온실가스규제에 대한 해운업계의 대응은

●●●올해 1월부터 400t 이상 국제해운선박에 대해 ‘온실가스 배출규제’가 도입됐다. 2011년 7월, 국제해사기구(IMO)는 ‘국제선박의 온실가스 배출 감축을 위한 기술적 및 운항적 조치가 포함된 협약’을 채택했다. 이 협약이 올 초부터 발효되면서 선박에서 발생하는 대기 오염을 줄이기 위한 조치가 본격화 되기 시작했다.

IMO는 대기오염 방지 효과를 크게 하기 위해 기술적 규제를 통한 조치 외에 시장 기능을 통한 온실가스 배출 저감 방안을 모색했다. 이러한 시장기반조치는 해운 기업과 관련 기업의 경영, 영업에 상당한 영향을 미칠 것이다. 이러한 상황에서 한국해양수산개발원(KMI)은 IMO에 제안된 시장기반적 조치에 대한 고찰 및 장단점 분석을 통해 유관 산업에 미치는 영향과 대안선택의 방향을 제시하는 보고서를 발표했다.

IMO, 해운부문에 온실가스 감축 위한 ‘시장기반조치’ 제안
국제사회는 1992년 6월 리우회의에서 지구온난화 문제를 해결하기 위해 선진국과 개발도상국 간 차별화된 온실가스 감축 부담의무를 원칙으로 하는 기후변화협약을 채택했다. 공식명칭은 ‘기후변화에 관한 유엔 기본 협약(UNFCCC : United Nations Framework Convention on Climate Change)’이다. 이에 대한 의무 사항은 모든 당사국은 지구 온난화 방지를 위한 정책조치와 온실가스 배출 통계가 수록된 국가보고서를 UN에 제출해야 하며 선진국들은 온실가스 배출량을 90년 수준으로 감축하기 위한 정책 방안을 수립해야 한다.

기후변화협약에서 이뤄진 가장 중요한 협약은 ‘교토의정서’이다. 2005년에 발효된 교토 의정서에 따라 선진국들은 2008년부터 2012년까지 1990년 온실가스 배출량 대비 평균 5.2% 감축을 해야 한다. 국제해운 및 국제항공 부문의 온실가스 배출량 제한 및 감축에는 특정 국가별로 한정 지을 수 없는 분야의 특수성이 존재한다. 따라서 교토의정서 제2조 2항에 국제해운 및 국제항공부문은 IMO 및 국제민간항공기구를 통해 선박용 및 항공기용 연료에서 발생하는 온실가스 배출량을 제한 및 감축하도록 명시하고 있다. 특히 해운 부문에서는 IMO가 온실가스의 효율적 감축을 위해 시장기반조치를 제안했다.

IMO의 선박온실가스 감축 방안은 첫 번째로 기술적 측면에서의 선박온실가스 감축 방안인 신조선 에너지 효율 설계지수, 운영적 측면에서의 온실가스 저감방안인 현존선 에너지 효율 운항지수, 두 번째로 선박 에너지 효율 관리 계획서, 마지막으로 기술·운항적 조치의 보완적 측면의 배출권 거래제와 같이 탄소시장을 고려한 시장기반조치로 구분할 수 있다. 이 중 시장기반조치는 선박의 온실가스 배출 증가분을 효과적으로 상쇄시키고 고효율 선박 건조 및 운항에 대한 인센티브를 제공해 개발도상국의 기후변화 저감 및 적응에 대한 재정적 지원을 하는 데에 그 목적이 있다.

현재 시장기반조치는 7개의 대안을 놓고 논의 중이다. 이 7가지 대안에는 선박 연료유 톤당 일정 비용을 부과하는 국제온실가스펀드(GHG Fund), 선박의 과거 평균 배출량을 토대로 감축목표를 반영해 배출허용량을 설정하고 배출권 할당을 받아 할당권 내에서 배출하는 배출권 거래제도(ETS, Emission Trading System), 신조선과 현존선에 EEDI와 유사한 효율 기준을 설정하고 기준 미달 선박은 연료사용량·기준 미달 수준 및 벌금 요율을 고려해 결정된 벌금을 납부하는 효율인센티브제도(EIS, Efficienty Incen tive Sscheme), 역시 EEDI와 유사한 효율기준을 설정해 기준미달 선박은 미달성만큼의 효율크레딧을 구매하고 기준충족 선박은 달성만큼의 효율 크레딧을 판매하는 선박효율크레딧거래제도(SECT, Ship Effciency Credit Trading System)와 항만세, 바하마 제도, 환불제도가 있다.

조선업·금융업 ‘맑음’, 해운업 ‘흐림’
KMI는 설문 조사를 통해 시장기반조치 대안이 해운산업의 주체들에게 미치는 영향을 분석했다. 해운산업은 해운업, 조선업, 화주, 해운금융업의 4개로 나뉘어 구분했다. 설문은 대안별로 국내 도입 시 관련 산업에 미치는 영향을 ‘영향 없음’,’약간 긍정적(부정적)’,’긍정적(부정적)’,’매우 긍정적(부정적)’ 그리고 ‘절대 긍정적(부정적)’의 항목 중 선택하는 방법을 적용했고 점수는 0점, 1점, 3점, 5점, 7점으로 부여해 각 대안별, 산업별로 평균을 산출했다. 여기서 고려된 시장기반조치 대안은 GHG Fund, ETS, EIS, SECT 등 네 가지 이다.

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설문조사를 기반으로 볼 때 조선업과 금융업은 어느 대안이 도입되더라도 긍정적 영향을 가지는 것으로 나타났다. 특히 신조선 에너지 효율 설계지수(EEDI)와 ETS가 결합된 SECT는 조선업과 금융업 모두 가장 큰 편익을 볼 수 있다. 반면 해운업은 모든 대안에 걸쳐 부정적 영향을 받는 것으로 조사됐다. 특히 SECT가 가장 큰 부담으로 작용할 것으로 나타났는데 이는 ETS와 EEDI를 함께 고려해야 하는 이중부담이 작용했을 것으로 판단된다. 화주업의 경우 GHG 펀드 도입 시 부정적 영향이 미칠 것으로 분석됐고 다른 세 가지 대안에서는 다소 긍정적 영향을 줄 것으로 분석됐다.

종합해 보면 시장기반조치의 도입으로 해운업이 가장 불리하고 금융과 조선업은 유리한 것으로 분석됐다. 화주업은 일부 비용전이로 영향을 받을 것으로 예상되나 그 정도는 매우 적을 것으로 판단된다. 따라서 해운업은 시장기반조치 도입 시 부정적 영향을 최소화하기 위한 대책마련이 시급하다.

각 대안별 대응전략 준비 필요
시장기반조치가 적용된다면 각 대안에 따라 해운업계는 어떠한 준비를 해야 할까. GHG Fund의 경우 터미널하역처리비의 개념과 비슷하므로 각 업계가 크게 준비할 사항은 없지만 나머지 세 개 대안인 ETS, EIS, SECT는 신중한 대응 과정이 필요하다.

해운업은 앞서 분석한 바와 같이 시장기반조치 도입만으로 비용적 손실이 발생하므로 적극적 준비가 필요하다. 우선 상대적으로 온실가스 배출량이 많은 노후 선박의 교체를 준비하고 선사별 자발적인 감독 및 평가를 통해 저탄소 운항을 할 수 있는 노하우를 만들어야 한다.

조선업은 시장기반조치를 통해 얻을 수 있는 편익이 상당하므로 장점을 극대화시키는 전략이 필요하다.
우선 EEDI와 관련된 기술 개발 및 확보가 필요하다. 특히 선박기자재 산업은 녹색선박 관련 기술투자 및 인재 육성이 요구될 것으로 보인다.

해운금융업 또한 시장기반조치의 긍정적 영향을 받을 것으로 보이나 자체적으로 배출권거래제 관련 전문인력 양성 및 거래제 시스템에 대한 분석과 해운부문 배출권거래 전문인력 육성이 필요할 것으로 보인다.
화주기업은 향후 온실가스 감축노력과 관련해 발생되는 해운업의 비용 부문이 전이될 가능성이 높으므로 추가적으로 발생하는 물류 비용을 절감할 수 있는 방안 모색이 필요하다.

KMI 김우호 해운·물류연구본부장은 “정책적으로는 시장기반조치 대안 중 유력 대안별 대응전략을 준비하고 국제해사기구에 국익이 되는 사항과 기 대안과의 연계성 고려해 채택해야 한다”고 말했다. 또 시장기반조치 도입 후 해운산업의 여러 주체들의 이해관계 조정을 위한 TF를 구성해 문제를 해결해야 한다. 또한 녹색해운산업을 장려하고 녹색해운 전문인력을 육성하는 정부 정책 및 지원 제도가 필요하다는 지적이다. < 이명지 기자 mjlee@ksg.co.kr >