C3, 中-日 노선의 P3 될까

●●●중국 선사들로 이뤄진 ‘C3’가 또 다른 독점논란을 불러오고 있다.

영국 해운전문 저널 컨테이너라이제이션(CI)에 따르면 중국 선사 코스코, 차이나쉬핑, 시노트란스는 중국-일본 노선에서 서비스 협력 계약을 맺었다. 이번 계약은 선복 공유와 슬롯 교환의 내용을 포함하고 있다.

이른바 ‘C3’라 불리는 세 선사의 계약은 중국 동북부와 일본의 간토, 간사이, 규슈 지역 노선에서 적용된다.

상하이항운거래소에 따르면 상하이-일본 동부 지역의 운임은 지난 4월30일 20피트컨테이너(TEU)당 319달러에서 지난 6월27일 TEU당 294달러로 하락했다. 가장 최근인 지난 8월7일에는 TEU당 234달러로 나타났다.

중국 선주협회의 부회장인 장 슝오는 로이즈리스트에 “중국-일본 노선의 경우 작은 시장이기 때문에 사소한 변화에도 매우 민감하다”고 밝혔다. 이에 따라 CI는 세 선사의 협약 영향을 받아 운임이 내리막길을 탄 것으로 분석했다.

올해 2월에서 8월, 중국-일본 노선을 오가는 물량은 많이 감소했다. 청도 선주협회 부회장 왕 준야오는 C3로 인해 청도-일본 노선의 경우 주당 1000TEU의 선복량이 더 늘 것으로 추정하고 있다고 밝혔다.

이 노선에서의 물량은 주당 6000TEU에서 더 늘지 않는다. 만약 C3가 운항을 시작할 경우 물량에 비해 선복량이 급증할 것으로 예상된다. 실제로 이 지역 화주들은 늘어난 선복량에 우려를 표하고 있는 것으로 알려 졌다.

중국 정부는 시장에서 높은 점유율을 갖는 기업에 대해 규제를 하고 있다. 지난 6월, 중국 상무부는 머스크라인, MSC, CMA CGM이 결성하려 했던 ‘P3 네트워크’가 아시아-유럽 노선에서 46.7%의 높은 점유율을 차지한다는 이유로 승인 거부 결정을 내린바 있다.

일각에서는 C3가 P3처럼 특정 노선에서 높은 점유율을 갖는 독점이 아니냐는 지적이 나오고 있다. 이에 대해 C3 참여 선사 시노트란스 측은 C3가 P3와는 다른 개념이라 강조했다. P3처럼 합작운항회사를 설립하는 것이 아니기 때문에 P3와는 전혀 다르다는 것.

그러나 중국 화주들은 이와는 다른 생각을 갖고 있었다. 중국 화주 협회 부회장은 CI와의 인터뷰에서 “큰 회사들이 협약을 맺을 경우 향후 운임 인상으로 화주들이 피해를 받을 수 있다. C3는 P3와 별 다를 바 없다”고 말하기도 했다.

중국 교통부는 선사나 얼라이언스가 중국 항만에서 연도당 시장 점유율이 30%가 넘는지 조사를 하고 있다. 만약 30%가 넘을 경우 운항은 중지된다. 공정한 경쟁을 할 수 없다는 이유에서다. 또 최근 중국은 마이크로소프트와 메레세데스 벤츠를 포함한 외국적 기업까지 반독점 조사영역을 확대하며 반독점에 대한 경계를 강화하고 있다.

익명을 요구한 중국 변호사는 “해운업은 가장 경쟁적인 산업이기 때문에 독점이 허락되지 않는다. 기업의 시장 독점 여부 판단에 대해 중국은 많은 선례를 갖고 있다. C3 역시 그 선례를 따를 것”이라고 예상했다.

중국 교통부는 8월 중순에 중국 북부 항만을 연결하는 노선에 대한 조사를 발표한다. 또 9월 중순에는 중국 동부와 남부 노선에 대한 조사 결과도 발표한다. 이번 조사는 중국법 아래 외국 기업과 중국 선사 모두 동일한 기준에서 다뤄진다. 자국 화주들의 반발과 더불어 이미 반독점에 대해 엄한 잣대를 들이댄 중국이 자국 선사들에게는 과연 어떤 결정을 내릴지 귀추가 주목되고 있다.

< 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >