[ 鐵道輸送 체계 획기적인 개선 필요하다 ]

動脈硬化症에 걸려있는 내륙수송의 원활화를 기하기 위해선 대량수송의 이
점을 살린 철도수송의 확대가 이루어지는 것이 바람직하다는 것이 해운전문
가 및 업계 관계자들의 지적이다.
우리나라 수출입 컨테이너화물의 운송구조는 부산항을 거점으로 하는 형태
를 취하고 있는데 항만과 내륙간 수송은 이미 포화상태로 막대한 시간과 비
용의 낭비를 초래하고 있다는 것이다.

항만·내륙간 수송은 포화상태

서울/부산간 트럭운송의 왕복 소요시간이 지난 85년 14시간에서 지난해에는
32시간으로 지난 10년간 배증한 것으로 나타났다.
항만과 내륙간 컨테이너 물류비용중 항만구역 발생비용 18.1%, ODCY(외곽컨
테이너야드) 발생비용 18.4%인데 비해 내륙운송의 비중은 63.5%로 추정되고
있어 내육운송의 합리화가 복합일관운송의 관건이 되고 있다는 분석이다.
따라서 내륙운송의 합리화는 대량수송의 이점이 있는 철송확대에 의해 이루
어지는 것이 바람직스럽다는 것이 중론이다.
그러나 철송확대를 위한 항만시설은 아직도 부족한 실정이다.
지난 94년 철도수송 컨테이너는 40만3천TEU로 부산항 취급물량의 12.5%에
불과하다.
철도수송화물의 대부분이 외곽컨테이너야드를 경유, 부산진역에서 운송되고
있고 BCTOC(부산콘테이너부두운영공사) 철송물량중 일부는 외곽컨테이너야
드에서 다시 반입하고 있다는 것이다. 94년 BCTOC철송물동량 12만TEU중 직
반출입 물량은 6만5천TEU에 불과하고 나머지 5만5천TEU는 ODCY를 경유하고
있다.
항만에서 조성되는 열차는 PECT(동부산컨테이너터미널)의 경우 왕복 2개열
차, BCTOC는 편도(도착분) 2개열차에 불과한 실정이다.
선박에서 하역된 컨테이너중 경인지역행은 가능한 한 BCTOC, PECT에서 의왕
ICD(내륙컨테이너기지)까지 곧바로 운송돼야 한다는 지적이다.
하지만 BCTOC와 PECT의 철송선로 부족, 철송 CY의 부족이 부두내 철도직송
의 문제점으로 노정되고 있다는 것이다.
한편 BCTOC의 경우 열차 장대화를 통한 운송효율화 등 물류환경에 대응키
위해 선로길이의 연장을 추진하고 있는 것으로 알려지고 있다.
BCTOC의 철송인입선은 3개선으로 구성돼 있으나 1개선은 담벽과 인접해 있
어 하역작업을 수행할 수 없고 2개선이 사용중이다.

철송시설 확대 시급하다

선로의 작업길이가 4백15m에 불과해 일반열차의 통상 열차당 화차수(25~30
량) 28량의 단위열차 조성이 불가능하다는 것이다.
또 선로의 길이를 단위열차를 운행하기에 충분하게 확보해 항만내에서 열차
가 조성될 수 있어야 한다는 것이다.
이를 위해 선로를 65번 선석(구 미군부대시설)까지 확대할 필요가 있다는
지적이다.
작업선로의 추가설치를 통해 항만의 철송처리능력도 제고해야 한다는 분석
이다.
기존의 2개선로외에 새로운 2개선로의 추가신설로 항만에서의 철송을 증대
시킬 수 있어야 한다는 것이다.
선로 추가시 타이어식 트랜스테이너 3기를 추가로 배치, 철송분야의 하역능
력을 대폭 제고할 필요가 있다고도 지적하고 있다.
현재 하역장비로는 레일용 트랜스테이너 1대가 작업중이며 연간 하역능력은
11만TEU에 그치고 있다.
트랜스테이너 3기의 추가 배치는 하역능력을 현 11만TEU에서 52만TEU로 향
상시킬 수 있어야 한다는 것이다.
한편 PECT와 4단계부두의 경우는 3단계부두의 철도 인입선을 추가 연장해
열차조성작업의 원활화를 도모해야 한다는 것이다.
현재 예비선을 포함 총 3개선이 운영중에 있으며 95년 하반기부터 1일 2개
열차(왕복)가 운행되고 있으나 시설부족으로 추가열차 투입이 어려운 상태
이다. 장치장 협소로 열차조성 작업이 통상수준에 비해 4배이상 소요되고
있다는 것이다.
3단계부두의 철도인입선을 연장, 철송능력의 추가 확보가 필요하다는 것이
다.
이와함께 인접한 4단계 부두의 경우 작업선 추가가 필요하다는 지적이다.
당초계획인 3개선에서 6개선으로 기존계획을 수정해야하고 동계획이 어렵다
면 인근지역에라도 작업선 확대가 필요하다는 것이다.