통신원 리포트(일본)/박기보

일본, 물류 측면에서 한국에 대한 관심고조

일본은 올해들어 2002년 한일월드컵공동주최로 한국에 대한 관심이 고조되고 있다. 매스컴을 비롯 다양한 분야에서 한국에 대한 취재와 연구가 심심찮게 보도되고 있다. 이번호는 流通設計 2002년 1월호에 실린 특집기사중 <만약, 일본과 한국 사이에 다리가 생긴다면> 과 <한국에서 검증하는 외자소매업의 로지스틱스 전략>을 소개해 본다. 물류측면에서 본 한국에 대한 관심을 엿볼수 있다.


2002년 동아시아의 물류
중국의 WTO의 가입이 2001년 11월 승인됐다. 일본, 한국모두 중국이라는 거대 시장에 대한 제품판매, 저가의 노동력 활용을 위한 생산거점의 이전은 2002년 올해부터 더욱 진전될 것은 확정적이다. 이것과 함께 유럽의 유러권과 같이 일본, 중국, 한국이 동아시아의 자유무역권이 되는 것이 멀지 않은 장래의 일로 예측된다.
한국은 2001년 5월경 교과서문제와 小泉首相의 야스쿠니신사참배문제로 한국국민의 대일감정이 악화됐던 시기가 있었다. 그러나 김대통령은 한국, 중국, 일본 3국에 의한 자유무역권구상의 첫걸음으로 2002년도를 목표로 한일자유무역을 실현(최종적으로는 중국도 참가시킬 목적)하기 위해 2001년 10월에 법안을 한국국회에 제출했다. 김대통령의 임기내인 2002년도 중에 가결될 것으로 예측되고 있다.
2001년에는 한국의 관세인하에 의해 일본의 가전제조업체가 한국에서 판매량을 늘리고 한국내에 물류망을 구축한 실적이 있다. 2002년도에 중국의 WTO가맹과 한일자유무역이 실현되면 확실히 동아시아의 물류량이 증가한다. 김대통령은 부산지구의 활성화를 위해 한일자유무역구상과 동시에 컨테이너 야드의 증설과 부산항을 자유무역항으로 지정하고 싱가폴과 같이 허브항으로서 세계로부터 일본에 들어오는 화물을 부산경유로 일본해쪽에 있는 항구로 직송하는 구상을 발표했다.
부산항의 자유무역항의 실현은 2002년도중에 시행될 것으로 예측된다. 이것이 실현되면 예를들어 해외로부터 일본에 수입되는 와인 등은 부산항에서 일단 내려 검사를 행하고 일본해 쪽의 소비지로 부산에서부터 직접 필요한 때에 필요한 양을 수송하는 방식이 실시될 것으로 예상되고 있다. 그 방식이 채용되면 현재 요코하마항으로 들어와 검사를 행하고 육송되는 비용의 30%의 비용절감이 가능한 것으로 계산되고 있다.
일본국내의 물류업자쪽에서 보면 화물량은 줄어드게 되는 재미없는 얘기지만 이것을 잘 활용해 일본의 물류업자가 부산항에서 일본에서의 화물(수입), 일본으로의 화물(수출)을 거래기회의 증가로 본다면 비지니스 범위가 확대될 것이다. 이점에 착수해 住友商事系의 양산국제물류가 이미 한국에 진출해 있다.

물류측면에서 본 한국

한국을 소개한 잡지와 책은 많지만 일반적인 상식이 대부분이다. 물류의 입장에서 본 한국의 소개가 적으므로 한국의 물류사정에 대해 조금 서술해 본다.
한국은 인구가 약4000만명으로 이 중에 2000만명이 서울수도권에 살고 있다. 국토는 일본의 약 40%이며 일본의 홋카이도로부터 오키나와가 1800km에 대해 길이는 북쪽 끝의 서울부터 남쪽 끝의 부산까지 450km이다.
따라서 철도는 서울, 부산의 지하철을 빼면 국철 뿐으로 화물수송은 고속도로를 사용한 트럭수송이 중심이다. 운송회사는 대한통운(구日通), 현대화물, 한진 등이 대기업으로 이 기업들 외는 중소기업으로 불리운다. 한국에서 운송회사가 대기업이 되기 힘든 것은 제조업체가 자사에서 트럭을 보유해 독자적인 물류망을 가지고 커 온 것에 기인한다. 그러나 최근에는 택배사업, 물류의 3PL화가 진전돼 일본의 약 10년전 정도의 상태라고 볼 수 있다. 택배사업에서는 현대택배, 한진택배, 제일제당택배(삼성계), 대한통운(펠리칸便)의 4사가 택배시장의 90%를 점유하고 있다.
이런 상황에서 일본기업이 한국에 물류망을 구축하는 경우 창고가 없는 케이스가 많다. 거꾸로 말하면 일반기업은 자사창고를 가지는 것이 기본이기 때문에 대기업의 창고회사는 전무한 상태이다. 일본은 미츠비시, 스미토모, 미츠이, 야스다라고 하는 창고전문기업이 주식상장해 있지만 한국에서는 창고회사로서 상장기업은 “제로”이다. 이 때문에 정부가 토지를 공여하고 중심육송업자가 공동출자한 KIFT(Korea Integrated Freight Terminal)가 서울지구, 부산지구, 광주지구에 물류단지를 건설하고 있다. 유일한 창고군으로 일본기업의 대부분은 여기에 거점을 가지고 있다.
일본 물류기업의 노하우와 관리시스템을 한국에 응용한다면 한국기업의 구조조정이 진행되어 물류의 3PL화의 요청에 대응한 비지니스기회가 충분히 있다고 예상되어진다.

일본과 한국에 다리가 연결된다면

일본의 하카타(博多)와 부산 간에 다리를 만드는 것은 기술적으로는 무리가 있다고 해도 하카타와 대마도, 대마도와 부산간을 터널로 만드는 것은 가와사키와 기사라즈(木更津)의 터널을 생각하면 꿈은 아닌 생각이 든다. 다만 일본과 한국의 물동량을 고려하면 현재 상태에서는 터널은 경제성은 없다.
한편, 한국과 북한이 하나가 되지는 않더라도 2001년의 북한과 한국의 약속을 보면 철도만은 한국, 북한의 분단되어 있는 철로를 연결하는 것으로 되어 있다. 2002년에 이 약속이 지켜진다면 부산, 서울, 평양을 통해 시베리아철도로 연결되고, 평양에서 大連, 베이징, 샹하이로 중국으로 연결되는 것이 가능하다. 또한 동아시아의 일본, 중국, 한국이 유로권과 같이 자유뮤역권이 된다면 영국, 프랑스의 터널과 마찬가지로 하카타와 부산에 터널을 만들어도 경제성은 충분히 확보 될 수 있다.
유로권에서 섬나라인 영국, 동아시아권에서 섬나라인 일본, 전자는 이미 터널로 연결되어 있으니 일본이 터널을 파서 대륙과 연결되어도 이상할 것은 없다.
물류측면에서 본 이 대동맥은 일본의 九州, 中四國, 近畿지구의 활성화를 도모하는 것은 물론, 하카타에서 서울까지 6시간, 평양에서 12시간, 베이징에서 24시간에 화물을 운반할 수 있는 시간이 된다. 한국은 금년 서울과 대전간에 고속철도의 영업이 시작되며, 2년후에는 서울과 부산간이 전선개통된다. 그렇게 되면 2시간에 한국을 횡단할 수 있으며 현재 재래선의 화물수송능력이 확대될 것으로 예상된다.
북한과 한국은 이데올로기의 문제로 가까운 시일내에 통일이 되는 것은 어려울지 모른다. 그러나 중국의 발전을 보고 경제면에서의 협력이 가능해 진다면 중국북부, 북한의 활성화에 연결될 것이다. 또한 동시에 일본을 포함한 물류의 형태가 크게 변해 인건비가 저렴한 북한에 물류센터를 포함한 커다란 기지가 생기는 것을 2002년의 꿈으로 그려본다.


한국에서 검증하는 외자소매업의 로지스틱스 전략

한국유통업계의 실태

1998년시점, 한국의 유통산업의 시장규모는 약 220조원이다. 시장은 매년 확대하고 있으며 한국의 산업자원부에서는 2003년 320조원 정도까지 늘어날 것으로 예측하고 있다.
소매업에 한해서 보면 1998년 약 90조원, 2003년에는 135조원까지 증가될 것으로 예상되고 있다. 1997년의 IMF의 외환위기를 빼면 일관해서 계속 증가하고 있는 추세다.
1990년까지 한국의 소매업은 백화점과 SM(식품 수퍼마켓), 그리고 구멍가게밖에 없었다. 그것도 압도적으로 소규모소매업의 쉐어가 높았다. 그것이 1993년 DS(Discount Store), 1998년 CVS(Convenience Store)가 연속해서 신업태로 등장해 매년 소규모소매업의 쉐어가 낮아지고 있다.
그리고 최근에는 소매업 전체로 볼 경우 DS가 가장 쉐어를 증가시키고 있는 것을 알 수 있다. 1995년에는 겨우 18점포 였던 수가 2000년에는 161점포로 늘어나 있다(한국CVS협회자료). 매출액은 2000년은 전년대비 40%이상 증가했다.
그 중에는 일본 국내에 이미 진출해 있는 까르푸, 앞으로 진출 예정인 월마트, 테스코 등 세계유수의 소매업이 포함되어 있다.

외자소매업의 진출

1996년, 한국에서는 유통시장의 완전자유화가 실시돼 외자소매업의 출점이 가능해 졌다.
가장빨리 한국에 진출한 것은 1996년에 제1호점을 출점한 까르푸다. 월마트는 이미 진출한 네덜란드의 마크로를 98년에 매수해 한국에 진출했다. 테스코는 한국자본인 한국삼성과 합병해 삼성테스코를 1999년에 설립, Home plus(점포명)의 명칭으로 제1호점을 출점했다.
2001년 11월 시점의 출점수는 까르푸가 제1위로 22점포이다. 테스코가 11점포, 월마트가 6점포에 그치고 있다.
단지 기세로는 테스코의 Home plus이며 최근에는 매달 출점하고 있는 추세이다. 2005년까지 55점포 출점을 계획하고 있다고 한다.

고전하는 월마트, 까르푸

매출액 순위를 보면 1위는 한국자본의 E마트이다. 매출액은 2조9000억원(2000년)으로 35점포가 출점해 있다.
이하로는 까르푸가 1조 2000억원, 한국롯데자본인 마그넷이 1조8000억원, 4위가Home plus(테스코) 6510억원이다. 월마트는 9위로 4027억원이다.
1점포당의 매출액은 6위인 농협유통의 <하나로클럽>이 제1위를 차지하고 있다. 양재점은 연간 3000억원으로 한국에서 가장 매출금액이 높은 점포이다. 그다음을 잇는 것이 테스코의 Home plus로 대구점에서는 연간 약 2700억원을 판매한다. E마트는 2000억원 전후로 추이되고 있다.
이에비해 월마트, 까르푸는 모두 연간 1000~1200억원으로 부진한 상태이다. 이유는 여러가지 있겠지만 테스코가 식품을 중심으로 한국환경에 맞춘 점포전개를 하는 것에 비해 월마트, 까르푸는 모국의 비지니스스타일을 그대로 한국에 가져온 감이 있다.
월마트는 부진했던 마크로를 매수한 것도 부진의 한 요인으로 볼 수 있다. 또한 수퍼 센터이면서도 다층으로 매장 면적이 좁은 것이 이유의 하나로 들 수 있다. 까르푸도 여기에는 해당된다. 이것은 한국의 지가사정이 본국과 크게 다른 점으로 본국에서 주류에 해당되는 15000평방미터 규모의 점포를 아직까지 전개하지 못하고 있다. 모두 9900평방미터 규모로 이 사이즈는 한국자본의 DS와 별반 차이가 없으며 월마트, 까르푸의 우위성을 발휘할 수 없는 이유중의 하나이다.

계속되는 물류센터 설치

처음에는 DS의 로지스틱스는 제조업체로 부터 점포에 대해 직송이었다. 제조업체로부터 납품된 상품을 점포의 백야드에 재고해 두고 필요에 따라 매장에 보충하는 형태였다. 그러나 점포직송물류는 납품회수, 번잡한 검품 등 비효율적인 면이 많아, 최근에는 연달아서 물류센터를 설치하거나 검토하는 기업이 늘고 있다.
이미 E마트는 3개 장소에 물류센터를 개설했다. 까르푸도 2개의 물류센터를 설치하고 있다. 마그넷과Home plus는 1개, 하나로클럽도 물류센터를 가지고 있다.
물류센터의 형식은 한국자본소매업인 E마트와 마그넷은 TC형으로, 까르푸, Home plus 등 외자소매업은 DC(재고)형 중심으로 되어 있다. 단지 최근에는 어느 센터도 통과 비율을 높이고 있어 TC(통과)의 비율이 늘고 있다.

Home plus
(테스코)가 TOP에

한국의 물류센터는 일본과 비교해 낱개의 세계가 거의 없다. 따라서 자잘한 핸들링을 하지 않는 만큼 IT화에 관해서는 늦어진 감이 있다. 단지 리드타임과 납품률 등의 물류 서비스 수준은 외자소매업의 물류센터에 한해서는 큰차이는 없다. 까르푸의 물류센터도 리드타임은 1일, 납품률은 99% 에 가까운 수준을 유지하고 있다. 재고일수도 마찬가지다.
한편 한국자본의 E마트와 마그넷은 TC형이 주체이기 때문에 납품률은 85~90% 정도이다. 제조업체와 공급업체의 재고관리능력이 낮아 발주해도 재고가 없어 센터에 상품이 도착하지 않는다.
외자소매업과 한국자본의 로지스틱스전략을 비교해 보면 외자계소매업 쪽이 로지스틱스의 수준이 높다고 볼 수 있다. 그러나 그 수준이 높다고 해서 매출에는 직결된다고는 할 수 없다. Home plus는 센터통과율이 35%밖에 없듯이 아직은 정비 도중이라 볼 수 있다. 월마트도 물류센터가 아직까지 없는 상태이다.
따라서 앞으로 외자소매업의 로지스틱스의 정비가 진전되면 자본력에서 한꺼번에 쉐어를 늘려갈 것으로 예상된다. 수년후 테스코가 경영하는 Home plus가 한국 국내에서 톱의 자리를 차지할 가능성이 높을 것으로 보인다.