카오슝항, 아시아 물류거점항만 선점 정책 적극 추진

WTO체제 출범 이후 자유무역지대 형성 등 세계 경제·무역구조의 변화와 아시아 국가들의 경제발전에 의해 세계 해운·항만시장의 규모는 더욱 확대되고 있다. 영국의 OSC사는 전세계 항만물동량이 2010년에는 4억 6,200만 TEU, 2015년에는 6억 1,100만 TEU에 이를 것으로 예상하고 있으며, 특히 아시아 지역의 물동량 증가세가 두드러질 것으로 전망했다.
세계 20대 항만의 컨테이너 물동량은 1991년 4,864만 TEU에서 2001년에는 1억 1,195만 TEU로 급증했으며, 이중 아시아에 위치한 항만의 컨테이너 처리실적은 1991년 2,216만 TEU에 점유율 45.6%에서 2001년에는 7,228만 TEU의 물동량 처리실적과 점유율 64.6%를 기록했다.
KMI에 따르면 특히 카오슝항의 상승률이 두드러지는데 태국, 필리핀 등 인접국가의 경제발전과 중국과의 관계개선 등에 의해 카오슝항의 컨테이너물동량은 1991년 391만 TEU에서 2000년에는 742만 TEU로 증가했다. 수출 컨테이너 물동량의 증가세는 둔화되는 반면 환적 물동량은 2000년에 397만 TEU로 연평균 7.4%대의 증가율을 기록했으며, 점유율 또한 53.4%로 증가했다.
이에 대만정부는 카오슝항을 동아시아 물류 거점항만으로 육성하기 위해 항만요율 체계 및 항만노무공급체계의 개선을 통한 경쟁력 강화와 환적화물의 유치를 위한 정책을 적극적으로 추진하고 있다.

글로벌물류개발계획

대만정부는 2000년 5월 경제계획·개발평의회(CEPD)의 지원 하에 물류거점항만 선점을 위한 ‘Global Logistics Development Plan’을 공식적으로 채택했다. 동 계획의 기본적인 목표는 제품공급, 발주, 제품선적, 제품판매 등 국제적 경제·무역활동에 있어서 신속성 및 편리성을 갖춰 대만을 세계 물류 및 경영관리의 중심지로 발전시키고자 하는 것이다. 2001년 5월 9일 대만정부는 교통부의 정책건의에 따라 국제상업항만경영위원회를 설립했다.
이는 항만공사제를 도입하기 위한 과도기적 조치로 해석할 수 있는데 현재 교통부에 위임돼 있는 항만의 관리운영권을 지방정부로 이양하고, 시와 항만당국이 서로 협력하는 관리운영체제로 전환했다.
위원회 위원장은 시장으로 하고, 위원은 교통부가 지명하는 중앙정부 2인, 지방정부 지명 2인, 지방정부가 추천하고 교통부가 동의한 1~3명, 항만당국의 장, 항만노조대표 1인 등으로 구성된다. 2001년 6월 대만정부는 카오슝항에 ‘Kaohsing Harbor Management Committee’(KHMC)를 설립했으며 위원은 중앙정부, 대학교수, 카오슝지방 정부 및 카오슝항의 대표 등 13인으로 구성했다.

환적화물 유치

1997년 카오슝 항만당국은 환적화물의 유치를 위해 “Offshore Transhipment Center”를 지정하고 중국내 대만기업의 인도시간 단축 및 비용절감을 위한 해운·항만 연계운송서비스의 거점으로 활용하고 있다.
현재 대만과 중국 간 직접 해운·항공수송은 허용하고 있지 않으나 카오슝 환적센터는 예외로 인정하고 있어 해상·항공연계수송물량의 증가가 예상된다.
카오슝 환적센터는 중국 내 대만기업의 수출상품 인도를 통한 경쟁력 확보에 기여할 것으로 기대되며, 특히 항공수송을 이용함으로써 5일 이상 인도시간을 단축할 수 있다. 이러한 장점에 의해 2000년 카오슝 환적센터의 물동량은 전년대비 8.3% 증가한 43만 TEU를 기록했다. 대만 국적선사의 수송량은 12만 8,723 TEU 중국 국적선사의 수송량은 30만 3,944 TEU를 각각 기록해 중국 국적선사의 적취율이 1997년 47.2%에서 2000년에는 70.2%로 증가했다.
한편 중국 수출입 업체와 포워딩 업체는 카오슝항 환적센터까지 해상수송 후 장개석공항이나 카오슝공항을 통해 세계 각지로 수출하는 방안을 적극적으로 활용하고 있다.

항만네트워크 구축

카오슝항만 관계자가 2000년 3월 28일에서 4월 8일 동안 유럽의 항만을 방문해 유럽항만 관계자들과 물류사업에 대한 노하우 및 경험을 서로 교환하는 등, 카오슝항은 유럽의 항만들과 네트워크를 구축하는 전략을 적극적으로 추진하고 있다. 그 일례로 카오슝항은 독일의 함부르크항과 항만네트워크를 구축했다.
카오슝항과 함부르크항은 현재 자매항으로 유럽에서 물류서비스를 제공하는 함부르크항의 경험 및 노하우를 전수받는 등 카오슝항만당국은 항만네트워크를 강화하고 있다.
이러한 항만간의 네트워크 구축을 중심으로 환적화물의 유치를 위해 인접항만과 광범위한 피더수송망을 구축하고 있다. 즉 카오슝항은 환적거점항의 역할을 담당하고, 남중국, 필리핀, 인도네시아, 태국, 베트남 등의 주요항만은 지역거점항으로서의 역할을 담당하는 피더서비스망을 구축해 주간서비스를 실시하고 있다.
이런 네트워크를 구축하는 주요선사는 머스크 시랜드, APL, 양밍, 한진해운, 현대상선 등을 들 수 있다.

다기능무역지대 지정

또 카오슝항은 물류기능(distribution) 촉진을 위해 현재 잡화부두의 일부를 ‘Multifunctional Economic and Trade Zone’으로 지정했다. 카오슝 항만당국은 제1단계로 34, 35번 선석의 4ha를 개발했으며, 제2단계는 31, 32, 33번 선석을, 제3단계로 36, 37, 38, 39번 선석의 개발을 추진하고 있고, 사업자 대상자 선정을 위한 입찰을 실시하는 등 현대적인 물류시설 개발에 주력하고 있다.
이처럼 카오슝항은 홍콩항, 부산항 및 상해항 등과의 경쟁이 치열해짐에 따라 생존을 위한 다양한 전략을 개발하고 있으며, 아시아·환태평양의 물류거점항이라는 위치를 선점하기 위해 다양한 정책 및 개발계획을 전개하고 있다. 즉 항만요율체계 및 하역노무공급의 개선 등 해운·항만부문의 자유화, 항만시설 확충 및 물류단지의 조성, 항만네트워크 구축을 통한 선진항만의 운영기술 습득 등 다양한 전략을 추진해 아시아의 물류거점항만으로 성장키 위해 노력하고 있다.