중장기 컨테이너 하역시장 성장 동력은?

세계 경제의 핵심축이 아시아로 이동하고 있다. 21세기 아시아는 세계 최대의 경제권으로 부상할 것으로 전망되고 있다. 아시아개발은행(ADB)에 따르면 전 세계 국내총생산(GDP)에서 아시아가 차지하는 비중은 2010년 26%에서 2050년에는 2배 수준인 52%까지 커질 것으로 예상된다.

한 중 일 FTA가 체결될 경우에는 북미의 NAFTA와 유럽연합에 이어 세계 3위의 거대시장으로 부상하게 된다. 한중일의 물동량은 2012년 기준으로 전 세계 물동량의 39.5%를 기록하기도 했다. 항만물동량 등 교역부문에서도 아시아 중심으로 개편될 전망이다.

세계 컨테이너물동량도 2008년 세계 금융위기의 여파로 2009년에는 감소했으나 2010년부터 회복세를 보이고 있다. 드류리에 따르면 2016년까지 세계 컨테이너물동량은 연평균 7.4% 증가해 2016년에는 8억4200만TEU가 될 것으로 전망되고 있다.

하지만 우리나라의 해운 항만분야의 예산은 2009년 2조원을 넘은 이후 점차 감소하고 있는 추세다. 전체 SOC 투자액 대비 항만분야 투자액 비중도 2012년 기준 6.4%로 지속적으로 감소하고 있다.

해양수산개발원(KMI)의 심기섭 연구원은 국내 항만정책에 있어 재정투자의 확충이 무엇보다 시급하다고 주장했다. 지난 15일 대한상공회의소에서 열린 ‘2013년 항만 물류전망대회’에서 심 연구원은 ‘미래 지향적 항만정책의 개편방안’에 대해 발표하며 이같이 밝혔다.

심 연구원은 ‘제 3차 항만기본계획’의 재정투자규모가 산정된 총투자규모 대비 44.9%에 불과해 재정투자의 확충이 필요한 상황이라고 짚었다. 또한 항만분야 적정투자를 위해 기존의 재정투자사업 중 투자 우선순위를 정해 투자를 하고, 투자우선순위 정립을 위한 구체적인 실천방안으로서 ‘중장기 항만투자 우선순위 기본계획’을 수립할 필요가 있다고 강조했다.

이 날 ‘2013년 항만 물류전망대회’에서는 심기섭 연구원의 발표 외에 최상희 한국해양수산개발원(KMI) 항만운영․기술연구실장이 ‘2013년 중장기 컨테이너 하역산업의 성장동력 확보 방안’에 대해 발표했다. 최상희 항만운영기술실장은  컨테이너 하역시장의 현황과 문제점, 컨테이너하역산업에 미치는 영향을 분석하고 성장동력 확보방안을 제시했다.

부산항의 전체적인 물동량은 2005년 1184만TEU에서 2011년 1618만TEU로 매년 5.3% 증가하고 있음에도 불구하고 터미널간의 극심한 물동량 유치경쟁을 초래하고 있다.

부산항만공사(BPA)의 ‘부산항 컨테이너부두 임대료 산정체계 개편 연구용역’에서 국내외 주요항만의 하역요율 실태를 살펴보면 부산항의 평균하역단가는 모두 감소했다. 부산 북항의 평균하역단가는 2009년 TEU당 4만9천원에서 2011년 4만5천원으로 감소했다. 신항의 경우 평균하역단가는 2009년 TEU당 9만원에서 2011년 5만7천원으로 2년 동안 연평균 19.9% 감소했다.

광양항의 평균하역단가는 2004년 4만4천원이었지만 2012년에는 3만3천원으로 조사돼 연평균 3.5% 감소한 것으로 분석됐다. 최근 물동량 증가세가 둔화돼 추가 물량 확보의 어려움으로 인해 하역단가 역시 감소하고 있다.

출처 : 부산항만공사

국내항만의 하역요금 수준을 세계 주요 항만과 비교해 보면 매우 낮은 수준이다. 미국의 경우 타코마항이 36만8천원, LA항이 38만원으로 북항에 비해 무려 8배 이상의 하역요금을 받고 있다.  

부산항의 하역요금 덤핑의 가장 큰 원인 중 하나는 터미널 운영사의 과다다. 경쟁항만인 싱가포르항, 카오슝항, 로테르담항, 홍콩항, 상하이항 등은 우리나라에 비해 운영사수는 적으면서 하역요율은 높은 편이다. 부산항의 운영사당 평균처리물동량은 147만TEU에 불과한데 주요 환적항인 싱가포르항은 운영사당 1497만TEU를 처리하고 있다.

최 연구원은 “상대적으로 운영사당 처리하는 물량규모가 적은 우리나라 운영사들은 다른 경쟁항만에 비해 대선사 교섭력이 떨어질 수 밖에 없다”며 “향후 하역요율 협상 시 대형선사 및 대형 얼라이언스와 대등하게 협상하기 위해서 국내 운영사들을 통합해 규모를 대형화하는 것이 필요하다”고 밝혔다.

부산항의 전체적인 물동량은 2005년 1184만TEU에서 2011년 1618만TEU로 매년 5.3% 증가하고 있음에도 불구하고 터미널간의 극심한 물동량 유치경쟁을 초래하고 있다. 부산항 신항과 북항의 물동량 유치경쟁은 운영사간 하역요율 인하 경쟁으로 전이돼 2009년 본격적인 하역요율 인하 경쟁을 벌이게 됐다. 

향후 북항의 부두운영 여건이 개선되지 않는다면 선박대형화에 의한 신항으로의 물량 쏠림 현상이 가속화 될 전망이다. 부산항의 터미널 운영수지는 적정 하역요율을 실현한다면 향후 신항의 안정적 운영 및 컨테이너물동량 증가에 따라 일부 개선될 수 있다.

하지만 현재 적용되고 있는 ‘항만운송사업법’ 제 26조 요율 덤핑에 대한 과징금 금액이 미약해 하역시장 안정화에 실효성이 없다. 항만하역시장을 국가차원에서 정상화시키기 위해서는 하역요금 관련 현행 법률 개정이 필요한 상황이다.

최 연구원은 자율적 성격이 강한 컨테이너 하역요금 신고제를 정부가 직접 가격을 조정할 수 있는 인가제로의 전환을 주장했다. 해운법 제 31조 제 2항과 같이 화주 및 선사에 대해서도 인가 신고요금 강제 준수 조항을 신설하는 것이 필요하다는 것.

양벌조항을 신설해 ‘항만운송법’에 “항만운영사업자 및 화주 등의 금지행위”조항을 신설해 하역산업의 안정성에 위해를 미칠 수 있는 부당한 거래에 대해 양측 모두 벌칙을 부과하는 제도적 보완이 필요하다고 강조했다.

최 연구원은 “적정하역요율 준수 및 자구적인 노력도 필요한데다 항만운영사의 대형화도 필요하다”며 “부산항 북항 운영사를 통합하는 것도 시장 안정화를 위한 강력한 수단이 될 수 있다”고 강조했다. 

이날 국토해양부의 강범구 물류항만실장은 “올해는 신 정부 출범의 해로 항만업계의 현실을 직시해야할 중요한 때”라며 정책제언은 신정부 정책에 적극 반영토록 하겠다“고 밝혔다.

  < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >