신년특집/ 2015년 신년 특별 좌담회

▶주제 : 첨단물류시스템 어디까지 왔나 
▶일시 : 2014년 12월 19일(금) 오전 11시30분
▶장소 : 본사 회의실

[참석자] 인천대학교 동북아물류대학원 김태복 교수, 한국교통연구원 물류기술연구센터 노홍승 센터장, 덕평물류 물류시설연구소 손병석 소장

▶사회 : 코리아쉬핑가제트 이경희 차장 
2000년이 시작되고도 벌써 15년이 지나 을미년 2015년을 맞이했다. 2015, 숫자로만 보면 먼 미래로 느껴진다. 하지만 지금 이 수치가 우리가 살고 있는 현실의 시간이다. 스마트폰, 무빙워크 등 어렸을 적 공상과학영화에서 보던 첨단시스템들이 점차 현실화되고 있다. 물류업계 역시 마찬가지다. 초고속 열차, 모덜쉬프트, 자동화창고 등 다양한 첨단 물류시스템이 현장에서 활용되고 있으며 지속적으로 신기술이 도입되고 있다. 최근에는 3D기술, 가상현실, 무인수송 등 혁신적인 물류시스템이 물류인들에게 소개돼 주목을 받고 있다. 본지는 새해를 맞아 첨단물류시스템을 연구하며 미래물류를 이끌어가고 있는 물류전문가들을 만나 첨단물류시스템의 향후 판도에 대해 들어봤다.

Q. 2015년 가장 주목 받을 것으로 전망되는 첨단물류시스템은?

노홍승 센터장 : 최근 몇 년 사이 물류와 관련한 정부 R&D 사업이 폭발적으로 증가했다. 우리 연구원도 교통 분야가 줄고 물류 분야의 연구가 많이 늘었고, 최근 특허 동향을 보더라도 국내에서 물류와 관련한 특허가 많이 나오고 있다. 이러한 추세를 볼 때, 우리나라에서 첨단물류와 관련해 다양한 노력을 할 수 있다는 것을 알 수 있다. 

최근 물류의 트렌드는 융합이다. 우리는 기존의 기술을 계량화해서 당장 물류에 접목할 수 있도록 한다. 기존에는 트럭의 연비를 높이기 위해 많은 노력을 기울였지만, 실질적으로 큰 성과를 거두진 못했다. 우리는 트럭이 아닌 트레일러로 관심을 돌렸고, 트레일러 제조업체와 협업해 연비를 줄일 수 있는 방법을 연구했다. 2015년 경량 평판트레일러의 개발이 완료될 예정이며, 이 평판트레일러는 기존 대비 10% 정도 경량화 됐다. 

첨단물류시스템이라고 거창한 것이 아니다. 실제 새로운 기술과 융합해 물류현장에서 물류비를 절감하면 그것이 첨단이다. 우리는 우선은 법테두리 안에서 할 수 있는 것부터 시작하고 있다.  

김태복 교수 : 우선은 첨단에 대한 새로운 정의가 필요하다고 생각한다. 우리들 스스로 눈높이만 높아져서 발은 아직까지 머물러 있는데, 상체만 너무 나아가는 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 상체와 함께 나아갈 수 있도록 적절한 균형이 갖춰져야 한다. 물류자체는 리서치보다 디벨로프에 가깝다. 디벨로프에 가깝다는 것은 수요자 집단이 명확하다는 것이다. 다시 이야기하면 디벨로프한 토픽을 수혜자들이 어떻게 생각할 지 고민해봐야 한다. 

개인적인 의견으로는 지금까지는 물류시스템의 1차적인 평가지표인 소요시간(Time), 처리능력(Throughput)과 같은 평가·가치 체계에 관련된 물류기술의 개발이 가장 우선되는 대상이었을 것으로 생각한다. 그러나 앞으로는 인간가치(Human Value)를 극대화할 수 있는 물류기술(Logistics Technology for Human Value)의 분야가 주목받을 것으로 생각된다. 
노동인구의 고령화, 안전한 작업환경에 대한 사회적 요구 및 압박에 대한 대처를 위해서라도 지대한 관심을 갖고 기존 효율성 관점과 더불어 인간가치기반의 물류기술 개발이 절대적으로 진행될 필요가 있다. 

아울러 내년이나 내후년의 화두가 무엇이 될지 알아야 한다. 에너지나 물류복지 등이 물류업계의 화두로 떠오를 것 같단 생각이 든다. 여기다 유통체계의 변화에 따라 물류의 구조와 특성도 변화될 것으로 예상한다. 

손병석 소장 : 물류현장에서 가장 고민되는 기술이 물류센터가 아닐까 싶다. 그런데 지금 그 공간의 활용도를 본다면 물류센터 내에서 낭비되는 공간이 굉장히 많다. 천장의 높이가 너무 높다. 해외 물류전시회에서 소개된 기술 중 국내 물류센터에 접목 가능할 것으로 생각되는 것은 물류센터 천장에 레일을 만들어 다양한 규격의 박스를 이송하는 물류시스템이다. 

그리고 중요한 것은 첨단물류기술이 아니다. 많은 유통기업이 아마존의 길을 따라가기 위해 눈에 보이는 하드웨어적인 부분을 논한다. 그런데 실제로 아마존이 성공할 수 있었던 배경에는 운영소프트웨어들이 숨어 있다. 아마존은 도서류를 취급하며 성장한 덕에 낱개 시스템에 대한 경쟁력을 갖추게 됐다. 아마존은 현재 미국 내에서 물류경쟁력이 2위다. 바로 낱개 물류가 경쟁력이다. 일본의 도요타 역시 소프트웨어의 개선을 자랑한다. 다른 업체는 눈에 보이는 거창한 하드웨어를 자랑하지만, 도요타는 실제로 현장에서 개선효과가 뚜렷한 소프트웨어의 변화를 자랑한다. 결국 첨단에 대한 개념을 고쳐나가야 한다. 100만원을 투자해서 50만원이 절감되는 것이 첨단이지, 1000만원을 투자해서 100만원이 절감되는 것이 첨단이 아니다. 

Q. 3D시스템 및 3D프린팅 기술이 소개돼 점차 활용되고 있다. 물류업계에서 3D기술은 어떻게 적용될 것으로 보이나?

김태복 교수 : 3D프린터는 상당히 새로운 개념의 제조혁신이나 변화를 이야기한다. 하지만 실질적으로 우리가 피부에 느낄 만큼 혜택을 받고 살려면 얼마나 더 있어야 할까? 그 기술의 가능성은 확인이 돼 있지만, 현실성은 우리가 지켜봐야 할 점이다. 3D시스템 중에서 우선적으로는 VR(Virtual Reality) 또는 AR(Augmented Reality)과 같은 물류작업자 지원체계의 현장 적용이 우선될 것으로 기대된다. 

일례로 자동차 부품은 15년 동안 보관을 해야 하는데, 이러한 경우 보관창고에 수많은 부품으로 넘쳐난다. 이러한 경우라면 3D프린팅을 통해 접목하면 효율성이 높아질 것으로 생각한다. 하지만 3D프린터를 통해 업종 자체의 변화를 이야기하기는 쉽지 않을 것이라고 생각한다. 

아울러 최근 증강현실을 포함해 유튜브에 다양한 물류기술이 올라온 것을 본다. 하지만 우리들은 이 영상을 통해 가능성을 보고 더 깊은 연구에 들어가진 않는다. 이런 부분을 단순히 유행으로 취급하는 것이 아니라, 현실적으로 투자를 해야 할 필요가 있지 않나 싶다. 

노홍승 센터장 : 3D 기술은 점차 확산될 것으로 전망되나 빠르게 움직이는 물류시장에선 다소 제한적일 것으로 생각한다. 일각에서는 3D프린터가 보급화 되면 물류가 망할 것이라고 하는데, 천만의 말씀이다. 3D프린터를 사용하더라도 원부자재가 필요하기 때문에 결국 물류가 필요하다. 원재료 이동빈도는 줄겠지만, 3D프린터를 개개인이 모두 갖고 있지 않는 이상 완제품은 다시금 물류활동을 통해 물리적으로 이동해야하기 때문에 거리적 간극을 줄이는 운송활동에는 극단적인 영향은 없을 것 같다. 다만 3D프린터의 활용은 단순히 특정 부품의 교체 정도로 활용될 것 같다. 가령 단종된 제품의 부품이 필요할 때 3D프린터를 이용해 생산해낼 수 있을 것으로 본다. 이를 통해 제품의 수명을 늘릴 수 있을 것으로 생각한다.

손병석 소장 : 3D프린터가 되면 물류가 망했다고 말하는 사람이 있다. 이러한 의견에 공감하기 어렵다. 3D설계와 디자인 등에 대한 기술에 우리나라에서 가지고 있는 것은 없다. 이 부분에 대한 기술을 갖는 기업이 국내 기업의 수가 거의 없다. 이 기술을 선점하는 국가가 향후 3D 분야를 이끌어가지 않을까 생각한다. 

물류센터에서 3D시스템 도입은 아직 시험단계로 생각하며, 향후 증강현실을 이용한 작업자용 안경에 도입되지 않을까 생각한다. 그러나 이와 같은 기술이 적용되기 위해서는 관련 정보시스템 구축이 필요하기 때문에 적용 범위는 제한적일 것이다. 

Q. 물류업계에서 기대를 받았던 RFID 기술이 썩 좋은 평가를 받지 못하고 있다. 그 이유를 분석한다면?

손병석 소장 : 물류센터에서 RFID는 화물의 위치를 무선으로 인식해 정보를 제공하는 것으로 물류센터에서 이뤄지는 검수 및 검품 기능을 대체하는 것은 한계가 있다. 이로 인해 RFID를 물류센터에 적용하는 것은 제한적일 수밖에 없다. 

김태복 교수 : RFID 시스템이 발휘할 수 있는 물류 운영적 용도와 효과에 대해서는 익히 주지하고 있는 상황이다. RFID 기술이 당초 기대와 달리 좋은 점수를 못 받는 것은 크게 2가지 이유다. 먼저 실제 물류현장의 운영조건이 개발환경에 비해 더욱 튼튼한 하드웨어적 운영특성을 요구하는 상황이 비일비재할 것으로 예상되기 때문이다. 두 번째는 하드웨어적 속성뿐만 아니라 스프트웨어 관점에서 ‘정보의 통합성’을 들 수 있다. 즉 실질적인 트래킹(tracking)과 트레이싱(tracing)이 적용될 수 있는 통합범위가 기대만큼 확보되지 않고 있는 것으로 생각된다. 따라서 공급망 시스템 상에서 E2E(End-to-End) 연계성 관점에서는 공급망 내에 포함되는 모든 액터들이 이러한 운영체계에 대해 표준화되고 동일한 인식체계를 기반으로 설계·운영될 필요가 있다. 그러나 현실적으로는 이러한 운영체계에 대한 컨센서스(Consensus)의 확보가 비용관점, 효과관점, 보안괌정 등의 측면에서 다소 비 일치화 된 인식차이가 있을 수 있을 것으로 판단된다. 
노홍승 센터장 : 첨단물류기술의 공통적인 문제이지만, 전반적인 물류프로세스의 개선 없이 한 두 개의 장비교체만으로 물류활동 전체가 합리화되기 어렵다. RFID 기술의 한계가 발생한 원인은 첫 번째로 가격문제고, 두 번째로 전파 음영지역에 따른 제품 신뢰도 저하문제를 들 수 있다. 최근 2차원 바코드기술이나 NFC 기술의 진전도 RFID 활성화의 저해요인이며, 시간을 두고 차츰 더 활용도가 높아질 전망이다.

Q. 친환경이 대세다. 친환경과 관련된 이슈와 물류 분야의 개선에 대한 의견은?

노홍승 센터장 : 친환경 측면에서 가장 이슈가 되는 부분은 이산화탄소(CO2)문제다. 연비와 연료 소모가 직결되기 때문이다. 화물차 연비개선과 엔진개발은 산업통상자원부에서 담당한다. 그래서 산업통상자원부가 알아서 잘 하고 있을 거라고 생각했는데, 실제로 미흡한 점이 많았다.

미국, 캐나다, 일본 등 선진국에서는 에코프로그램을 도입해 운영하고 있다. 에코프로그램 중 가장 대표적인 것이 트럭의 공기저항이다. 공기저항만 갖고도 연비를 20~30% 줄일 수 있다. 차량의 모양도 유선형으로 나오는 것이 추세다. 하지만 우리나라 화물차의 앞부분은 대부분 직각이다. 짐을 조금이라도 더 싣기 위해 이런 형태로 설계된다. 이러다 보니까 공기저항을 많이 받는다. 이 때문에 차체 상부에 스포일러를 사용하고 있지만, 국내 스포일러 업체는 대부분 영세한 수준으로 최적화된 설계를 하지 못하고 있다. 미국의 경우에는 고속도로 속도 제한에 따라 스포일러의 모양이 달라지고, 사이드 스커드도 부착한다. 우리가 개발하고 있는 트럭 및 트레일러의 사이드 스커드는 2015년 개발완료 돼 연비 3% 정도가 개선될 전망이다. 이와 함께 연비 4% 횡풍측력 12%를 개선하는 보트테일도 설계가 완료될 전망이다. 이러한 화물차 공기저항 저감 및 운행안전성 향상 기술이 개발되면 화물차 연비 10%, 운행 안전성 획기적 향상이 가능해질 전망이다. 

김태복 교수 : 친환경은 결국 환경 친화적인 물류시스템의 속성인 덕목에 대해서 먼저 고민해볼 필요가 있겠다. 1차적으로는 물류활동에 의해 환경에 미치는 영향을 최소화할 수 있는 기술·시스템을 우선적으로 고려할 것이다. 친환경 소재, 연료, 배출 등과 같은 환경에 미치는 부정적인 요소에 대한 제거 및 완화에 대한 활동이다. 일례로 자연채광 시스템, 물류센터 HVAC에 연계되는 난방 및 냉매시스템, 건축물 단열소재 개발, 자연에너지를 이용한 소형발전기·축전지, 지열활용 시스템 등과 같이 저에너지 고효율 시스템에 대한 부분을 가장 우선적으로 생각해 볼 수 있다. 3D프린팅 역시 친환경의 하나의 대상이 될 수 있다. 전통적인 보관 및 운송의 기능자체를 제거해 환경적과의 절대적인 분리가 가능하게 할 수 있는 물류시스템도 중요한 방안이 될 것 같다. 

손병석 소장 : 일본에서 친환경과 관련해 여러 가지 개선사항에 대해서 이야기 한다. 일본에서는 작업개선이나 작업 최적화에 대해서 이야기 하더라. 결국은 작업자가 가장 적게 움직이고 효율적으로 움직이는 것이 에너지 절감이란 것이다. 일본의 친환경의 개념은 그런 개념까지 포괄한다. 실제 가장 좋은 것은 화물의 움직임을 최소화하고, 지게차 움직임을 최소화하는 것이 현장에서 쓸 수 있는 친환경이다. 제가 볼 때 가장 필요한 친환경은 인력의 움직임 최소화다. 그런데 국토부에서는 ‘그게 왜 친환경이냐’ 라고 이야기 한다. 고급기술이나 하드웨어 기술 등을 더 선호하기 때문이다. 하지만 실제로 소프트웨어 기술이 더 어렵다. 현장에서 개선을 하는 것이 더 어렵다. 

Q. 우리나라의 물류기술과 선진국과의 물류기술력의 차이는?

노홍승 센터장 : 물류기술은 크게 범용기술과 첨단기술로 나뉜다. 범용기술은 어느 나라도 다 만들 수 있는 기술이다. 문제는 범용기술은 기술력이 문제가 아니라 가격이 문제다. 

문제는 첨단기술이다. 우리나라 첨단기술은 70~80%까지 와있다. 분야별로, 기술별로, 소재별로 조금씩 차이를 보이긴 한다. 우리나라 물류현장에 쓰이는 물류장비 외관의 청결도나 내부에 힘써야 상품성이 높아질 것으로 본다. 디자인 부분도 신경 써야 할 부분이다. 

김태복 교수 : 해외기술과 비교를 위해서는 앞서 언급한 바와 같이 ‘첨단’ 물류기술의 정의를 재고할 필요가 있다. 획기적으로 엄청난 기술력이 바탕이 되는 물류기술만이 개발대상이 되는 것으로 한정해서는 곤란하겠다. 결국, 기술의 개발관점은 크게 다음과 같은 2가지 관점에서 설정할 수 있을 것으로 생각된다. 첫째는 현재 운영되고 있는 물류시스템을 얼마나 효율적으로 운영·관리할 것인가의 명제이다. 두 번째는 ‘근본적으로 해당하는 물류활동 자체의 생략을 가능하게 하는 기술은 무엇인가’에 하는 의문일 것이다. 즉, 고정관념에서 탈피해 새로운 발상을 창출해나가는 방법일 것이다. 아마도 3D프린팅 기술이 대표적인 사례가 될 것으로 본다.  

손병석 소장 : 물류기술의 수준은 해당 국가의 전반적인 산업 기술 수준에 비례하는 것 같다. 그리고 유럽, 일본 등의 물류설비 및 장비기업들은 글로벌 제조 기업들로 다양한 제품 및 기술을 보유하고 있다. 우리나라 물류장비설비 업체만 놓고 본다면 100억대 회사가 몇 곳 없다. 
저는 우리나라가 가져야 할 부분을 이야기한다. 지금 우리나라 물류창고를 놓고 본다면 컨베이어, 랙, 소터 등에 대한 부분은 기술적인 측면에서 큰 차이가 없다. 하지만 자동화시스템, 무인자동화 자체는 우리나라 기업에서 만들 수 있는 곳은 손가락에 꼽힌다. 

Q. 첨단물류기술 발전을 위해 정부에서 지원해야 할 부분이 있다면?

손병석 소장 : 이번에 롯데마트가 이마트를 본떠서 온라인 쇼핑몰 물류센터를 만들고 있다. 계약주체는 한국기업이지만, 실제 물류센터 내 제품은 외국제품이 들어온다. 국토교통부에서 중소물류장비업체들의 기술개발을 지원해야 한다고 본다. 그런데 지금 국토부에서 물류를 지원하기에 한계가 있지만 우리나라에서 제조하는 물류장비를 한 곳에 모아서 알리고 시연하는 홍보관 또는 전시장을 만들었으면 좋겠다. 물류는 아직까지 정리가 덜 돼 있으며, 정부의 여러 가지 지원이 필요한 상태다. 
김태복 교수 : 정부의 속내를 좀 알고 싶다는 생각이 든다. 많은 사람들이 물류를 3D 업종으로 바라보고 있다. 정부도 그렇게 보는 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 물류를 경제활동으로 이야기하는 것은 맞지만, 거기다 첨단을 이야기하는 것은 무엇인가. 

노리스크 노리턴 지극히 당연한 패러다임의 극복체계에 대한 지원이 되겠다. 앞으로 물류시스템은 극히 일부를 개선하는 형태의 기술개발에 대한 수요가 아니라 ‘획기적’, ‘참신함’, ‘세계적’ 등과 같은 상당히 압박적인 연구과제의 목표가 전제가 될 것이다. 중요한 것은 과연 물류현장에서 필요로 하고 있는 물류기술은 이러한 것인가에 대한 의문이다. 정부에서는 우선적으로 물류기술의 분류체계에 대한 심도 있는 논의와 정비가 필요할 것으로 생각된다. 예를 들어 기술의 속성을 물류분야의 원천기술, 원천기술의 적용을 위한 전이기술, 물류현장 적용·활용기술개발자와 기술수혜자가 실효성 있는 네트워크 생성자의 역할을 지속적으로 담당할 필요가 있겠다. 기술의 공급과 수요 간의 불균형을 완벽히 제거할 수 있도록 물류기술의 비대칭성에 의한 개발된 기술의 적극적인 현장적용체계에 대한 구상이 필요하다. 

노홍승 센터장 : 우리나라 서비스산업은 전체 고용의 약 2/3를 차지하고 있지만 제조업에 비해 상대적으로 산업여건이 낙후돼 있다. 글로벌 경기침체로 인해 일자리 창출이 현 정부의 최우선 추진과제인 지금, 제조업에서 새로운 일자리 창출에 한계를 드러내고 있다면 하루빨리 서비스산업을 육성하는 방향으로 눈을 돌려야 한다. 물류산업은 제조업 경쟁력과 직결되는 대표적인 서비스산업이다. 하지만 OECD가 2011년 발표한 ‘한국을 위한 OECD 사회정책 보고서’에 따르면 국내 서비스산업의 생산성은 제조업의 절반 수준에도 미치지 못하고 있다. 또한 한국은행에서 발표한 산업별 연관효과 추이에 따르면 서비스산업 생산유발계수 역시 2009년 기준으로 0.016로 전체 산업평균 0.017에도 미치지 못하고 있다. 따라서 고부가가치 서비스산업으로 육성하기 위해서는 상당한 R&D가 뒷받침 돼야 한다는 것을 알 수 있다. 대표적인 서비스산업인 물류산업에서 아직 서비스 R&D에 대한 개념이 소개된 적이 없으니 제도적 지원이나 사업화 경험을 찾아보기란 쉽지 않다. 더욱이 새로운 성장 동력 그리고 일자리 창출의 원천으로 물류분야를 비롯한 서비스산업이 거론되고는 있으나, 실질적 방법론으로서 물류부문에서의 서비스 R&D 개발노력은 그간 도외시 되어 온 것이 사실이다. 

아직 국내 서비스산업이 OECD 주요국과 비교했을 때, 매우 낮은 수준인 것에는 여러 요인이 있겠지만, 기본적으로 수요기반이 미비하고 부가가치창출 및 연계산업에서의 효율성이 낮으며 무엇보다 R&D투자액에서 현저한 차이를 보여 주고 있기 때문이다. 점차 모든 제품이 서비스가 결합된 형태로 제공되고 수요되는 국내외 시장 환경의 변화를 감안할 때 향후 물류분야의 서비스R&D 강화는 선택이 아닌 필수요건이다. 

Q. 대한민국이 독자적으로 개발할 수 있는 첨단물류기술이 있다고 생각하나? 

노홍승 센터장 : 지금 한국교통연구원에서 하고 있는 기술들이 독자기술이다. 대표적으로 수송비 절감과 화물운송체계 혁신을 위해 개발하고 있는 인터모덜 자동화물운송 시스템이다. 현재 이 사업에 대한 기획연구와 타당성을 조사하고 있다. 

김태복 교수 : 한국의 장점이 무엇인지 고민했다. 상품성을 고민했다. 우리가 많이 풀어봤던 문제는 어떤 것일까, 우리가 지금까지 경험해봤고 고민했던 문제는 어떤 것이 있었을까, 바로 이게 해답이 될 수 있겠다. 1차적인 것은 철도연계 기술이다. 파생 가능한 기술중에 해외로 나갈 수 있는게 많다. 철도가 중심이 된 복합운송이 상품 패키지가 될 수 있다고 본다. 

물류센터의 운영체계도 꽤 수준이 높다. 특히 대기업의 물류센터 설계 및 구현 등을 통합 상품으로 본다면 이런 것들을 국제적으로 상품화하는 것이 가능할 것으로 생각된다. 이 외에도 물류센터와 에너지, 환경을 통합했을 때 상품화할 수 있는 아이디어를 고민해볼 필요도 있다. 

손병석 소장 : 우리나라에서 하드웨어적으로 할 수 있는 부분은 없다고 본다. 제가 최근에 놀랐던 부분이 모바일용 WMS를 앱으로 제작했다. 겨우 6개월 걸렸다. 그 당시 최초로 제작한 것이었다. 이런 부분이 많을 줄 알았는데 없었던 것이다. 우리가 잘하는 IT정보와 물류를 접목하면 그나마 특허가 가능하지 않을까하는 생각이 든다. 물류산업은 돈을 투자할 수 있는 구조가 돼야 한다.

<정리 : 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >