기획/ ‘적자해소에만 올인’ 뒤로가는 철도물류정책

지난해 국내에서 운송된 철도 컨테이너 물동량이 2017년에 이어 성장세를 거둔 것으로 나타났다. 철도노조 파업 여파로 최저점을 찍었던 2016년 이후 2년 연속 성장행진이다. 철도물류업계는 물동량이 10년 전 수준으로 겨우 회복세를 띠고 있다며 최근 철도물류정책에 미뤄 물동량 활성화가 쉽지 않을 것이라고 평가절하했다.

한국철도공사(코레일)에 따르면 지난해 우리나라에서 철도로 운송된 컨테이너 물동량은 82만3000TEU(중량기준 987만4000t)로 전년 75만8000TEU(846만5000t) 대비 8.6% 증가했다. 철도물류가 한창 호황을 누리던 시절의 물동량 수준까지 도달하지 못했지만 서서히 회복세를 보이고 있다는 분석이다.

철도 연간 수송 실적은 2009년 79만9000TEU를 시작으로, 2011년에 109만9000TEU를 취급하며 첫 100만TEU를 돌파했다. 하지만 2012년 113만8000TEU를 정점으로 매년 하락세를 보였고 지난 2016년까지 역신장했다. 특히 2016년 12월부터 이듬해 2월까지 철도노조의 파업으로 물동량 이탈이 한층 부각됐다. 당시 파업 장기화의 여파로 차량 유지보수가 늦어지고 인력공급에 적신호가 켜지면서 철도수송은 경쟁력을 잃을 수밖에 없었다.

코레일 관계자는 “지난해 철도물류를 활성화하기 위해 많은 노력을 했다. 열차를 신설해 추가 운행에 나섰고, 오봉과 부산 구간을 약정할인 하는 등의 노력으로 물동량이 증가했다”고 말했다. 덧붙여 “정부의 친환경발전 정책에 힘입어 동해안 영동 화력발전소와 군산 민자발전소로 향하는 목재펠릿(wood pellet) 수송량이 늘어난 점도 물동량 증가에 기여했다”고 전했다.  

철송물동량이 2년 연속 성장세를 거두며 기지개를 켠 것과 달리 철도물류업계의 반응은 냉랭하다. 특히 올해 물동량 전망에 대해 철도물류업계는 지난해와 비슷하거나 줄어드는 ‘약보합세’ 수준에 그칠 것으로 내다봤다.

경쟁수단인 트럭이 비용이나 운송기간에서 훨씬 우월한 조건을 갖춘 게 일차적인 원인으로 꼽힌다. 특히 트럭운송업계의 과당경쟁으로 요율이 저렴한데다 수도권 인근 인천항과 평택항의 활성화로 수도권에서 부산으로 내려가는 화물이 과거보다 크게 줄어들었다. 일회성으로 그칠 줄 알았던 유가보조금은 수년째 계속되면서 기사들의 처우개선보다 일종의 ‘운임덤핑’용으로 활용되고 있다. 근거리화물은 대부분 트럭으로 운송하다보니 값비싼 철도물류가 접근하기엔 어려움이 많다는 지적이다.

반면 철도운송은 기간산업의 특성상 시설투자에 따른 높은 원가구조를 반영할 수밖에 없어 업계가 부담해야 할 비용이 상당하다. 수요부족이 심화되는 와중에 높은 비용부담까지 겹치다보니 트럭에 눈을 돌릴 수밖에 없다는 지적이다.

그런가하면 내년 1월부터 본격화되는 화물차 안전운임제(옛 표준운임제)가 철도물류 활성화의 신호탄이 될 수 있다는 시각도 곳곳에서 나온다. 최저운임을 보장해야 하는 안전운임제가 시장에 잘 정착하면 비용 압박을 느끼는 운송사들이 철도로 전환할 가능성이 있기 때문이다.

코레일의 경영효율화, 방법은 물류사업 축소?

철도물류업계가 냉랭한 반응을 보이는 건 ‘코레일의 경영효율화 정책’도 한 몫 한다. 코레일 적자 해소의 해법으로 물류사업 축소가 언급되고 있기 때문이다. 국토교통부는 지난해 9월 코레일에게 ‘철도물류경영효율화추진’을 지시해 철도물류사업 경영개선을 위한 민간컨설팅 및 개선대책을 수립하라고 지시했다.

그동안 정부는 철도물류사업의 체질을 개선하기 위해 ▲화물열차 운행감축 ▲취급역 축소 ▲운송품목 단순화 ▲요금 완전 자율화 등 각종 대책을 강구했지만 경영실적은 갈수록 악화됐다. 물류사업부문은 매년 2000억~3000억원대의 영업이익 적자를 기록하며 코레일 실적 부진의 주범으로 지목됐다. 지난 2017년 물류사업부문 영업손실은 3155억원으로 전년 대비 손실규모가 850여억원 늘어났다.

코레일은 최근 3자기관인 삼일회계법인에 경영 효율화 방안 연구용역을 맡겼으며, 오는 9월까지 연구를 마무리지을 계획이다. 연구에서 도출된 결과에 따라 열차공급정책의 방향을 결정짓는다는 입장이다. 하지만 재무제표만 놓고 보면 물류사업의 손실이 상당해 코레일로선 물류부문의 열차공급을 줄이고 서비스를 축소할 수밖에 없을 거로 보인다.

이를 두고 철도물류업계는 국가기간산업인 철도운송이 적자를 보는 건 불가피하다며, 정부가 철송물동량을 늘리려면 공급을 현행대로 유지라도 해야 할 것이라고 지적한다. 특히 선로 투자비 등 고정비가 상당한 상황에서 철도물류의 노선을 축소하는 게 실적 부진의 대책으로 볼 수 없다는 입장이다.

한 업체 관계자는 “물류사업의 적자가 확대되는 점은 개선할 필요가 있다”면서도 크림스키밍 이론을 언급하며 “기간산업은 정부의 지원이 없으면 유지할 수 없다”고 지적했다. 크림스키밍 이론은 기업들이 소위 ‘돈이 될 만한’ 시장에만 상품이나 서비스를 선택적으로 제공하거나 진입하려고 경쟁을 벌이는 현상이다. 철도운송으로 경쟁효과나 효율성을 기대하면 안 되는데, 정부의 압박에 못이긴 코레일이 잘못된 길을 걷고 있다고 꼬집은 것이다.

또 다른 업계 관계자는 “(적자를 최소화하기 위해) 열차 공급을 줄이면 운임인상으로 이어져 트럭으로 화물이 이탈하거나 소비자물가에 그대로 전가될 수밖에 없다”며 “시기적으로 유연성을 가지고 공급정책을 펼쳐야 한다”고 말했다.

성수기와 비수기가 뚜렷한 시멘트의 경우 코레일이 전용 열차 공급을 비수기 수준으로 축소하는 것으로 알려졌다. 시멘트 운송은 국내 7개 양회사(한일 현대 성신 아세아 쌍용 한라 삼표)가 전담하고 있다. 이들 업체는 시멘트를 원활하게 운송하기 위해 철도인프라에 상당한 재원을 투입했다. 컨테이너와 달리 시멘트의 철도분담률이 50%대에 육박하는 이유다. 하지만 철송요율이 인상되면서 많은 물량이 트럭으로 이탈했다.

시멘트 수송량은 2015년 1489만t을 기점으로 매년 하락해 지난해 1240만t까지 추락했다. 업계는 물량이 많은 성수기에도 비수기 수준의 공급을 유지하면 자칫 물류대란으로 이어질 수도 있는 점을 우려하고 있다.

국토부는 아직 확정된 게 없다고 선을 그으면서 한편으로 일부 구간에서의 효율화를 기대한다는 뜻을 내비쳤다. 국토부 관계자는 “국가기간산업인 만큼 어느 정도 공공성을 고려해야 한다. 무조건 경제적 논리만 추구하는 건 안 된다”면서도 “적자가 심한 최단거리 노선이나 극소수 물량만 수송하는 구간을 검토해서 최적화할 것을 지시했다”고 전했다. 이 관계자는 공급을 줄이게 되더라도 추가 수요가 발생하거나 공공성 차원에서 필요하다고 판단되면 다시 공급을 늘릴 것이라고 밝혔다.

 

철송사 사유화차 폐차시기 도래, 대책마련 시급

철송사들의 사유화차 폐차시기가 임박했다는 점도 논란거리다. 업계에 따르면 사유화차는 공인 검수작업 등을 거치면 최대 25년까지 사용할 수 있다. 사유화차를 소유한 주요 철송사들은 현재 수준의 공급을 유지하려면 연식이 다 된 화차를 폐차시키고 올해나 내년 중 신규 화차를 마련해야 한다.

부산-오봉과 같은 장거리 노선은 열차당 평균 33량(1량당 2TEU 적재)의 ‘블록트레인’(전세열차)으로 편성되는 만큼, 신규 화차가 마련되지 않으면 자연스레 서비스 편성이 축소될 수밖에 없다.

하지만 기업들은 사유화차 신규 도입에 매력을 느끼지 못하는 것으로 알려졌다. 코레일이 경영효율화를 이유로 민간업체들이 화차에 투자하면 제공해주던 운임 할인율을 대폭 축소한 까닭이다. 높은 감가상각과 검수비용도 화차투자를 망설이게 하는 이유다. 운송사들은 화차 투자에 따른 검수비로 매년 약 5억원을 지출하고 있다.

더 큰 문제는 기업들이 철송 자체에 회의적이란 점이다. 철송은 화주 공장에서 ICD(내륙컨테이너기지)나 CY(컨테이너장치장)까지 운송하기 위한 1차적인 트럭운송, 철도로 환적하기 위한 하역비용, 항만에서의 상하차비용, 보관료 등 각종 부대비용도 부담해야 한다. 트럭과 철도 중 하나를 선택해야 하는 운송업체로선 비용부담이 덜하고 빠른 트럭이 매력적일 수밖에 없다.

결국 코레일의 할인율 정책이 어떤 방향을 취하느냐에 따라 철도물류 서비스의 향배가 엇갈릴 전망이다. 코레일이 화차 투자에 따른 할인율을 과거 수준으로 대폭 높여 민간이 검수비를 부담하고도 이윤을 남길 수 있다면 화차를 투자할 것으로 기대된다. 하지만 ‘적자 줄이기’라는 특명을 떠안은 코레일로선 할인율 인상 카드를 꺼내기 쉽지 않을 것으로 보인다.

코레일이 할인율을 올리지 못한다면 철송물동량을 유지하기 위해서라도 화차를 직접 투자·운영해야 한다. 업계는 신차를 코레일이나 민간이 투입하지 않으면 철송물동량이 내년 하반기 이후 크게 줄어들 거로 보고 있다.

한 업체 관계자는 “주요 철송사들의 사유화차 연식이 올해나 내년 중 25년에 도달할 것으로 보이는데 1~2년 사이 화차 공급이 크게 줄어들 것”이라며 “철도 수요부진이 심각한 데다 검수비나 수리비 등 각종 비용도 상당해 수지타산을 고려해보면 트럭을 늘리는 게 더 나을 수도 있다”고 말했다.

철도발전 저해하는 과잉규제 완화 시급

사회적 편익을 위해서도 정부와 코레일이 철도물류 활성화에 적극 노력해야 한다는 지적이 나온다. 화물차에서 비롯되는 미세먼지 문제, 각종 교통사고, 교통체증, 도로파손 등 재무적으로 평가할 수 없는 각종 사회적 비용을 고려해 철도운송 분담률 제고에 더욱 신경써야 한다는 주장이다.

특히 최근 미세먼지 등 환경문제로 국토부가 철송사에게 보조금까지 주면서 철도운송을 유도하고 있지만, 코레일은 오히려 물류부문 적자를 해소한다는 명목으로 서비스 축소를 고려하고 있다. 당국이 한 정책을 놓고 엇박자를 내다보니 업계는 갈피를 못 잡고 있다.

한 업체 관계자는 “정부가 예외적으로 장거리노선이나 중량물 위험물 등과 같은 특수화물은 철도로 갈 수 있도록 권장해야 한다”며 “철도로 현재 물량의 3분의 1만 더 실으면 적자는 이어지겠지만 국가적 편익은 훨씬 클 것”이라고 말했다.

각종 사고로 코레일의 화물열차 운영이 위축된 점에 대해서도 우려의 목소리가 나온다. 지난해 12월28일 전라선 개운-압록 구간을 운행 중이던 제3074열차에 적재된 탱크컨테이너 해치 상부 덮개가 개방되면서 전선을 건드려 단전되는 사고가 발생했다.

전선과 우리나라에 수입된 탱크컨테이너 간 간격이 너무 가깝다보니 제대로 잠그지 않은 덮개가 바람에 휘날려 전선을 건드린 것이다. 이후 코레일은 고객사 간담회 등을 거쳐 탱크컨테이너 수송을 재개했지만 사고가 재차 발생하면서 해당 컨테이너 운송을 2월21일부터 전면 중단했다.

업계는 단선사고에 대해 덮개가 제대로 봉인되지 않은 건 잘못된 일이라면서도, 문제의 본질은 전선 높이가 지나치게 낮다는 것이라고 지적한다. 업계가 사용하는 탱크컨테이너가 전 세계적으로 통용되는 규격인 데 반해 우리나라 전선의 높이는 해외 수준에 턱없이 못 미치는 것으로 알려졌다. 최근 일부 구간에서 탱크컨테이너 수송을 재개했지만 전선 높이 문제를 극복하지 못하면 이 같은 사고가 되풀이될 수밖에 없다.

작은 사고에 규제부터 하고 보는 코레일의 운영방침을 두고 업계는 근본적인 문제 해결보다 미봉책으로 사태를 넘어가려 한다고 쓴소리한다. 한 업체 관계자는 “사고가 발생하면 문제점에 대한 고민보다 서비스 중단 후 대책을 모색할 때가 많다”며 “물동량이 줄어드는 와중에 규제부터 하고 보자는 식의 행정조치는 업계의 고충을 키울 수밖에 없다”고 말했다.
 

< 류준현 기자 jhryu@ksg.co.kr >