동북아 경쟁항만을 가다(상)

<※편집자주 = 항만은 경제를 떠받치는 물류 인프라의 핵심이다. 3면이 바다인 우리나라는 항만을 통해 수출입화물의 99.7%를 처리하고 있다. 그럼에도 항만의 중요성에 대한 인식은 낮은 편이라는 지적이다. 중국등 동북아 각국은 이미 국가 전략적 차원에서 항만개발계획을 수립, 추진하고 있다. 연합뉴스는 항만산업 선진국인 홍콩,싱가포르, 그리고 한국의 잠재적 항만경쟁국인 중국의 상하이항 등을 살펴보고 우리 항만개발의 문제점을 짚어보는 특집을 2회에 걸쳐 송고한다.>

(홍콩.상하이.싱가포르=연합뉴스) 정주호기자 =한국은 60년대 이전 황무지 상태였던 해운산업을 국가기간산업으로 키워오면서 현재 세계 5위의 해운대국으로 부상했다.
그러나 해운산업 발전의 토대가 돼야 할 항만 개발 투자에 인색, 동북아 중추항만 선점 경쟁에서 크게 뒤지고 있다.
특히 부산항은 지난해 세계 3위 컨테이너 항만으로 부상했지만 선석 확보 등 시설확충에 나서지 못하면서 2류 항만으로 추락할 우려까지 제기되고 있다.
반면 홍콩, 싱가포르, 중국 등 주변국가 경쟁 항만들은 중앙정부 차원에서 대대적인 개발에 나서고 있다. 동북아의 항만 해전(海戰)에서 패배할 경우 컨테이너 화물 처리를 통한 막대한 수입은 모두 주변국들이 가져가게 된다.
◆폭증하는 동북아 물동량 = 세계 컨테이너 물동량은 연간 6.7%씩 늘어나면서 99년 2억TEU를 돌파했으며 2011년에는 4억3천만TEU에 달할 것으로 전망되고 있다.
특히 동북아는 유럽연합(EU), 북미자유무역협정(NAFTA)과 함께 세계 3대 경제권으로 부상하면서 컨테이너 물동량이 연간 8.1%씩 폭발적인 성장세를 지속하고 있다.
2011년에는 1억3천700만TEU를 초과할 것으로 예측되면서 동북아 항만간 물류중심기지 경쟁이 심화되고 있다.
이같은 경쟁은 항만이 엄청난 부가가치를 창출하기 때문이다. 컨테이너 모선 1척이 입항할 때마다 9억원 정도의 비용이 발생하고 환적 컨테이너 1TEU를 처리할 때 마다 220달러의 부가가치가 생긴다.
싱가포르 항만산업의 부가가치는 연간 164억달러로 국내총생산(GDP)의 11.5%를 차지할 정도다.
항만은 또 그 자체로 수익성이 높은 유망사업이다. 자국의 수출입화물이 아닌 제3국 화물(환적화물) 처리로 엄청난 외화를 벌어들이기도 한다. 환적화물 처리로 싱가포르는 매년 15억달러를 벌어들이고 있으나 한국은 3억달러 수준에 머물고 있다.
◆항만투자 경쟁 = 세계 5대 항만중 4개, 20대 항만중 12개가 아시아지역에 있다. 현재 아시아 9대항은 모두 164선석(船席)이지만 2020년에는 279선석으로 늘어나게 된다.
컨테이너 처리실적 세계 1, 2위를 지키고 있는 홍콩과 싱가포르는 일찌감치 항만투자의 중요성을 깨달은 곳이다. 항만시설이 물동량을 따라가지 못해 선사들이 선수를 다른 곳으로 돌리기 전에 선(先)투자를 통해 항만을 확충하는 방식으로 수성전략에 성공해왔다. 당장의 물동량 처리에 급급한 국내 항만과 큰 대조를 보이고 있다.
홍콩항은 장래 물동량 증가에 대비해 9호 컨테이너터미널을 개발하는 등 2011년까지 17선석을 늘려 56선석을 완비할 예정이다. 홍콩에서 멀리 떨어지지 않은 곳에 중국 옌티엔(鹽田)항의 컨테이너 처리물량이 급팽창하고 있지만 홍콩은 이에 아랑곳
하지 않고 20년앞을 내다본 투자를 진행하고 있다. 싱가포르항도 파시르 판장지구 개발 등을 통해 2009년까지 26선석, 2010년 이후 23선석 등 모두 49선석을 확대해 모두 86선석을 확보할 계획이다.
홍콩과 싱가포르는 항만에 배후부지가 부족하다는 단점이 있다. 이 단점을 이들은 효율성으로 극복하고 있다. 홍콩항은 컨테이너 야적장의 협소한 문제를 해결하기 위해 8∼10단으로 쌓고 있다. 부산항도 배후부지가 협소하지만 야적장 부지가 견고하지 않아 겨우 4단 밖에 쌓을 수 없다.
이곳 터미널을 담당하고 있는 데이비드 로빈슨 허치슨해운 운영이사는 "1선석당연간 60만TEU를 처리하기 위해 최첨단 대형 크레인을 도입해 운영하고 있다"고 소개 했다. 부산항의 1선석당 처리능력은 30만TEU에 불과하다.
더 무서운 곳은 중국 상하이항. 현재의 18선석 규모를 오는 2010년까지 52선석, 2020년까지 28선석 등 모두 80선석을 늘려 98선석을 확보하게 된다. 특히 상하이항은 중국 정부의 전폭적인 지원 아래 신흥개발지인 푸둥(浦東) 지역 외해의 다샤오양산섬에 52선석을 갖춘 대규모 신항만을 건설, 연간 1천400만TEU 이상을 처리한다는 야심찬 계획을 추진중이다. 이를 위해 길이 40㎞의 교량건설도 추진되고 있다.
국내에서는 상하이항이 양쯔강에서 흘러내려오는 토사 때문에 컨테이너항만에 필수적인 수심을 충분히 확보할 수 없다는 이유로 경쟁항만 대상에서 제쳐놓기도 했었다.
상하이 푸둥항만공사의 위스밍(旅思明) 부사장은 "충분한 수심확보를 위해 지속적인 준설작업을 벌이고 있다"며 "항만개발의 중요성을 국가적 차원에서 이해하고 상하이항을 아시아의 허브포트로 개발하는 전략을 추진중"이라고 말했다.