향후 신조 컨테이너가격·리스료 더 이상 하락은 없을 듯

내년 하반기 정기선 해운경기 본격 회복 전망따라

신조 컨테이너 가격이 하락세를 지속하는 가운데 세계 컨테이너생산은 지난 1990년대 중반이후 연간 140~150만TEU에 달하는 대량생산체제를 유지하고 있다. 특히 정기선 해운경기가 호조를 보였던 2000년에는 193만TEU를 기록했으며 이후에도 세계 컨테이너생산은 연간 125만TEU 및 142만5천TEU를 기록하는 대량생산 체제가 유지되고 있다. 또 신조 컨테이너의 공장도 가격은 2000년에 극히 소폭 회복한 경우를 제외하고는 장기 하락세에서 벗어나지 못하고 있으며 컨테이너 리스료도 이와 비슷한 추세가 이어지고 있다.
한편 중장기적으로 국제교역의 증대와 이에 따른 세계 해상물동량의 높은 증가세가 전망된다는 것이다.
이에 신조 컨테이너에 대한 수요도 증가세가 지속될 것이며 세계 컨테이너 운용시장도 세계 정기선시장의 팽창과 함께 중장기적으로 높은 성장세가 유지될 가능성이 크다는 것이 KMI의 분석이다.
본격적인 컨테이너리스시장은 1980년대 이후 세계 정기선시장이 급신장하면서 컨테이너운용시장 역시 빠른 속도로 팽창하는 가운데 형성되기 시작했다. 이후 미국을 중심으로 급성장한 컨테이너리스산업은 세계 컨테이너 운용시장에서 그 비중을 크게 확대해 왔으며 1999년에는 세계 컨테이너 운용시장에 대한 리스업계의 점유율이 47.5%에 달해 정점을 도달했다. 하지만 신조 컨테이너의 가격 및 리스료의 장기 하락세가 지속되면서 2000년이후에는 세계 컨테이너 운용시장에 대한 리스업계의 점유율이 위축되기 시작했으며 금년에는 43.3%까지 하락한 것으로 추정된다.

2000년이후 리스업계 점유율 위축

이같이 세계 컨테이너 운용시장 및 생산시장이 지속적으로 팽창하는 가운데 컨테이너시장이 2000년대 들어 상대적으로 위축되고 있는 것은 신조 컨테이너의 가격과 리스료가 장기 하락세에서 벗어나지 못하면서 리스업계의 수익성이 악화된 것이 중요한 원인이다.
세계 컨테이너보유량을 기준으로 한 세계 컨테이너 운용시장 규모는 1997년 1천1백47만TEU에서 금년에는 1천6백25만5천TEU에 이르러 5년간 연평균 7.2%의 비교적 높은 성장세를 유지했다. 또 세계 컨테이너 생산량 즉, 신규도입량은 1992년에 113만TEU를 기록해 최초로 140만TEU를 상회하는 대량생산이 이어졌다. 특히 세계 정기선시장에서 용선료 및 주요항로 운임수준이 고점에 이른 2000년에는 전세계에서 생산돼 신규로 공급된 신조 컨테이너가 193만TEU에 달해 사상 최고를 기록했다. 이에 반해 해운경기 침체가 본격화된 2001년에는 125만TEU로 일시적인 감소세를 나타냈으며 금년에는 다시 142만5천TEU로 회복했다.
하지만 세계 컨테이너 운용시장에서 연간 신조 컨테이너도입량은 지속되는 국제교역의 증대와 이에 따른 세계 해상물동량의 높은 증가세로 신조 컨테이너에 대한 수요가 지속적으로 증가하면서 역시 높은 증가세가 유지될 전망이다. 즉, 세계 정기선시장의 팽창으로 컨테이너 운용시장이 지속적으로 성장하면서 역시 신조 컨테이너에 대한 수요의 증가세가 유지됨에 따라 세계 컨테이너 생산업계의 대량생산체제는 향후에도 상당기간 유지될 전망이다.
해운경기 변동에도 불구하고 세계 컨테이너운용시장 규모는 이같이 지속적으로 성장하는 가운데 컨테이너 리스시장의 비중은 상대적으로 위축되는 추세를 보이고 있다. 이는 지난 5년간 리스업계의 컨테이너보유량은 연평균 5.6% 증가한데 그쳤으나 컨테이너선사가 직접 보유하고 있는 컨테이너는 8.6%씩 늘어났기 때문이다.
한편 1998년, 1999년 전세계에서 생산된 컨테이너를 종류별로 구분하면 1999년 전세계에서 생산 출하된 신조 컨테이너 중 표준 및 하이큐브 건화물 컨테이너의 생산량이 128만9천TEU로 전년의 123만TEU에 비해 4.8%가 증가했으며 전체 생산량에 대한 비중도 전년의 83.1%에서 83.7%로 0.6%포인트가 증대됐다. 이에 반해 특수 건화물 컨테이너, 냉동/냉장 컨테이너 및 탱크 컨테이너 등은 각각 7만800TEU, 9만2400TEU 및 1만2300TEU 등으로 생산량은 물론 전체 생산량에 대한 비중에 있어서도 감소한 것으로 나타났다.
지속적인 역내운송체제의 확충과 물류기반의 적극적인 조성에 의해 복합운송 발전의 가속화가 예상되고 있는 유럽지역 및 북미지역에선 글로벌시장의 차원에서 유통되지 않는 지역내 전용 컨테이너가 유통되고 있는데, 이들 지역 전용 컨테이너가 생산량 및 세계 컨테이너 생산시장에 대한 비중에 있어서 모두 신장되는 추세를 나타냈다. 지역별 전용컨테이너의 수요가 증가하는 것은 물류기반시설 및 장비의 개발 과정에서 형성된 지역의 구조적 특징에 따른 것이다.
한편 세계 컨테이너시장에서 중요한 컨테이너 공급원의 역할을 수행하고 있는 컨테이너 리스업계는 컨테이너 리스료가 장기적으로 하락세를 지속함에 따라 주요 업체의 수익성이 악화되면서 2000년대 들어서는 투자규모가 상대적으로 위축돼 연간 컨테이너 도입량이 감소하는 어려움을 겪고 있다.
세계 컨테이너 리스업계의 컨테이너 보유량 즉, 리스 컨테이너보유량을 연도별로 살펴보면 1997년 537만5천TEU에서 2000년에는 689만TEU로 지속적인 증가세를 나타냈으며 2001년에는 688만5천TEU로 소폭 감소한 후 금년에는 704만5천TEU로 다시 증가한 것으로 추정된다.
이에 따라 전세계컨테이너 보유량에 대한 리스업계 보유량의 비중은 1997년의 46.9%에서 1999년에는 47.5%로 증대되었으며 이후 상대적으로 위축되면서 금년에는 43.3%에 불과한 것으로 추정된다.
세계 컨테이너 리스업계의 연도별 신조 컨테이너 도입량을 보면 1997년 이후 2000년까지 73만~85만TEU의 대량 도입체제가 유지됐다. 하지만 해운불황이 본격화된 작년에는 46만5천TEU 그리고 금년에는 55만TEU에 불과한 것으로 추정되는 등 감소세를 나타냈다.
세계 전체 신조 컨테이너 도입량에서 리스업계의 도입량이 차지하는 비중도 1999년까지 50%내외의 큰 비중을 차지했으나 2000년에 44.0%, 2001년에 37.2%, 그리고 금년에는 38.6%에 그친 것으로 추정되는 등 크게 위축됐다.
세계 정기선 해운시장에서 운항선사들이 직접 보유하고 있는 컨테이너에 비해 리스업계의 컨테이너 보유량 증가세가 이같이 둔화되고 있는 것은 신조 컨테이너 가격과 특히 리스료의 지속적인 하락에 기인하는 것으로 볼 수 있다는 것이다.
세계 컨테이너 생산시장에선 1990년대 중반이후 연간 150만TEU내외의 대량생산이 지속되고 있는 가운데 중국에서 생산되는 컨테이너의 공장도 가격이 금년들어 TEU당 1300달러에 불과한 것으로 나타나는 등 하락세가 이어졌으며 리스료 또한 TEU당 일일 60센트에 그치는 등 최저수준에 도달했다.
이같은 신조 컨테이너 인도가격 및 리스료의 하락세는 해운경기의 변동 즉, 컨테이너에 대한 수요의 변화보다는 오히려 큰폭의 수출초과 현상이 지속되고 있는 중국이 전세계 컨테이너 생산의 70%이상을 점유하면서 생산원가를 무시한 저가전략을 고수하고 있기 때문인 것으로 판단된다.
또 작년이후 해운경기 악화로 해상 컨테이너운임이 최저수준에 이름에 따라 운항선사들의 원가부담능력으로는 리스료 인상에 한계가 있기 때문에 컨테이너 인도가격 및 리스료의 인상을 억제하는 요인으로도 작용한 것이다. 아울러 주요 생산지별로 근본적인 생산원가의 차이가 존재하지만 실제로는 주욱의 저가전략에 대응해 경쟁국들의 컨테이너 가격이 형성되고 있는 것으로 전해지고 있다.

현재는 컨테이너 리스료 본격회복 기대 못해

따라서 중장기적으로 국제교역의 증대와 이에 따른 세계 해상물동량의 높은 증가세가 유지되면서 세계 컨테이너 운용시장도 높은 성장세가 유지될 가능성이 크지만 세계 신조 컨테이너가격 및 리스료의 본격적인 회복을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다.
다만, 올들어 컨테이너선 용선료가 회복하고 있고 주요 항로의 운임도 어느정도의 안정세를 나타내고 있으며 내년 하반기에는 정기선 해운경기의 본격적인 회복도 전망되고 있음을 고려할 시 신조 컨테이너의 가격 및 리스료가 더 이상 하락하지 않거나 소폭 회복하는 안정세가 예상된다.