산항, 광양항에 철도연계운송서비스를 구축해 아시아권 및 유럽의 수출입
컨테이너화물을 적극 유치해야 하고 우리나라의 동북아 무류거점화전략의
일환으로서 그리고 남북통일후의 기간교통망으로서 항만, 도로의 확충과 더
불어 동서, 남북간 철도망의 확충과 철도역간 네트워크화를 구축해야 한다
는 것이다. 경부고속전철의 완공후를 대비해 기존 철도선을 고부가가치 화
물운송체제로 전환할 수 있도록 철도운송에서 국내외 컨테이너 물류체제를
구축하는 것이 바람직하다는 것이 해운전문가들의 지적이다.