한국해운 재도약 선박등록유치여부에 달려

한국해운의 재도약은 선박등록 유치에 달려있다는 지적이 나와 관심을 모았
다.
한국해양수산개발원 강종희 선임연구위원에 따르면 우리나라 해운이 새롭게
도약하기 위해선 무엇보다 한국적 선박의 등록유치가 절실하며 이에 우리
의 해운정책은 선박등록유치를 그 지상목표로 삼아야 할 것이라고 밝혔다.
우리나라 등록선박은 1989년을 정점으로 하향길을 걷고 있다고 한다. 1989
년 당시 한국적 등록선박은 7백30만7천GT에 이르렀으나 작년말 6백7만6천GT
로 크게 줄었다. 특히 IMF 관리체제가 절정을 이룬 1998년말 등록 톤수가 1
982년 이후 최저치인 5백24만4천GT에 불과, 외환위기가 한국해운에 얼마나
심각한 타격을 주었는지 수치적으로 증명하고 있다고 언급했다. 한편 우리
나라 등록선박 톤수가 이처럼 감소하고 있는데는 앞서 언급한 외환위기외에
정부의 방임적인 해운정책에 기인한 바 크다고 강조했다.
정부는 지난 1988년 해운산업화 계획의 종결을 계기로 해운산업에 대한 대
대적인 개방 및 자율화를 추진했다. 이 개방 및 자율화의 추진으로 그간 해
운산업 발전을 뒤받침해 온 해운산업 육성법이 폐지되고 더불어 우리나라
해운정책의 근간이었던 화물유보제가 종말을 맞았다. 이외에도 개방 및 자
율화 바람은 계획조선제도를 무력하게 하는 등 국적선사들은 상대적으로 비
싼 국내 조세와 선원 인건비를 절감하기 위해 상당수 자사선을 해외로 이적
시켜 왔으며 이에 대해 정부는 방관자적 입장을 견지했다는 지적이다. 더욱
이 IMF 관리체제 이후 운영자금 조달의 어려움과 부채비율 규제로 말미암아
국적선이 대량 해외에 매각되고 있는데도 정부는 속수무책이라는 것이다.
만약 이대로 방치하면 우리나라 등록선대의 감소는 불가피하며 결국에는 정
부가 목표로 한 세계 5대 해운강국 진입과 한반도의 세계 해운센터화 구상
은 한낱 구호에 그칠 가능성이 높다는 해석이다. 또 이같은 개연성은 서유
럽 전통 해운국과 싱가포르, 홍콩 등 경쟁상대국들의 선박등록유치 노력에
서 여실히 입증되고 있다는 것이다.
먼저 서유럽 전통해운국은 이미 알려진대로 편의치적으로 빠져 나간 자국선
대를 환류시키기 위해 1980년대 중반부터 제2선적제도를 도입하기 시작했다
. 최근에는 영국을 비롯해 대다수 선진해운국들이 해운톤세제도를 도입하고
있는데, 그 일차적 목표는 자국적 등록선박을 유치하기 위함이라는 것. 싱
가포르 역시 등록선박의 증가가 싱가포르를 세계 해운센터로 발전시키기 위
한 선결조건으로 인식하고 있다. 따라서 적극적인 유치노력으로 싱가포르
국적상선대는 1995~99년 사이 연평균 12.4%씩 증가해 이 기간중 약 9백만GT
의 선박이 늘어나 지금은 2천4백만톤에 이른다. 홍콩의 경우는 선박등록비
의 삭감과 등록절차를 간소화하는 새로운 선박등록제도를 도입하는 등 선박
등록 유치에 보다 적극적이다. 이러한 새로운 제도의 도입으로 작년 4월이
후 3백만GT의 선박을 홍콩으로 유치했으며 이에 그치지 않고 더 많은 선박
을 유치하기 위해 대외 홍보를 강화하고 있다. 지난 2월 홍콩항만위원회 소
속 위원들이 등록홍보를 위해 한국과 일본을 방문한 바 있고 계속해서 4월
과 6월에도 중국과 유럽을 순방할 계획이다.
이외에도 미국의 자국선 보호주의가 시사하듯 오늘날 유수해운국들은 자국
의 지배선대 확충보다 자국적 선박등록유치에 정책우선순위를 두고 있다.
따라서 우리나라 해운이 새롭게 도약하기 위해선 무엇보다 한국적 선박의
등록유치가 절실하다고 밝히고 있다.